✖


Jump to content

Приватизация British Rail

Приватизация British Rail была процессом, в ходе которого владение и эксплуатация железных дорог Великобритании перешли из-под государственного контроля в частные руки. Начавшийся в 1994 году процесс был в основном завершен к 1997 году. Дерегулирование отрасли было частично мотивировано принятием в 1991 году Директивы ЕС 91/440, целью которой было создание более эффективной железнодорожной сети за счет усиления конкуренции. [1]

British Railways (BR) находилась в государственной собственности с 1948 года и находилась под контролем Совета British Railways (BRB). При консервативном правительстве Маргарет Тэтчер, избранной в 1979 году, различные государственные предприятия были постепенно распроданы, в том числе различные вспомогательные и вспомогательные функции, связанные с железными дорогами - паромы Sealink и отели British Transport Hotels к 1984 году, общественное питание Travellers Fare к 1988 году и British Rail Engineering. Limited (производство поездов) к 1989 году.

Именно при преемнике Тэтчер Джоне Мейджоре железные дороги были приватизированы. В соответствии с Законом о железных дорогах 1993 года деятельность BRB была разделена и продана различным сторонам, в то время как различные регулирующие функции были переданы недавно созданному офису Регулятора железных дорог . Право собственности на инфраструктуру, включая более крупные станции, перешло к новой частной компании Railtrack , а активы по содержанию и обновлению путей были проданы 13 компаниям по всей сети. Право собственности на сами пассажирские поезда перешло к трем компаниям подвижного состава (ROSCO), а состав, сдаваемый в аренду компаниям-операторам пассажирских поездов (TOC), заключил контракты через новую систему железнодорожного франчайзинга , контролируемую Управлением франчайзинга пассажирских железнодорожных перевозок (OPRAF). Право собственности и управление железнодорожными грузоперевозками в Великобритании перешло к двум компаниям – English Welsh & Scottish (EWS) и Freightliner , что меньше первоначально запланированных шести, хотя с тех пор в этом секторе появилось множество новых участников.

Приватизация железных дорог была очень спорной в то время и до сих пор, и влияние этой политики горячо обсуждается. Несмотря на противодействие со стороны Лейбористской партии , которая пришла к власти в 1997 году при Тони Блэре , ни одно последующее правительство никогда не обращало этот процесс вспять, и система осталась практически неизменной. В конце 2010-х годов было объявлено, что будет осуществлен переход к Great British Railways , контрактной модели, которая заменит систему франчайзинга. Существенные изменения произошли в 2001 году с крахом компании Railtrack , активы которой перешли к государственной компании Network Rail (NR), а в 2004 году техническое обслуживание путей также было передано в собственность компании NR. В нормативные структуры также были впоследствии внесены поправки. .

Фон

[ редактировать ]
Основная статья: История железнодорожного транспорта в Великобритании 1948–1994 гг.
Количество поездок по железной дороге в Великобритании на душу населения с 1840 по 2018 год, [2] [3] демонстрируя устойчивый спад в течение десятилетий, предшествовавших приватизации.

К 1979 году

[ редактировать ]

Исторически сложилось так, что железнодорожные компании до национализации были почти полностью самодостаточными, включая, например, производство стали, используемой при производстве подвижного состава и рельсов. В результате национализации железных дорог в 1948 году некоторые из этих видов деятельности были переданы другим национализированным отраслям и учреждениям, например, компания Railway Air Services Limited была одним из предшественников British Airways ; Службы автомобильного транспорта железных дорог, которые доставляли грузы, посылки и багаж пассажиров на железнодорожные станции и обратно, в конечном итоге стали частью Национальной грузовой корпорации , но эта передача произошла только в 1969 году. [4] [5]

на базе Mk1 1950-х годов Электропоезд класса 411 (4-CEP) класса 411 (4-CEP) на станции Виктория в Лондоне , в Network Southeast (март 2003 г.) ливрее

Предпочтительной организационной структурой в 1970-х годах было создание BRB дочерних компаний, находящихся в полной собственности, которые управлялись на рыночных отношениях, например, в 1970 году железнодорожный машиностроительный завод стал British Rail Engineering Limited (BREL); паромные перевозки в Ирландию , Францию , Бельгию и Нидерланды осуществляла компания Sealink , входящая в консорциум Sealink, которая также использовала паромы, принадлежащие французской национальной железной дороге SNCF , Бельгийскому управлению морского транспорта Regie voor maritiem Transport/Regie des Transports Maritimes ( RMT/RTM) и Голландско-Зиландской пароходной компанией. [6] [7] Тем не менее, BRB по-прежнему напрямую отвечал за множество других функций, таких как Британская транспортная полиция , Совет по собственности британских железных дорог (который отвечал не только за оперативные пути и имущество, но также за тысячи миль заброшенных путей и станций). возникшие в результате сокращений в Бичинге и других программ закрытия), сберегательная касса для персонала, дома для выздоравливающих для железнодорожников, а также внутренние железнодорожные сети телефонной связи и передачи данных (крупнейшие в стране после British Telecom ) и т. д. [8]

К 1979 году организационная структура железнодорожных операций BRB все еще во многом отражала структуру «большой четверки» британских железнодорожных компаний , которые были объединены для создания British Railways более 30 лет назад. Было пять регионов (Шотландия была отдельным регионом), каждый регион состоял из нескольких подразделений, а каждое подразделение - из нескольких территорий. В этой структуре наблюдалось некоторое дублирование ресурсов, и в начале 1980-х годов дивизиональный уровень управления был упразднен, а его работа перераспределена либо вверх по регионам, либо вниз по районам.

1980-е годы

[ редактировать ]

Сеть отелей British Transport Hotels была распродана, в основном по одному отелю, в течение 1982 года. Два года спустя Sealink была продана компании Sea Containers , которая в конечном итоге продала маршруты их нынешнему владельцу, Stena Line . [9] В 1988 году кейтеринговый бизнес Travellers Fare был продан посредством частного капитала при поддержке выкупа менеджментом . [10] В том же году компания British Rail Engineering Limited была разделена между крупными машиностроительными предприятиями, которые стали называться BREL (1988) Ltd, и предприятиями (в основном более мелкими), которые использовались для повседневного обслуживания подвижного состава, которые стали называться British Rail Maintenance Limited. . [11] BREL (1988) Ltd была продана консорциуму ASEA Brown-Boveri и Trafalgar House в 1989 году. [12] [13] В 1992 году компания ABB Transportation взяла на себя полную ответственность перед тем, как в январе 1996 года это подразделение было слито с интересами Daimler-Benz по производству поездов и образовало Adtranz . [14] Впоследствии Daimler-Benz приобрела 100% акций Adtranz в 1998 году, а затем продала ее Bombardier в мае 2001 года. [15] [16] [17]

В целях повышения эффективности и сокращения размера субсидий, требуемых от правительства, British Rail провела комплексную организационную реструктуризацию в конце 1980-х годов. Новая структура управления была основана на секторах бизнеса, а не на географических регионах, и впервые проявила себя в 1982 году с созданием Railfreight , грузового подразделения BRB, и InterCity , хотя брендинг Inter-City сохранялся на тренерском составе с начала 1970-х годов. . [18] [19] Пригородные перевозки на юго-востоке вошли в сектор Лондона и Юго-Востока, который в 1986 году стал сетью Southeast . [20] Услуги в Шотландии осуществлялись компанией ScotRail , а провинциальный сектор обслуживал местные и сельские маршруты. [21] Региональная структура управления существовала параллельно в течение нескольких лет, прежде чем была упразднена. Секторизация в целом рассматривалась в отрасли как большой успех, и она должна была оказать значительное влияние на способ проведения приватизации.

59001 в обновленной ливрее Foster Yeoman . Частная собственность на локомотивы ознаменовала начало новой эры в железнодорожных грузоперевозках.

В 1985 году то, что, оглядываясь назад, можно рассматривать как предвестник частных железнодорожных перевозок, произошло, когда карьерная компания Foster Yeoman купила небольшое количество чрезвычайно мощных локомотивов мощностью 3600 л.с. у подразделения General Motors Electro -Motive Diesel (GM-EMD), получивших обозначение Class 59 , для управления поездами с минералами из своего карьера в Уилтшире . [22] [23] Несмотря на то, что самолеты Class 59 принадлежали и обслуживались Фостером Йоманом, они были укомплектованы сотрудниками British Rail. Во время приемочных испытаний 16 февраля 1986 года локомотив № 59001 буксировал поезд массой 4639 тонн – это самый тяжелый груз, когда-либо буксируемый одним несочлененным тяговым агрегатом. Автомобили класса 59 компании Foster Yeoman оказались чрезвычайно надежными, и вскоре карьерная компания ARC и приватизированная электростанция National Power также купили небольшое количество самолетов класса 59 для перевозки собственных поездов. [24] [25]

В 1986 году с Sea Containers были проведены переговоры, в которых затрагивались деловые возможности разделения British Rail, в частности, возможного поглощения железной дороги на острове Уайт этой компанией . Однако дискуссии оказались безрезультатными. [ нужна ссылка ]

В Швеции в 1988 году Шведские государственные железные дороги были разделены на две части, в результате чего была создана Шведская железнодорожная администрация для контроля над железнодорожной инфраструктурой и SJ для управления поездами. [26] Эта реструктуризация была первым случаем такого разделения национальной железной дороги; Одним из преимуществ этой договоренности было то, что она позволяла местным окружным властям предлагать услуги местных пассажирских перевозок новым появившимся операторам поездов. [26] Шведская система поначалу оказалась очень успешной, хотя некоторые операторы поездов впоследствии обанкротились . За шведским экспериментом с большим интересом наблюдали в других странах в 1980-х и 1990-х годах.

Узкоколейная железная дорога Вейл Рейдол в Аберистуите , Средний Уэльс, была уникальной в Великобритании и была единственной паровой железной дорогой, которой управляла компания British Rail. [27] В 1988 году Министерство транспорта начало процесс приватизации линии. Позже в том же году было объявлено, что линия была куплена владельцами Brecon Mountain Railway , став первой частью British Rail, которая была приватизирована. [28]

1990-е годы

[ редактировать ]

В 1991 году, следуя частично успешному примеру Швеции и желая создать среду, в которой новые железнодорожные операторы могли бы выйти на рынок, Европейский Союз издал Директиву ЕС 91/440 . [29] Это потребовало от всех государств-членов ЕС отделить «управление железнодорожной эксплуатацией и инфраструктурой от предоставления услуг железнодорожного транспорта, разделение счетов было обязательным, а организационное или институциональное разделение не являлось обязательным», идея заключалась в том, что оператор пути будет взимать плату с поезда. оператор взимает прозрачную плату за запуск своих поездов по сети, и любой другой может также запускать поезда на тех же условиях (открытый доступ).

Эта статья является частью
сериал о
Джон Мейджор
Премьер-министр Соединенного Королевства
Первое служение и срок
Второе служение и срок
Библиография
подпись Джона Мейджора

В Великобритании Маргарет Тэтчер была смещена с поста лидера Консервативной партии , и в конце 1990 года ее место занял Джон Мейджор . Администрация Тэтчер уже распродала почти все бывшие государственные предприятия, за исключением национальной железнодорожной сети. Хотя предыдущий министр транспорта Сесил Паркинсон выступал за ту или иную форму частной или получастной железнодорожной сети, сама Тэтчер сочла это «слишком далекой приватизацией». [30] В свой манифест на всеобщих выборах 1992 года консерваторы включили обязательство приватизировать железные дороги, но не уточнили, как эта цель должна быть достигнута. [31] В манифесте утверждалось, что «лучший способ добиться глубоких и долговременных улучшений на железных дорогах — это положить конец государственной монополии BR», хотя, по данным The Independent , «многие, в том числе внутри партии Тори, полагали, что приватизация была просто механизмом управления постепенный спад отрасли без слишком тяжелого бремени для налогоплательщиков». [32]

Вопреки опросам общественного мнения, консерваторы победили на выборах в апреле 1992 года и, следовательно, были вынуждены разработать план проведения приватизации до того, как в следующем году будет опубликован законопроект о железных дорогах. Руководство British Rail решительно выступало за приватизацию как единого предприятия, , British Rail plc по сути ; Министр кабинета министров Джон Редвуд «выступал за региональные компании, отвечающие за железнодорожные пути», но премьер-министр Джон Мейджор не поддержал его точку зрения; [33] Министерство финансов под влиянием Института Адама Смита аналитического центра выступало за создание семи, а затем и 25 франшиз пассажирских железных дорог как способа максимизации доходов. В данном случае возобладала точка зрения Казначейства.

Законодательство

[ редактировать ]
Основная статья: Закон о железных дорогах 1993 г.

В качестве предшественника основного законодательства 19 января 1993 года был принят Закон 1993 года о британском угле и британских железных дорогах (предложения о передаче). Этот закон дал государственному секретарю право давать указания BRB о продаже активов, что совет директоров до этого времени сделать не мог.

Законопроект о железных дорогах, опубликованный в 1993 году, [34] создал сложную структуру железнодорожной отрасли. British Rail должна была быть разделена на более чем 100 отдельных компаний, при этом большинство отношений между компаниями-преемниками устанавливались на основе контрактов, а некоторые - посредством регулирующих механизмов (таких как общеотраслевой сетевой кодекс и многосторонний режим работы звездообразной модели). Контракты на использование железнодорожных объектов – путей, станций и депо легкого технического обслуживания – должны быть одобрены или распоряжены Управлением железных дорог и автомобильных дорог , хотя некоторые объекты освобождены от этого требования. Контракты между основными операторами пассажирских поездов и государством называются соглашениями о франшизе и сначала были заключены с Управлением франчайзинга пассажирских железных дорог (OPRAF), затем с его преемником – Управлением стратегических железных дорог , а теперь – с Государственным секретарем транспорта .

Принятие законопроекта о железных дорогах вызвало споры. Общественность в значительной степени не была убеждена в достоинствах приватизации железных дорог, и против законопроекта велось активное лоббирование. Лейбористская партия была категорически против этого и обещала ренационализировать железные дороги, когда они вернутся к власти, как только позволят ресурсы. Консервативный председатель Палаты общин транспортного комитета Роберт Адли назвал законопроект « подушным налогом на колеса»; [35] однако Адли был известен как энтузиаст железнодорожного транспорта , и его советы не были приняты во внимание. Адли внезапно скончался еще до того, как законопроект прошел через парламент. [36]

Законопроект о железных дорогах стал Законом о железных дорогах 1993 года 5 ноября 1993 года, а продиктованная им организационная структура вступила в силу 1 апреля 1994 года. Первоначально British Rail была разбита на различные подразделения, часто основанные на ее собственных организационных секторах (подразделения по эксплуатации поездов, Подразделения по обслуживанию инфраструктуры и т. д. - подробнее см. ниже), которые все еще контролируются Советом Британских железных дорог, но были проданы в течение следующих нескольких лет.

Внутренняя система

[ редактировать ]

Как реализовано

[ редактировать ]

Первоначальная структура приватизации, созданная в течение трех лет, начиная с 1 апреля 1994 года, заключалась в передаче права собственности и эксплуатации железной дороги множеству частных компаний, деятельность которых регулировалась двумя государственными учреждениями: регулятором железнодорожного транспорта и директором по франчайзингу пассажирских железнодорожных перевозок . Вновь созданная компания Railtrack станет частным владельцем инфраструктуры, которая будет заключать субподряды с различными другими компаниями для выполнения работ по техническому обслуживанию. [37] Различные другие компании будут арендовать и/или эксплуатировать поезда. [38] [39]

В рамках подготовки к полной приватизации BR была разделена на несколько частей. Оказание пассажирских услуг было разделено на двадцать пять подразделений по эксплуатации пассажирских поездов (ТОУ). [40] известные как теневые франшизы, разделенные по географическому региону и типу услуги. Для грузовых перевозок были созданы шесть транспортных компаний (ФОК) - три географических подразделения по перевозке железнодорожных грузов ( Mainline Freight на юго-востоке, Loadhaul на северо-востоке и Transrail на западе). [41] ), а также Railfreight Distribution для международных и вагонных поездов, Freightliner для контейнерных поездов и Rail Express Systems для посылок и почтовых поездов. British Rail Infrastructure Services (BRIS) взяла на себя ответственность за инженерные требования железной дороги. [42] Впоследствии BRIS был организован для приватизации на основе семи подразделений по техническому обслуживанию инфраструктуры (IMU), которые обслуживали железную дорогу, и шести подразделений по обновлению путей (TRU), которые заменили железнодорожные линии, оба были организованы географически.

Railtrack была первой созданной компанией; он взял на себя владение всеми путями, сигнализацией и станциями. [37] [43] Компания Railtrack сдала большую часть из 2509 станций франчайзинговым операторам пассажирских поездов, управляя лишь горсткой (двенадцатью, а позже семнадцатью) крупнейших городских конечных станций. Поскольку обслуживание и обновление инфраструктуры должно было передаваться по субподряду (частным покупателям IMU и TRU), непосредственный персонал Railtrack состоял в основном из связистов. [44] доступ к путям, взимаемой с операторов поездов, а также от аренды станций Компания "Рейлтрек" получала свои доходы от платы за и депо ; дополнительное финансирование будет предоставлено британским правительством. Компания будет тратить свои финансы в основном на железнодорожную сеть в соответствии с планами, разработанными железнодорожным регулятором. [45] [37]

Трем недавно созданным компаниям по лизингу подвижного состава (ROSCO) ( Angel Trains , Eversholt Rail Group и Porterbrook ) были переданы все пассажирские вагоны, локомотивы и составные части British Rail. [46] [47] [48] Завершение процесса приватизации включало преобразование пассажирских TOU в компании по эксплуатации поездов (TOC) посредством процесса франчайзинга, осуществляемого в первую очередь по принципу «побеждает участник торгов с наименьшей стоимостью». Грузовые локомотивы и вагоны не передавались РОСКО, а принадлежали непосредственно операторам грузовых поездов. В результате полной приватизации грузовых операторов пять из них были немедленно куплены консорциумом во главе с Центральной транспортной корпорацией Висконсина и объединены в компанию, которая стала известна как English Welsh & Scottish (EWS) (ныне DB Cargo UK ). [49] [50] [51] оставив только Freightliner как единственный грузовой бизнес из бывшего BR, который будет приватизирован кому-либо, кроме EWS. [52]

Регулятор железнодорожного транспорта (штатное должностное лицо во главе Управления регулирования железнодорожного транспорта (ORR)) был создан для регулирования монополий и доминирующих элементов железнодорожной отрасли, а также для контроля за соблюдением определенных условий защиты потребителей в лицензиях операторов. Регулятор сделал это посредством полномочий по надзору и контролю над потреблением пропускной способности железнодорожных объектов (его одобрение было необходимо для того, чтобы договор о доступе к использованию путей, станций или определенных объектов технического обслуживания мог стать действительным), по обеспечению соблюдения внутреннего законодательства о конкуренции, по выпуску изменять и обеспечивать соблюдение лицензий на эксплуатацию, а также контролировать разработку определенных общеотраслевых кодексов, наиболее важным из которых является сетевой кодекс. Роль ORR заключалась только в экономическом регулировании; критически пересматривая каждые пять лет плату за доступ, компания Railtrack могла бы взимать с операторов поездов плату за эксплуатацию, техническое обслуживание, обновление и расширение национальной железнодорожной сети. За регулирование безопасности по-прежнему отвечает руководитель отдела здравоохранения и безопасности. . Первым регулятором железных дорог был Джон Свифт . [53] [54]

Директор по франчайзингу пассажирских железнодорожных перевозок взял на себя ответственность за организацию процесса франчайзинга для передачи 25 TOU частному сектору, а затем разработку программы рефранчайзинга на будущее. Первым директором по франчайзингу пассажирских железнодорожных перевозок был Роджер Салмон. [55]

Последующие изменения

[ редактировать ]
Основная статья: История железнодорожного транспорта в Великобритании с 1995 г. по настоящее время
См. Также: Список компаний, эксплуатирующих поезда в Соединенном Королевстве.

После приватизации структура железных дорог во многом осталась прежней, и система по-прежнему основана на конкуренции между частными операторами, которые платят за доступ к поставщику инфраструктуры и арендуют подвижной состав у РОСКО.

Серьезные изменения произошли в фактическом владельце инфраструктуры. Последствия железнодорожной катастрофы в Хэтфилде в 2000 году привели к серьезным финансовым трудностям для компании Railtrack. [56] [57] [58] Чуть меньше года спустя компания была объявлена ​​особым видом банкротства Высоким судом Англии по указанию правительства. [59] [60] Обстоятельства этого иска были противоречивыми и в конечном итоге привели к крупнейшему коллективному иску в истории британского права. [61] [62] Администрация привела к нестабильности цен на акции, и 2 октября 2002 года новая организация Network Rail купила Railtrack. [63] [64] Network Rail не имеет акционеров и представляет собой компанию с ограниченной ответственностью , номинально принадлежащую частному сектору, но с участниками вместо акционеров, а ее займы гарантированы правительством. В 2004 году Network Rail вернула себе прямой контроль над содержанием путей, сигнальных и воздушных линий, хотя контракт на обновление путей по-прежнему был передан частному сектору. [65] [66]

Изменилось и управление системой франчайзинга пассажиров; в 2001 году функции директора по франчайзингу пассажирских железнодорожных перевозок были заменены Управлением стратегических железных дорог (SRA), в компетенцию которого также входило продвижение грузовых услуг. Пять лет спустя SRA, в свою очередь, была упразднена в пользу прямого контроля со стороны Rail Group Министерства транспорта. [67] В целом система франчайзинга действовала так, как было задумано: франшизы либо сохранялись, либо передавались в зависимости от результатов деятельности. На сегодняшний день в девяти случаях пассажирские франшизы приходилось передавать (косвенно) в государственную собственность: South Eastern Trains (2003–2006 гг.), [68] Восточное побережье (2009–2015 гг.), [69] Лондонская Северо-Восточная железная дорога (2018 – настоящее время), [70] Северные поезда (2020 – настоящее время), [71] Транспорт для железной дороги Уэльса (с 2021 г. по настоящее время), [72] Юго-восточный (2021-настоящее время), [73] СкотРейл (2022 – настоящее время), [74] ТрансПеннинский экспресс (2023 – настоящее время), [75] и Каледонский спящий (с 2023 г. по настоящее время). [76] Со временем некоторые франшизы были объединены, а срок контрактов был увеличен; кроме того, в рамках программы передачи полномочий другим государственным органам был предоставлен вклад в условия франчайзинга – правительству Шотландии с ScotRail , правительству Уэльса в Уэльсе и границах , а также мэру Лондона и различным руководителям пассажирских перевозок за услуги в их соответствующие области. С 2005 года Министерство транспорта использует обозначение общественных железных дорог , чтобы ослабить правила, снизить затраты и увеличить использование определенных социально необходимых маршрутов и услуг, хотя они остаются в структуре TOC. [ нужна ссылка ]

Как в грузовом, так и в пассажирском секторе также появилось небольшое количество операторов открытого доступа (нефранчайзинговых операторов поездов) (некоторые из которых с тех пор закрылись). [77] [78] [79] Что касается владения поездами, три ROSCO продолжают существовать в первоначальном виде, хотя некоторые из них теперь сдают в аренду грузовые локомотивы и вагоны FOC. К ним также присоединились различные новые лизинговые компании. [80] [81] [82] включая компании по найму, предлагающие краткосрочную аренду, [83] [84] а также мелкие владельцы поездов, предлагающие в аренду свой частный подвижной состав. Кроме того, некоторые операторы, такие как Network Rail , также сами приобрели подвижной состав.

Регулирующая структура также претерпела изменения; В соответствии с изменениями в регулировании других приватизированных отраслей, должность регулятора железнодорожного транспорта была упразднена в 2004 году и заменена корпоративным советом из девяти членов, называемым Управлением железнодорожного регулирования , включающим в себя ответственность за регулирование безопасности, ранее входившую в компетенцию Министерства здравоохранения и здравоохранения. Руководитель службы безопасности . [85]

Инфраструктура и услуги Channel Tunnel

[ редактировать ]

Приватизация British Rail произошла одновременно с завершением проекта туннеля под Ла-Маншем, соединяющего Великобританию с Францией, а сам туннель был официально открыт 6 мая 1994 года. Ключевыми частями проекта были пассажирские железнодорожные перевозки через туннель, получивший название Eurostar. и строительство новой высокоскоростной железной дороги на британской стороне, 109-километровой (68-мильной) железной дороги под Ла-Маншем (CTRL), которая свяжет туннель с Лондоном.

Поскольку CTRL все еще находился на стадии планирования, поезда Eurostar начали курсировать 14 ноября 1994 года по существующей железной дороге, при этом операции на британских участках пути выполнялись компанией European Passenger Services (EPS), дочерней компанией, созданной British Rail. Для управления строительством CTRL British Rail также создала еще одну дочернюю компанию Union Railways. В 1996 году, в рамках остальной части процесса приватизации, правительство подписало контракт с частной компанией London & Continental Railways (LCR) на строительство CTRL, и в рамках этой сделки LCR стала владельцем как EPS, так и Union Railways. ; LCR переименовала EPS в Eurostar, тем самым прекратив участие British Rail в проекте.

По мере реализации проекта из-за финансовых трудностей как LCR, так и ее дочерние компании претерпели различные изменения в финансировании, структуре и планировании, при этом правительство и Railtrack (позже Network Rail) стали участвовать в различных планах и проектах. В 2007 году был наконец завершен второй этап CTRL (на тот момент CTRL был переименован в High Speed ​​1 (HS1). К 2009 году правительство взяло на себя полный контроль над LCR, объявив о своем намерении приватизировать его, чтобы окупить свои инвестиции; это было достигнуто в два этапа: продажа в 2010 году 30-летней концессии на владение и эксплуатацию HS1 и продажа в 2015 году британской доли в операторе Eurostar (переименованной в 2009 году в Eurostar International Limited, EIL).

Network Rail через дочернюю компанию, основанную в 2003 году, поддерживает инфраструктуру HS1. Внутренние пассажирские перевозки осуществляются на участках HS1 в рамках интегрированной франшизы Кента , они начались в 2009 году и управляются компанией Southeastern .

Влияние

[ редактировать ]
Железнодорожные пассажиры в Великобритании в 1829–2021 гг.
Субсидии на железнодорожные перевозки в Великобритании в 1985–2019 годах в ценах 2018 года: кратковременное снижение после приватизации, за которым последовал резкий рост после краха в Хэтфилде в 2000 году, а затем дальнейшее увеличение для финансирования Crossrail и HS2.
Основная статья: Влияние приватизации British Rail

Последствия приватизации обсуждались общественностью, средствами массовой информации и железнодорожной отраслью с момента завершения этого процесса. Вопрос о том, следует ли ренационализировать или иным образом внести серьезные изменения в постприватизационную модель, постоянно присутствует в предвыборных манифестах британских политических партий. [86]

Заявленные преимущества приватизации включают улучшение обслуживания клиентов и увеличение инвестиций; а заявленные недостатки включают более высокие тарифы, меньшую пунктуальность и увеличение железнодорожных субсидий .

Основные темы дебатов касаются того, достиг ли этот процесс своих основных целей – повышения уровня инвестиций, производительности и удовлетворенности клиентов при одновременном снижении затрат налогоплательщиков за счет железнодорожных субсидий . Безопасность также стала серьезной проблемой после того, как авария на железной дороге в Хэтфилде в 2000 году и авария на железной дороге в Поттерс-Баре в 2002 году выявили недостатки в режимах постприватизационного технического обслуживания. [ нужна ссылка ]

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Холвад, Торбен (2009). «Обзор реформ железнодорожной политики в Европе» . Искусственная среда . 35 (1): 24–42. дои : 10.2148/benv.35.1.24 . ISSN   0263-7960 . JSTOR   23289642 . Проверено 5 ноября 2020 г.
  2. ^ Публикация ATOC «Миллиард пассажирских железных дорог» за 2008 год.
  3. ^ «Оценка населения Соединенного Королевства на середину года» . Управление национальной статистики.
  4. ^ «Национальная грузовая корпорация» . Коммерческий мотор . 3 января 1969 г. с. 3.
  5. ^ «Теперь Национальная грузовая федерация» . Коммерческий мотор . 7 марта 1969 г. с. 46.
  6. ^ «Создана компания British Rail Engineering Limited». Железнодорожный вестник . 5 декабря 1969 г. с. 882.
  7. ^ «Название Sealink для BR и смежных служб доставки». Железнодорожный вестник . 21 ноября 1969 г. с. 843.
  8. ^ «Реквизиты отдела ― Совет Британских железных дорог» . Национальный цифровой архив наборов данных . Национальный архив . Архивировано из оригинала 21 октября 2010 года . Проверено 16 октября 2008 г.
  9. ^ "Интеллект". Железнодорожный вестник Интернэшнл . № сентябрь 1984 г. с. 662.
  10. ^ «Тариф для путешественников продан». Железнодорожный журнал . № 1055. Март 1989 г. с. 144.
  11. ^ «БРЭЛ разделен». Железнодорожный журнал . № 1034. Июнь 1987. с. 390.
  12. ^ «Покупатель БРЭЛ». Железнодорожный журнал . № 1055. Март 1989 г. с. 143.
  13. ^ «Коротко». Железнодорожный вестник Интернэшнл . № Май 1989. с. 287.
  14. ^ «ABB будет контролировать BREL». Железнодорожный журнал . № 1093. Май 1992. с. 7.
  15. ^ «ABB выкупила». Железнодорожный журнал . № 350. 10 февраля 1999 г. с. 12.
  16. ^ «Bombardier приобретает Adtranz за 483 миллиона фунтов стерлингов». Железнодорожный журнал . № 390. 23 августа 2000 г. с. 7.
  17. ^ «Вместо Adtranz читать Bombardier». Железнодорожный журнал . № 1203. Июль 2001. с. 10.
  18. ^ Саттон, Филип (2007). «Железнодорожные перевозки: создание классического дизайна». Железнодорожный экспресс . № 137. С. 20–27. ISSN   1362-234X .
  19. ^ «Падение и подъем британских железных дорог» . Новости железнодорожного персонала . 19 декабря 2013 года . Проверено 11 ноября 2016 г.
  20. ^ Лоуренс, Марк (16 мая 1994 г.). Сеть Юго-Восток – от секторизации к приватизации . OPC-рельсовая печать. ISBN  9780860934943 . [ нужна страница ]
  21. ^ Стюарт, Валери и Чедвик, Вивиан (1987). Смена поездов: сообщения для руководства из челленджа ScotRail . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8870-3 . [ нужна страница ]
  22. ^ Аллен, Джеффри Фриман (1987). Йомен 59с . Лондон: Транспортная пресса Джейн. стр. 5–9. ISBN  0-7106-0452-1 .
  23. ^ Марсден, Колин Дж. (октябрь – ноябрь 2008 г.). «Класс 59». Иллюстрированные современные локомотивы . № 173. Стэмфорд: Key Publishing. стр. 7–9. ISSN   1756-8188 .
  24. ^ «Послужной список тяжеловесных локомотивов EMD General Motors за десять лет» . Эрфурт: Heavy Haul Power International. Архивировано из оригинала 8 октября 2007 года . Проверено 10 февраля 2023 г.
  25. ^ Марсден, Колин Дж. (2019). Обзор подвижного состава . Стэмфорд: Ключевое издательство. стр. 30–31. ISBN  978-1-91220-598-1 .
  26. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б «SJ готовится защитить свою долю рынка» . globalrailwayreview.com. 23 августа 2005 г.
  27. ^ Грин, CC (1986). Легкая железная дорога в долине Рейдол . Дикий лебедь. п. 29. ISBN  0-906867-43-6 .
  28. ^ Бойд-Хоуп, Гэри (январь 2009 г.). «Возрождение Рейдола: 20 лет частного предпринимательства». Паровая железная дорога . 358 : 91–95.
  29. ^ «Железнодорожный транспорт и функциональная совместимость (обзор директивы 91/440)» . Евросоюз. Архивировано из оригинала 18 июня 2007 года . Проверено 6 июля 2007 г.
  30. ^ Коулман, Пол (октябрь 2005 г.). «Кто-нибудь видел невидимую руку?» (PDF) . Железнодорожный профессионал . Rail Professional Ltd., стр. 14–15. Архивировано из оригинала (PDF) 20 ноября 2008 года . Проверено 6 июля 2007 г.
  31. ^ «Лучшее будущее для Британии: манифест Консервативной партии о всеобщих выборах 1992 года» . Консервативная партия. 1992 год . Проверено 6 июля 2007 г.
  32. ^ «Британские железные дороги преуспевают, несмотря на приватизацию» . Независимый . 30 января 2016 года . Проверено 31 января 2016 г.
  33. ^ «Поезд не всегда может выдержать нагрузку» . johnredwoodsdiary.com . 29 июня 2011 г.
  34. ^ Правительство Ее Величества (1903 г.). «Закон о железных дорогах 1993 года» . Архив железных дорог . (первоначально опубликовано Канцелярским бюро Ее Величества) . Проверено 26 ноября 2006 г.
  35. ^ «Что будет с ГЧП после Railtrack?» . Би-би-си онлайн . 14 октября 2001 года . Проверено 15 апреля 2009 г.
  36. ^ «Роберт Адли; Некролог». Таймс . 14 мая 1993 года.
  37. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с Мясник, Луиза (24 марта 2010 г.). «Железные дороги: Railtrack, 1994–2002» (PDF) . парламент.uk . Архивировано (PDF) из оригинала 19 декабря 2022 года . Проверено 5 декабря 2022 г.
  38. ^ Душитель, Тим (2002). «Ностальгия по национализации – политика приватизации» . Социологические исследования онлайн . 7 (1): 92–105. дои : 10.5153/сро.701 . S2CID   144684740 . Архивировано из оригинала 5 декабря 2022 года . Проверено 5 декабря 2022 г.
  39. ^ «Великая распродажа поездов: кто не знает?» . Новости Би-би-си . 20 октября 2000 г. Архивировано из оригинала 5 декабря 2022 г. Проверено 5 декабря 2022 г.
  40. ^ Мясник, Луиза (18 марта 2010 г.). «Железные дороги: приватизация, 1987–1996» (PDF) . Библиотека Палаты общин .
  41. ^ Стивен, Пол (2 марта 2016 г.). «Авария, положившая начало упадку Railtrack» . www.railmagazine.com .
  42. ^ «Новые айдентики для грузовых компаний». Железнодорожный журнал . № 221. 2 марта 1994 г. с. 13.
  43. ^ ООО «Рейлтрек Групп» . sciencemuseumgroup.org.uk . Архивировано из оригинала 5 декабря 2022 года . Проверено 5 декабря 2022 г.
  44. ^ Клемент, Барри (8 сентября 1994 г.). «Железнодорожный спор: руководитель Railtrack дает понять, что не сдается: Хортон в бескомпромиссном настроении, поскольку профсоюз конфликтует с BR из-за количества курсирующих поездов» . Независимый . Архивировано из оригинала 5 декабря 2022 года . Проверено 5 декабря 2022 г.
  45. ^ Кристиан, Вольмар (16 июля 2005 г.). «Забудьте о Байерсе: скандал был в первоначальной распродаже: компания Railtrack была на грани катастрофы задолго до крушения в Хэтфилде» . Хранитель . Архивировано из оригинала 29 августа 2013 года . Проверено 12 декабря 2016 г.
  46. ^ Мясник, Луиза (15 июня 2017 г.). «Железнодорожный подвижной состав (поезда)» (PDF) . Библиотека Палаты общин.
  47. ^ «РОСКО проданы за 1699,5 млн фунтов стерлингов». Новости приватизации железных дорог . № 18. 16 ноября 1995 г. с. 16.
  48. ^ «Парк пассажирских поездов BR распродан за 1,8 миллиарда фунтов стерлингов». Железнодорожный журнал . № 266. 22 ноября 1995 г. с. 6.
  49. ^ «Груз BR наконец-то продан Буркхардту». Железнодорожный . № 274. 13 марта 1996 г. с. 6.
  50. ^ «Конец железнодорожным грузоперевозкам в том виде, в котором мы их знаем». Железнодорожный журнал . № 1140. Апрель 1996 г. с. 7.
  51. ^ «Центральный Висконсин решает: это английская, валлийская и шотландская железная дорога». Железнодорожный журнал . № 1142. Июнь 1996. с. 8.
  52. ^ «50 лет Freightliner» . Архив железных дорог. 23 декабря 2015 года . Проверено 16 апреля 2019 г.
  53. ^ Проссер, Тони (1997). Закон и регуляторы . Кларендон Пресс. п. 190. ИСБН  978-0-19-876391-8 .
  54. ^ Лодж, Мартин (2002). На разных путях: разработка регулирования железных дорог в Великобритании и Германии . Издательская группа Гринвуд. п. 131. ИСБН  978-0-275-97601-9 .
  55. ^ Пул, Фиона (8 августа 1996 г.). «Франчайзинги для железнодорожных пассажиров» (PDF) . Библиотека Палаты общин . Проверено 1 февраля 2023 г.
  56. ^ Кобейн, Ян; Харви, Майкл; Берд, Стив (18 октября 2000 г.). «Четверо убито и 33 ранено: виновата механическая неисправность» . Таймс . Архивировано из оригинала 12 января 2021 года . Проверено 16 августа 2016 г.
  57. ^ Тран, Марк; Слева, Сара; Панк, Филип (27 июня 2002 г.). «Хронология: Железнодорожный путь» . Хранитель . Архивировано из оригинала 5 декабря 2022 года . Проверено 5 декабря 2022 г.
  58. ^ «Крушение в Хэтфилде» было катастрофой, ожидавшей своего часа » . «Дейли телеграф» . 31 января 2005 г. Архивировано из оригинала 10 февраля 2018 г. Проверено 22 августа 2016 г.
  59. ^ «Рейлтрек обанкротилась с долгами в 3,3 миллиарда фунтов стерлингов» . Независимый . 8 октября 2001 г. Архивировано из оригинала 12 марта 2011 г.
  60. ^ «Rail 420: Почему падение Railtrack стало революцией, ожидающей своего часа» . christianwolmar.co.uk . 17 октября 2001 г. Архивировано из оригинала 5 декабря 2022 г. Проверено 5 декабря 2022 г.
  61. ^ «Байерс ответит на обвинение в том, что он ввел в заблуждение акционеров Railtrack» . «Дейли телеграф» . 25 июня 2005 г. Архивировано из оригинала 6 июля 2016 г. Проверено 2 апреля 2018 г.
  62. ^ Милнер, Марк (15 октября 2005 г.). «Акционеры Railtrack проигрывают судебный процесс о компенсации» . Хранитель . Архивировано из оригинала 28 июля 2020 года . Проверено 12 декабря 2016 г.
  63. ^ «Network Rail приближается к поглощению Railtrack» . Новости Би-би-си. 18 сентября 2002 года. Архивировано из оригинала 17 сентября 2009 года . Проверено 20 мая 2010 г.
  64. ^ Боуман, Эндрю (март 2015 г.). «Иллюзия успеха: последствия приватизации британских железных дорог» . Бухгалтерский форум . 39 (1): 51–63. дои : 10.1016/j.accfor.2014.10.001 . S2CID   154910139 .
  65. ^ «Великобритания возвращает обслуживание инфраструктуры собственными силами» . Архивировано из оригинала 26 октября 2016 года.
  66. ^ «Network Rail объявляет об изменениях в обновлении пути» . Выпуски новостей . 11 сентября 2007 г. Архивировано из оригинала 27 октября 2016 г.
  67. ^ «Приказ 2006 года о железных дорогах (упразднение Управления стратегических железных дорог)» . Законодательство правительства Соединенного Королевства . 2006.
  68. ^ «Железнодорожная фирма теряет франшизу» . Новости Би-би-си . 27 июня 2003 года . Проверено 3 мая 2008 г.
  69. ^ «Франшиза пассажирских железных дорог InterCity на восточном побережье» (PDF) . Департамент транспорта. Архивировано из оригинала (PDF) 4 июня 2012 года . Проверено 17 сентября 2012 г.
  70. ^ «Краткосрочный отчет об опциях оператора поездов Intercity East Coast на 2018 год» (PDF) . Май 2018. с. 20 (номер 16). Архивировано (PDF) из оригинала 29 ноября 2020 г. Проверено 16 мая 2018 г.
  71. ^ Сиал, Раджив; Топэм, Гвин (2 января 2020 г.). «Северная железная дорога будет лишена франшизы, - говорит Грант Шаппс» . Хранитель . ISSN   0261-3077 . Проверено 2 января 2020 г.
  72. ^ «Железнодорожная франшиза Wales & Borders передана в государственную собственность» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . 8 февраля 2021 г. Проверено 10 февраля 2021 г.
  73. ^ «Юго-восточный контракт на обслуживание» (PDF) . Департамент транспорта. 16 октября 2021 г. Проверено 6 марта 2023 г.
  74. ^ «Железнодорожные перевозки Шотландии национализированы с 1 апреля» . Новости Би-би-си . 9 февраля 2022 г. Проверено 20 марта 2022 г.
  75. ^ «Transpennine Express будет переведен в оператор последней инстанции» . GOV.UK. ​ Архивировано из оригинала 11 мая 2023 года . Проверено 11 мая 2023 г.
  76. ^ «Каледонский шпал будет доставлен правительством Шотландии» . Транспорт Шотландии . 2 марта 2023 г. Проверено 3 марта 2023 г.
  77. ^ «Прямое железнодорожное сообщение Рексем-Шропшир-Лондон заканчивается» . Новости BBC онлайн . Лондон. 26 января 2011 г.
  78. ^ «Ренессанс и GB Railways объединяются, чтобы сформировать Hull Trains Co». Железнодорожный экспресс . № 41. Октябрь 1999. с. 7.
  79. ^ Колдер, Саймон (24 ноября 2021 г.). «Горячая тема: изменит ли Lumo облик железнодорожных путешествий в Британии? Все, что вам нужно знать о новом сообщении Лондон-Эдинбург» . National Geographic Великобритания . Лондон : Disney Publishing Worldwide .
  80. ^ «Открыта новая лизинговая компания». Международный железнодорожный журнал . Февраль 2009. с. 7.
  81. ^ «Macquarie Group приобретает портфель железнодорожных активов у Lloyds Banking Group» . Группа Маккуори. 29 ноября 2012 г. Архивировано из оригинала 9 мая 2020 г.
  82. ^ «Rock Rail подписывает первую сделку по финансированию подвижного состава» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . 18 февраля 2016 г. Архивировано из оригинала 18 февраля 2016 г.
  83. ^ «Востребованные 56-е автомобили UK Rail Leasing отправлены на капитальный ремонт» . Железнодорожный . № 739. 8 января 2014 г. с. 12.
  84. ^ Клиник, Ричард (9 октября 2019 г.). «ИЗ АРХИВА: Операции, варианты и возможности» . www.railmagazine.com.
  85. ^ «Наши функции» . Управление железнодорожного и автомобильного транспорта . Проверено 7 января 2018 г.
  86. ^ «Приватизация железных дорог в Великобритании – помощь экономике» . Экономика в помощь . Проверено 7 января 2019 г.

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
  • Паркер, Дэвид (2009). Официальная история приватизации Vol. I: Годы становления, 1970–1987 . Рутледж. ISBN  978-0-415-46916-6 .
  • Паркер, Дэвид (2012). Официальная история приватизации, Vol. II: Народный капитализм, 1987-97 гг . Рутледж. ISBN  978-0-415-69221-2 .
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Privatisation_of_British_Rail&oldid=1236495412"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: e7e3fe65e2d4962ccbdbf38ebd910c72__1721871120
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/e7/72/e7e3fe65e2d4962ccbdbf38ebd910c72.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Privatisation of British Rail - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)