История железнодорожного транспорта Великобритании 1923–1947 гг.

История железнодорожного транспорта Великобритании 1923–1947 гг. охватывает период, когда британской железнодорожной системой управляла «Большой четверки» группа компаний — Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога (LMS); Великая Западная железная дорога (GWR); Лондонская и Северо-Восточная железная дорога (LNER); и Южная железная дорога (СР). Этот период включает инвестиции после Первой мировой войны; рост конкуренции на дорогах в 1920-е годы; разработка паровозов, способных развивать скорость 100 миль в час (160 км/ч); Великая депрессия 1930-х годов; Вторая мировая война и ее последствия; и подготовка к национализации в 1947 году.

Во время Первой мировой войны железнодорожная сеть была взята под контроль правительства и управлялась Исполнительным комитетом железных дорог правительства. Это выявило некоторые преимущества в управлении железными дорогами с меньшим количеством компаний, и после войны было широко признано, что необходимое развитие железнодорожной сети не может быть достигнуто в условиях, существовавших до войны. Национализация железных дорог, которая обсуждалась Уильямом Юартом Гладстоном еще в 1830-х годах, рассматривалась, но была отклонена правительством и владельцами железнодорожных компаний. Компромисс был создан в Законе о железных дорогах 1921 года . В соответствии с этим законом почти все из сотен существующих железнодорожных компаний были сгруппированы в четыре новые компании:

Эта «группировка» была впервые предложена в 1850-х годах и просуществовала с 1 января 1923 года по 31 декабря 1947 года (см. также Список железнодорожных компаний, участвовавших в группировке 1923 года ). ^{[ 1 ]} Некоторые линии остались за пределами этой группы, особенно те, которые работали как совместные железные дороги , такие как Объединенная железная дорога Мидленда и Великой Северной и Объединенная железная дорога Сомерсета и Дорсета . Эти четыре компании были и остаются «Большой четверкой».

Хотя «большая четверка» не конкурировала друг с другом напрямую на большинстве своих маршрутов, она боролась за звание самых быстрых, самых современных и самых комфортабельных, чему способствовала растущая конкуренция со стороны автомобильного транспорта. Результатами этого соревнования стали гонки LMS и LNER в Шотландию, где знаменитый сервис Flying Scotsman и Mallard компании LNER установили мировой рекорд скорости в 126 миль в час, производство LMS дизельных вагонов, электрификация линий компанией LNER, гениальный маркетинг GWR и Схема массовой электрификации СР, в результате которой почти все поезда на юго-востоке стали электрическими. Многие утверждали, что в тот период в Британии были лучшие железные дороги в мире, и это, безусловно, могло быть оправдано.

Конкуренция на дорогах

В 1920-е годы автомобильный транспорт быстро рос, чему способствовала дешевая продажа тысяч фургонов и грузовиков, излишков войны, а также субсидирование строительства новых дорог, которое в основном финансировалось местными властями. Доходы железнодорожных компаний пострадали, в частности, из-за потери грузовых перевозок автомобильным транспортом. Во многом это произошло потому, что правительство не освободило железные дороги от их обязательств как «перевозчиков общего пользования», которые были приняты в 19 веке. Он обязывал железнодорожные компании перевозить любые предлагаемые им грузы по согласованной на национальном уровне цене, которая обычно была значительно ниже ставки, необходимой для того, чтобы сделать эту операцию прибыльной для железных дорог. Намерение состояло в том, чтобы помешать железнодорожным компаниям «выбирать вишню» наиболее прибыльных грузов, отказываясь при этом перевозить менее прибыльные грузы. Это была необходимая мера, когда железные дороги имели фактическую монополию на наземный транспорт. Но из-за усиления конкуренции на автомобильном транспорте железные дороги оказались в невыгодном положении, поскольку им пришлось субсидировать убыточные грузовые перевозки прибыльными, что привело к росту тарифов.

Операторы автомобильных перевозок, у которых не было таких ограничений, могли в частном порядке договариваться о любых тарифах, которые они хотели, чтобы снизить опубликованные прейскуранты железных дорог и лишить себя бизнеса, предлагая доставку «от двери до двери». Раньше железнодорожные компании использовали гужевые прицепы для доставки местных товаров со станции; Чтобы конкурировать, они закупили местные моторизованные средства доставки, такие как Karrier «Cob» и Scammell «Mechanical Horse». Тогда считалось, что ни одна крупная железная дорога не сможет работать с прибылью, если более половины ее перевозок не будет грузовым, и, таким образом, любое сокращение грузового бизнеса также повлияет на жизнеспособность пассажирского бизнеса.

Королевская комиссия по автомобильному и железнодорожному транспорту в 1931 году не смогла найти решение. Однако последующий отчет Солтера 1933 года был принят в качестве государственной политики; Минтранс . снял часть ограничений на железных дорогах, введя правила лицензирования и безопасности для перевозчиков Несмотря на бурю протестов, канцлер казначейства значительно Невилл Чемберлен увеличил акциз на транспортные средства , чтобы все автомобили оплачивали всю стоимость ежегодного Дорожного фонда.

Однако, как только кампания выглядела успешной, началась Вторая мировая война. Требование общего перевозчика было отменено Законом о транспорте 1962 года.

Изменения и разработки

Из-за транспортной политики, проводимой правительством, и более общих изменений в образе жизни, благоприятствующих автомобильному транспорту, железные дороги «большой четверки» никогда не приносили здоровой прибыли. Действительно, ЛНЭР вообще никогда не получала прибыли. Тем не менее, им по-прежнему удавалось оказывать ведущие в мире услуги на главной линии Восточного побережья, управляя поездами со скоростью до 180 миль в час, что является выдающимся достижением. Кроме того, СР вложила значительные средства в электрификацию всех своих линий, и эта электрификация проводилась гораздо быстрее, чем когда-либо при БР.

За 16 лет до начала Второй мировой войны новые компании приступили к огромной задаче по восстановлению железных дорог, на которых с момента окончания боевых действий Первой мировой войны в 1918 году почти ничего не было сделано. Приоритетом был новый подвижной состав: локомотивы, вагоны и вагоны. В качестве примера необходимости рационализации ЛМСР принял в группировку более 10 316 паровозов: они включали не менее 393 различных классов.

В 1920-е годы компании производили исключительные локомотивы:

LMSR: Королевский шотландский класс 4-6-0 (1927); Сэр Генри Фаулер был главным инженером-механиком (CME).
LNER: A4 Pacific 4-6-2 (1935) (рекордсмен мира по скорости пара); А3 Тихоокеанский класс 4-6-2 (1927 г.); B17 Сандрингемский класс 4-6-0 (1928 г.); Сэр Найджел Гресли CME
GWR: Замок класса 4-6-0 (1923 г.); Королевский класс 4-6-0 (1927 г.); Класс зала 4-6-0 (1928): Чарльз Б. Коллетт CME
SR: Король Артур класс 4-6-0 (1925); Лорд Нельсон класс 4-6-0 (1926 г.); REL Маунселл CME

Помимо преимущественно пассажирских локомотивов, было произведено множество новых классов грузовых локомотивов: локомотивы- цистерны GWR и тяжелый грузовой локомотив Garratt 2-6-0+0-6-2 LMS (хотя последние не были огромный успех, и было построено всего несколько штук), вот два примера.

Общая протяженность британских железных дорог на 1 января 1923 года составляла 19 585 миль (31 336 км). С конца 1920-х годов, когда стало очевидно, что автомобильное транспортное средство набирает обороты, десятки малоиспользуемых веток стали закрываться: некоторые для пассажирского движения, многие — совсем.

Хотя было построено мало железных дорог, были проведены некоторые новые работы. Среди них были:

Реконструкция станций (особенно в Манчестере и Паддингтоне)
Линии, облегчающие бег – одним из примеров являются линии на острове Танет.
магистралей Южная железная дорога начала программу электрификации , которая должна была обеспечить быстрое сообщение со многими курортами южного побережья и расширить пригородные маршруты Лондона.

Вторая мировая война и ее последствия

Во время Второй мировой войны руководство железнодорожных компаний объединилось, фактически став одной компанией. В этот период железные дороги использовались более интенсивно, чем когда-либо в их истории.

Железнодорожная система в некоторых районах сильно пострадала из-за бомбардировок немецких люфтваффе , особенно в таких городах, как Лондон и Ковентри . Повреждено 482 локомотива, 13 314 пассажирских и 16 132 грузовых вагона. ^{[ 2 ]} Однако этот ущерб был не таким обширным, как во многих других европейских странах, таких как Франция и Германия. Это невольно пошло на пользу железным дорогам, поскольку в других европейских странах ущерб их железнодорожным системам был настолько серьезным, что это дало им возможность по существу перестроить свои железнодорожные системы с нуля и резко модернизировать их.

Во время войны в железные дороги было вложено очень мало средств, и они все больше приходили в упадок. Поскольку во время войны проводились только необходимые работы по техническому обслуживанию, отставание в техническом обслуживании еще больше увеличилось. Подвижной состав также начал приходить в негодность. После войны стало ясно, что железнодорожная сеть не может содержаться в частном секторе. Согласно расчетам Центрального статистического управления, за период 1938–1953 годов на железных дорогах было чистое сокращение инвестиций в размере 440 миллионов фунтов стерлингов (около 11 миллиардов фунтов стерлингов в ценах 2005 года).

Большая четверка

Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога

LMS сеть претендовала на звание крупнейшей в мире акционерной организации, крупнейшей транспортной организации и крупнейшего коммерческого предприятия в Европе (хотя не уточнялось, на каком основании), включая крупнейшую отелей . В 1938 году LMS эксплуатировала более 7 100 миль (11 400 км) железных дорог через Англию, Уэльс, Шотландию и Северную Ирландию. Однако это было не очень прибыльно: доходность составила всего 2,7%.

Основными магистральными маршрутами LMS были главная линия Западного побережья и главная линия Мидленда , которые связывали Лондон, промышленный Мидлендс и северо-запад Англии, а также Шотландию. Основным видом деятельности железной дороги были перевозки грузов между этими крупными промышленными центрами, а не пассажиров.

В ранней истории LMS доминировали распри между двумя его крупнейшими составляющими, Мидлендом и Северо -Западом , которые ранее были двумя жестокими соперниками. В целом преобладал путь Мидленда с принятием многих практик Мидленда, таких как окраска малинового озера для пассажирских локомотивов и подвижного состава, а также продолжение политики Мидлендской железной дороги в отношении небольших двигателей . Приход нового главного инженера-механика Уильяма Станье ознаменовал изменения в LMS, внося новые идеи, а не продолжая внутренний конфликт компании.

Лондон и Северо-Восточная железная дорога

LNER . охватывал территорию страны между севером и востоком Лондона Это включало главную линию Восточного побережья от Лондона до Эдинбурга через Йорк и Ньюкасл-апон-Тайн , а также маршруты из Эдинбурга в Абердин и Инвернесс . Он также включал большую часть страны к востоку от Пеннин , а также Восточную Англию . Общий пробег по маршруту составил 6590 миль (10605 км). Основные мастерские ЛНЭР находились в Донкастере .

LNER перевозила более трети британского угля и получала две трети своих доходов от грузовых перевозок. Несмотря на это, основным имиджем, который представлял собой LNER, был образ гламура, скорых поездов и изысканных направлений. Рекламная кампания ЛНЭР была очень сложной и продвинутой по сравнению с кампаниями ее конкурентов. Лучшие графические дизайнеры и художники по плакатам, такие как Том Первис, были наняты для продвижения своих услуг и поощрения общественности посещать места отдыха на восточном побережье летом.

Первым главным инженером-механиком ЛНЭР был сэр Найджел Гресли , который занимал этот пост большую часть жизни ЛНЭР. Он был известен своей политикой «больших двигателей», и его лучше всего помнят за его большие экспресс-пассажирские локомотивы, много раз устанавливавшие мировой рекорд скорости для паровозов. LNER Class A4 4-6-2 Pacific Локомотив Mallard до сих пор удерживает рекорд наземной скорости для паровоза . Гресли умер при исполнении служебных обязанностей в 1941 году.

Великая Западная железная дорога

GWR . был единственным из большой четверки, получившим свое название от предшественника Его общая длина маршрута составила 3800 миль (6116 км), большая часть которого была построена для перевозки угля из южного Уэльса. Хотя это казалось большим успехом для GWR, перевозки угля значительно сократились по мере сокращения использования угля в качестве топлива для военно-морских сил, и в течение десятилетия GWR сама стала крупнейшим потребителем валлийского угля. В 1920-е годы также были представлены самые известные локомотивы GWR — классы Castle и King , разработанные CB Collett . 1930-е годы принесли тяжелые времена, и рекорды, установленные Castles and Kings, были побиты другими компаниями, но компания оставалась в относительно хорошем финансовом состоянии, несмотря на Депрессию .

В 1933 году компания Great Western Railway представила первую из ставшей успешной серии вагонов , которые регулярно использовались до тех пор, пока их не заменила компания British Railways в 1960-х годах . Оригинальный дизайн отличался «сглаженным воздухом» кузовом, что было очень модно в то время. Закругленные линии первых построенных экземпляров привели к их прозвищу «летающий банан». Более поздние модели имели гораздо более угловатый (и практичный) кузов, но это прозвище сохранилось и для них.

Южная железная дорога

Южная железная дорога была географически самой маленькой из «большой четверки» и имела протяженность маршрута 2186 миль (3518 км). Расположенный на юге Англии, он не имел путей к северу от Лондона. В отличие от остальной части «большой четверки», Южная железная дорога была преимущественно пассажирской. Несмотря на свои небольшие размеры, он перевозил более четверти общего пассажиропотока Великобритании. Это связано с тем, что территория, покрытая железной дорогой, включает в себя множество плотных пригородных линий вокруг Лондона, а также обслуживает некоторые из наиболее густонаселенных частей страны.

Южная железная дорога особенно преуспела в продвижении себя среди общественности. «Солнечный Южный Сэм» прочно закрепился в общественном сознании как олицетворяющий услуги железной дороги, в то время как лозунги, такие как «живи в Кенте и будь доволен», побуждали пассажиров уезжать из Лондона и, таким образом, еще больше покровительствовать услугам, предлагаемым железная дорога.

Южная железная дорога имела твердую приверженность электрификации . Интенсивно используемая пригородная система на относительно небольшой географической территории сделала Южный регион естественным кандидатом на электрификацию. После объединения третья железнодорожная система LSWR с напряжением 660 В постоянного тока была принята для всего региона. Первоначально район метро LSWR был электрифицирован, вскоре за ним последовала конверсия LBSCR воздушных линий лондонского метро переменного тока напряжением 6,6 кВ , а затем линий метро SECR вокруг Лондона в 1920-х годах. В 1930-е годы произошла электрификация магистральной линии Брайтона и прямой линии Портсмута, а также связанных с ними нескольких окружных линий (таких как Восточное и Западное побережье). Электрификация внешних пригородов также была обширной (например, в Джиллингеме , Мейдстоне и т. д.). Существовало предложение продолжить путь к побережью Кента, но война помешала этим планам. Первоначально только электропоезда использовались , но позже были разработаны электровозы и электродизельные гибриды.

Во время Второй мировой войны Юг оказался на передовой. До военных действий 75% перевозок СР были пассажирскими и только 25% - грузовыми. Во время войны было перевезено примерно такое же количество пассажиров, но оно составило лишь 40% от общего объема перевозок – грузовые перевозки увеличились в 4,5 раза. Нехватку грузовых локомотивов восполнил главный инженер Оливер Буллейд , спроектировавший локомотив 0-6-0 , SR Class Q1 . Это был самый крупный пароход 0-6-0, работавший в Великобритании, и сорок из них изменили способность Юга перевозить тяжелые грузы.

См. также

История железнодорожного транспорта в Великобритании

Ссылки

^ Правительство Ее Величества (1921 г.). «Закон о железных дорогах 1921 года» . Архив железных дорог . (первоначально опубликовано HMSO) . Проверено 25 ноября 2006 г.
^ «Догоняем.... (реклама «Большой четверки»)». Железнодорожный журнал . Том. 92, нет. 564. Вестминстер: Railway Publishing Co., июль – август 1946 г., с. xi.

Р. Турре (ноябрь 2003 г.). Инженерные работы GWR, 1928–1938 гг . Издательство Турре. ISBN 0-905878-08-6 .
ОС Нок (1967). История Великой Западной железной дороги, том третий 1923–48 . Ян Аллан. ISBN 0-7110-0304-1 .
Нок, ОС (1982). История LMS. Том. 1: Первые годы, 1923–1930 . Джордж Аллен и Анвин. ISBN 0-04-385087-1 .
Нок, ОС (1982). История LMS. Том. 2: Рекордные тридцатые годы, 1931–1939 гг . Джордж Аллен и Анвин. ISBN 0-04-385093-6 .

[1] Правительство Ее Величества (1921 г.). «Закон о железных дорогах 1921 года» . Архив железных дорог . (первоначально опубликовано HMSO) . Проверено 25 ноября 2006 г.

[2] «Догоняем.... (реклама «Большой четверки»)». Железнодорожный журнал . Том. 92, нет. 564. Вестминстер: Railway Publishing Co., июль – август 1946 г., с. xi.

[ 1 ]

[ 2 ]

v т и «Большая четверка» до национализации британских железнодорожных компаний
Great Western London & North Eastern London, Midland & Scottish Southern
GWR constituents	Alexandra Docks Barry Cambrian Cardiff Great Western Rhymney Taff Vale Full list
LNER constituents	Great Central Great Eastern Great Northern Great North of Scotland Hull & Barnsley North British North Eastern Full list
LMS constituents	Caledonian Furness Glasgow & South Western Highland Lancashire & Yorkshire London & North Western Midland North Staffordshire Full list
SR constituents	London & South Western London, Brighton & South Coast London, Chatham and Dover Railway South Eastern and Chatham Railway South Eastern Railway Full list
See also History of rail transport in Great Britain 1923–1947 List of companies involved in the grouping