Класс GWR 6000
| 6000 Королевский класс | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 6024 Король Эдуард I в железнодорожном центре Дидкот в июне 1994 года. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Great Western Railway (GWR) Класс 6000 или King Class — это класс 4-6-0 паровозов , предназначенных для экспресс-пассажирских перевозок и представленных в 1927 году. Это были самые большие локомотивы, построенные GWR, не считая уникальных Тихоокеанских локомотивов ( Большая Медведица ). Класс был назван в честь королей Соединенного Королевства и Англии, начиная с правящего тогда монарха короля Георга V и продолжая историю. Они обслуживали основные экспрессы GWR на главной линии из Лондона на запад Англии и на линии Чилтерн в Бирмингем и Вулверхэмптон до 1962 года, когда этот класс был закрыт.
Предыстория и развитие
[ редактировать ]стало очевидно К 1918 году главному инженеру-механику GWR Джорджу Джексону Черчворду , что его локомотивы звездного класса 4-6-0 вскоре будут неспособны без посторонней помощи обрабатывать самые тяжелые экспрессы Западной Англии. Поэтому в 1919 году он предложил установить котел диаметром 6 футов (1,83 м), который использовался на его 4700 Class 2-8-0, на шасси 4-6-0 , чтобы создать более мощный экспресс-локомотив, но ему не позволили это сделать. из-за ограничений по весу на основной леске GWR. [2] будущей проблемы было оставлено на усмотрение его преемника Чарльза Коллетта Поэтому решение .
Вступив в должность в 1922 году, Коллетт начал развивать более мощный класс «Замок» на основе звездного класса Черчворда. Однако конструкция была ограничена максимальной нагрузкой на ось в 19,5 длинных тонн (19 800 кг) из-за слабости некоторых нижних мостов. Таким образом, новый класс не сможет без посторонней помощи тянуть экспрессы с более чем тринадцатью вагонами. После своего появления в 1923 году класс Castle был самым мощным экспресс-пассажирским классом в стране с точки зрения тягового усилия , но в 1926 году эта честь была утеряна Южной железной дороги классом Lord Nelson . [3]
Генеральный директор GWR сэр Феликс Поул очень хотел новую конструкцию, которая снова позволила бы компании претендовать на использование самого мощного локомотива. Поул согласился позволить Коллетту изучить проект «Супер-замка» при условии, что тяговое усилие превысит 40 000 фунтов силы (180 000 Н). [4] К 1927 году на магистралях Грейт-Вестерн произошла серия реконструкций мостов. Это сочеталось с широко известными (но пока неопубликованными) выводами Комитета по стрессу мостов , которые дали инженерам лучшее научное понимание воздействия удара молота и позволили инженеру-строителю GWR согласиться повысить максимально допустимую нагрузку на ось. до 22,5 длинных тонн (22 900 кг) для нового класса «Супер Замок». [5]
Дизайн
[ редактировать ]Хотя Коллетт номинально отвечал за проект класса, детальную работу провел его главный рисовальщик Фредерик Хоксворт . [6] Основная часть увеличения мощности по сравнению с классом Castle изначально была достигнута за счет повышения давления в котле до максимального значения 250 фунтов на квадратный дюйм (1,72 МПа) и увеличения хода цилиндра с 26 дюймов (660 мм) до 28 дюймов (711 мм). мм). [7] В совокупности эти факторы увеличили тяговое усилие примерно до 38 165 фунтов силы (169 770 Н), что немного ниже показателя, требуемого Поулом.
В качестве средства увеличения тягового усилия и приближения его к 40 000 фунтов силы (180 000 Н), запрошенному Поулом, использовались ведущие колеса размером 6 футов 6 дюймов (1,981 м) по сравнению со стандартными 6 футов 8,5 дюймов (2,045 м) на У «Замков» и первых шести построенных локомотивов цилиндры были расточены до 16,25 дюймов (412,8 мм), что дало еще 990 фунтов силы (4400 Н), что позволило «Королям» достичь тягового усилия в 40 300 фунтов силы ( 179,3 кН). [7] Меньшие колеса также позволяли использовать более широкий котел в пределах габарита загрузки.
Более поздний опыт эксплуатации показал, что зазор погрузочных габаритов внешних цилиндров был проблематичным, что привело к их замене при первом капитальном ремонте каждого локомотива, что привело к снижению тягового усилия на 39 700 фунтов силы (176,6 кН).
Новый котел GWR «Стандарт № 12» длиной 16 футов 0 дюймов (4,88 м) использовался только в этом классе. Его максимальный диаметр составлял 6 футов 0 дюймов (1,829 м), сужающийся к 5 feet 6+1⁄4 inches (1.683 m). There were 171 x 2 + 1 ⁄ 4 -дюймовые (57 мм) жаровые трубы и 16 х 5 + 1 ⁄ 8- дюймовые (130 мм) дымоходные трубы. Площадь топки составила 194 квадратных фута (18,0 м2). 2 ), с площадью трубы 2008 квадратных футов (186,5 м 2 ). В заводском состоянии они имели трубы пароперегревателя размером 96 × 1 дюйм (25 мм).
Для размещения внутренних цилиндров большего размера была принята особая конструкция ведущей тележки с внешними подшипниками на переднем колесе и внутренними подшипниками на заднем колесе.
Производство
[ редактировать ]Двадцать локомотивов были заказаны на заводе GWR Swindon Works в 1927 году (лот 243). Первый локомотив № 6000 King George V появился в июне 1927 года. Месяц спустя за ним последовали еще пять (6001–6005). Остальные четырнадцать (6006–6019) появлялись почти еженедельно в период с февраля по июль 1928 года. Вторая партия из десяти локомотивов (6020–6029, лот 267) появилась в период с мая по август 1930 года.
№ 6007 King William III был списан после аварии возле Шривенхэма 15 января 1936 года и осужден 5 марта 1936 года. Была построена замена (лот 309), в которую, возможно, вошли некоторые детали поврежденного локомотива; он получил тот же номер и имя и был добавлен в продажу 24 марта 1936 года. [8]
Мы
[ редактировать ]Первоначально предполагалось, что класс будет назван в честь известных соборов , но после приглашения представить локомотив GWR на праздновании столетия железной дороги Балтимора и Огайо (B&O), GWR решил сделать их более заметными, назвав класс в честь Британские короли . [6]
Премьер-министр класса № 6000 был назван королем Георгом V в честь правящего в то время монарха, а остальная часть класса получила имена английских королей в порядке, обратном восхождению на престол. (т.е. № 6001 «Король Эдуард VII» , № 6002 «Король Вильгельм IV …»)
После смерти короля Георга V в 1936 году номер 6029 «Король Стефан» был переименован в короля Эдуарда VIII в честь его преемника; а после отречения последнего в том же году король Генрих II № 6028 был переименован в короля Георга VI в честь нового короля.
Операции
[ редактировать ]Этот класс оказался успешным и способен справляться с самыми тяжелыми экспрессами при более высокой средней скорости, чем у «Замка». [9] Однако из-за своего размера и веса класс King был ограничен основными линиями Лондон-Тонтон-Плимут (через Бристоль и Вестбери ) и Лондон-Бирмингем-Вулверхэмптон (через Бистер ). [10] Поэтому этот класс использовался на первоклассных экспрессах GWR, таких как Cornish Riviera Limited , до прекращения регулярных паровых экспрессов в Западном регионе Британских железных дорог , хотя им требовалась помощь для самых тяжелых рейсов через банки Южного Девона между Ньютон-Эбботом и Ньютоном-Эбботом. Плимут . Они не могли служить в Корнуолле из-за слабости Королевского моста Альберта , и поэтому, когда они перевозили Cornish Riviera Limited, их пришлось поменять на «Замок» или «Холл» в Девонпорте. [11]
Король Георг V в США.
[ редактировать ]После шести месяцев эксплуатации в августе 1927 года № 6000 был отправлен в Северную Америку для участия в праздновании столетия в Балтиморе и Огайо, где его гладкий внешний вид и плавность хода впечатляли всех, кто был свидетелем этого. В честь этого события королю Георгу V был вручен медный колокольчик и медальоны на борту такси. Применение смазки маслом под давлением показало свои преимущества перед американскими локомотивами, смазываемыми преимущественно консистентной смазкой, и даже было включено в более позднюю конструкцию B&O в 1928 году. [ нужна ссылка ]
Дальнейшие разработки
[ редактировать ]№ 6014 « Король Генрих VII» был частично модернизирован в марте 1935 года с полусферической дверцей дымовой камеры, сплошными брызговиками, прямой заводской табличкой, плавно перемещающейся пластиной и стреловидной передней частью кабины, что было сделано для того, чтобы у GWR был локомотив обтекаемой формы для продвижения. против предстоящего Gresley A4 Pacifics. Однако он был разработан больше для эстетики, чем для скорости, и давал лишь самые базовые улучшения в аэродинамике. Придатки были вскоре удалены где-то до января 1943 года, за исключением кабины, которая оставалась на локомотиве до 1953 года. [8]
Этот класс доказал свою работоспособность и надежность при использовании высококалорийного энергетического угля Южного Уэльса, на который GWR всегда полагалась из-за своих хороших характеристик локомотива. Однако во время смены локомотивов в 1948 году король Генрих VI разочаровало, используя йоркширский уголь, несмотря на то, что он продемонстрировал уникальную устойчивость типа 4-6-0 при подъеме из Кингс-Кросс , где тихоокеанские типы были склонны тревожно скользить.
Первоначально этот класс имел пароперегреватель Суиндон площадью 313 квадратных футов (29,1 м 2 ). 2 ). Однако в 1947 году были проведены эксперименты с четырехрядным высокоградусным пароперегревателем на борту № 6022 King Edward III . В результате четырехрядные пароперегреватели были установлены на весь класс, а также были внесены изменения в чертежную компоновку с использованием № 6001 King Edward VII в качестве испытательного стенда. С сентября 1955 года были установлены двойные дымоходы и дымоходы , первоначально на № 6015 King Richard III . После успешных испытаний весь этот класс был впоследствии модифицирован, и в результате в последние годы их владения British Railways они показали самые лучшие результаты, особенно на крутых берегах Южного Девона в Дейнтоне, Рэттери и Хемердоне.
Аварии и происшествия
[ редактировать ]- 10 августа 1927 года ведущая тележка тогда еще новой модели 6003 King George IV сошла с рельсов на скорости, приближающейся к Мидгаму . Это привело к совершенствованию конструкции подвески необычной тележки. [12]
С участием класса произошло две серьезные аварии:
- 15 января 1936 года грузовой поезд, буксируемый GWR 2800 Class 2-8-0 № 2802, разделился в Шривенхеме , Беркшир . Из-за ошибок охраны грузового поезда и сигнальщика пассажирский экспресс-поезд № 6007 « Король Вильгельм III» наткнулся на шесть оставшихся вагонов и сошел с рельсов. Два человека были убиты. [13] В результате локомотив был списан и заменен другим с тем же названием и номером. [14]
- 4 ноября 1940 года пассажирский экспресс-поезд № 6028 « Король Георг VI» сошел с рельсов в Нортон-Фицуоррене , Сомерсет, из-за того, что машинист неправильно прочитал сигналы. Двадцать семь человек погибли и 57 получили серьезные ранения. [15]
Список локомотивов King Class
[ редактировать ]В Суиндоне был построен тридцать один локомотив, хотя одновременно в эксплуатации находились только 30: [16] [17]
| Нет. | Имя | Дата постройки | Дата Двойной Дымоход | Дата отзыва | Первый сарай | Последний сарай |
|---|
Сохранение
[ редактировать ]В результате своего предыдущего 7 футов 1 ⁄ дюйма Система широкой колеи ( 2140 мм ), GWR имела самую большую колею из всех железных дорог Великобритании до национализации. Чтобы обеспечить максимальную мощность и результирующую скорость, компания GWR спроектировала класс King с максимальной шириной загрузки магистрали, в частности с максимальной высотой 13 футов 5 дюймов (4,09 м). Следовательно, это ограничивало их в том, где они могли работать как в собственности GWR, так и в собственности British Railways.
№ 6018 «Король Генрих VI» был предметом консервации сэра Билли Батлина , но планы так и не были реализованы, и локомотив был списан. [18] [19] Известный киноактер Кеннет Мор выразил желание спасти локомотив, но этим планам так и не удалось осуществиться. [20]
В 1962 году недавно выведенные из эксплуатации 6023 King Edward II и 6024 King Edward I были первоначально отправлены в Суиндон на разборку на металлолом, но в свете строительства нового железнодорожного моста к западу от Бристоля два локомотива были соединены вместе и доставили на мост для взвешивания. После завершения испытаний локомотивы были отправлены на свалку Woodham Brothers в Барри, что потребовало бы меньше поездок, чем поездка обратно в Суиндон. Это локомотивное движение, вероятно, спасло локомотивы от списания. [21]
Развитие высокоскоростных железных дорог с 1970-х годов означает, что глубина балласта увеличилась, что привело к нынешнему уменьшению высоты габарита погрузки в пан-сети Великобритании. Недавно ситуация изменилась с введением общеевропейских стандартов габаритов грузов на некоторых магистральных линиях, в основном исходящих из портов. Нынешний результат этих изменений в гражданском строительстве заключается в том, что локомотив King оригинальной высоты не мог проходить через различные точки современной системы Network Rail , рассчитанной на высоту погрузочной колеи 13 футов 1 дюйм (3,99 м).
Все три сохранившихся короля находились на основной линии консервации, но только 6000 королей Георга V и 6024 короля Эдуарда I действовали на основной линии.
Столкнувшись с выбором: либо не эксплуатировать свои локомотивы на магистральной линии, либо модифицировать их, чтобы позволить им проезжать в пределах нынешней ограниченной габаритной ширины Великобритании, частные общества решают уменьшить высоту своих локомотивов на 4 дюйма (102 мм) путем: уменьшения кабины и высота дымохода; модификация некоторых верхних труб. Национальный железнодорожный музей, владелец 6000 паровозов короля Георга V , решил сохранить этот локомотив в его первоначальном состоянии.
| Число | Изображение | Имя | Владелец | Текущее местоположение | Текущий статус |
|---|---|---|---|---|---|
|
На статическом дисплее. | ||||
|
Ожидание капитального ремонта. Срок действия билета на котел истек: 2020 г. | ||||
|
На Западно-Сомерсетской железной дороге идет капитальный ремонт . Выполняется в соответствии с основными стандартами . Срок действия билета на котел истекает в 2029 году. |
Гражданская геральдика
[ редактировать ]Город Суиндон заказал новый герб, когда он стал унитарным органом власти в 1997 году. Герб включает изображение 6000 королей Георга V на щите, что свидетельствует о важности Суиндонских работ в развитии Суиндона. [22] На гербе старого городка Суиндон (1900–1974 гг.) было изображение GWR 3031 Class 3029 White Horse .
Аудио файлы
[ редактировать ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Чемп (2018) , с. 321.
- ^ Нок (1980) , с. 120.
- ^ Нок (1983) , с. 234.
- ^ Нок (1980) .
- ^ Нок (1980) , стр. 121–2.
- ^ Перейти обратно: а б Нок (1980) , с. 127.
- ^ Перейти обратно: а б Нок (1980) , с. 124.
- ^ Перейти обратно: а б ле Флеминг (1960) , с. Н21.
- ^ Нок (1980) , с. 128.
- ^ Хареснейп (1978) , с. 42.
- ^ Роден (2010) , с. 199.
- ^ Нок (1980) , стр. 131–132.
- ^ Тревена (1982) , стр. 38–39.
- ^ Флеминг (1960) , стр. Н20, Н21.
- ^ Тревена (1982) , стр. 42–43.
- ^ Олкок и др. (1951) , стр. 33, 35, 36.
- ^ Флеминг (1960) , с. Н20.
- ^ «Том второй: Великие западные замки и короли 4-6-0» . Что случилось со Steam . Проверено 17 сентября 2017 г.
- ^ Скотт, Питер (февраль 2001 г.). История железных дорог Батлина: история парка развлечений Билли Батлина и миниатюрных железных дорог курортного лагеря, включая другие связанные железные дороги и транспортные системы . Выпуск 2 серии «Небольшие истории железных дорог». п. 130. ИСБН 1902368096 . Проверено 9 ноября 2020 г.
- ^ «Том второй: Великие западные замки и короли 4-6-0» . Что случилось со Steam . Проверено 17 сентября 2017 г.
- ^ «6023 - Король Эдуард II | Железнодорожный центр Дидкота» . Didcotrailwaycentre.org.uk . Проверено 8 декабря 2023 г.
- ^ Городок Суиндон , стр. 1, 15 (Герб Суиндона).
Источники
[ редактировать ]- Олкок, Нью-Джерси; Дэвис, ФК; ле Флеминг, HM; Маскелин, Дж. Н.; Рид, ПДжТ; Табор, Ф.Дж. (июнь 1951 г.). Уайт, Делавэр (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть первая: Предварительное обследование . Кенилворт: RCTS . ISBN 0-901115-17-7 . OCLC 650412984 .
- Чемп, Джим (2018). Введение в развитие локомотивов Great Western . Барнсли: Транспортировка ручки и меча . ISBN 978-1-4738-7784-9 . OCLC 1029234106 . ОЛ 26953051М .
- Хареснейп, Брайан (1978). Локомотивы Коллетта и Хоксворта: иллюстрированная история . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-0869-8 .
- ле Флеминг, HM (ноябрь 1960 г.). Уайт, Делавэр (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть восьмая: Современные пассажирские классы (2-е изд.). РЦТС .
- Нок, ОС (1980). Звезды, замки и короли GWR: Часть 1 и Часть 2 (сводное издание). Лондон: Дэвид и Чарльз / Book Club Associates. ISBN 9780715379776 .
- Нок, ОС (1983). Британские локомотивы двадцатого века. Часть 1 . Лондон: Патрик Стивенс / Партнеры Лондонского книжного клуба. ISBN 0850595959 .
- «Администрация мэра» (PDF) . Суиндонский городской совет . Архивировано из оригинала (PDF) 3 сентября 2014 года . Проверено 27 августа 2014 г.
- Роден, Эндрю (2010). Великая Западная железная дорога - История . Аурум.
- Тревена, Артур (1982) [1980]. Поезда в беде: Том. 1 . Редрут: Atlantic Books. ISBN 0-906899-01-Х .
- Уайтхерст, Брайан (1973). Двигатели Great Western, имена, номера, типы и классы (с 1940 г. до сохранения) . Оксфорд, Великобритания: Оксфордская издательская компания. стр. 55, 103, 145. ISBN. 978-0-9028-8821-0 . OCLC 815661 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Введение в королевский класс (Great Western Archive)
- No. 6000 King George V [ постоянная мертвая ссылка ] (Национальный железнодорожный музей)
- № 6023 Король Эдуард II (Великое Западное общество)
- № 6024 Король Эдуард I (Общество охраны 6024)
- Винчестер, Кларенс, изд. (1 февраля 1935 г.), «Насколько могущественны короли» , «Железнодорожные чудеса света », стр. 21–26 , современный отчет о классе.
Сохранившиеся GWR King Class локомотивы |
|---|
| Базы данных органов управления : Национальные |
|---|
