Джордж Джексон Черчворд

Джордж Джексон Черчворд CBE
Рожденный	( 1857-01-31 ) 31 января 1857 г. Сток Габриэль , Девон , Англия
Умер	19 декабря 1933 г. (1933-12-19) (76 лет) Суиндон , Уилтшир , Англия
Занятие	Инженер-механик
Награды	CBE

Джордж Джексон Черчворд CBE (31 января 1857 - 19 декабря 1933) был английским инженером путей сообщения и главным инженером-механиком Великой Западной железной дороги (GWR) в Соединенном Королевстве с 1902 по 1922 год.

Ранний период жизни

Черчворд родился на ферме Роуз, Сток-Габриэль , Девон, где его предки (старшая линия, проживающая в Хилл-Хаусе; его дед по отцовской линии, Мэтью, был младшим сыном главы семьи) были оруженосцами с 1457 года. первый сын в семье из трех сыновей и двух дочерей, братьев Джона (1858 г.р.) и Джеймса (1860 г.р.) и сестер Мэри (1863 г.р.) и Аделины (1870 г.р.). Его отец, Джордж Черчворд, фермер, женился на своей кузине Аделине Мэри, дочери Томаса Черчворда из Пейнтона , Девон, торговца кукурузой и сидром. Он получил образование в гимназии короля Эдуарда VI , расположенной в особняке на Фор-стрит, Тотнес , Девон. Двоюродный брат его отца, Фредерик Черчворд, глава семьи, организовал частное обучение в Hill House во время школьных каникул.

Ранняя карьера

хранится Паровая повозка Гренвилля в Национальном автомобильном музее в Болье.

Он начал свое инженерное образование в 1871 году у Джона Райта, суперинтенданта локомотивов железных дорог Южного Девона , Корнуолла и Западного Корнуолла , на заводе Ньютон-Эббот на железной дороге Южного Девона. Находясь там, он и его однокурсник Роберт Невилл-Гренвилл. разработал паровой автомобиль на базе котла Merryweather . пожарной машины

Когда в 1876 году GWR взяла на себя управление железной дорогой Южного Девона, Черчворду пришлось переехать на завод в Суиндоне . В 1877 году, по окончании учебы, он перешел в чертежную контору, где вместе с «Молодым Джо» Армстронгом работал над разработкой вакуумного тормоза. В июне 1882 года он был назначен инженером-инспектором, а шесть месяцев спустя стал помощником менеджера вагонного завода Джеймса Холдена , вступив в должность менеджера после ухода Холдена в 1885 году. Десять лет спустя он стал помощником менеджера по производству, а вскоре после этого менеджером локомотивного завода, а в 1897 году стал Уильяма Дина . главным помощником и естественным преемником

После 5 лет работы на посту главного помощника, большую часть из которых Дин болел и делегировал большую часть своей проектной работы Черчворду, в 1902 году он официально сменил Дина на посту суперинтенданта локомотива. В 1900 году он стал первым мэром Суиндона.

Главный инженер-механик

Смотрите также: Локомотивы Великой Западной железной дороги § Джордж Джексон Черчворд (1902-1922)

В 19 и начале 20 века железнодорожные компании были очень конкурентоспособны. Скорость означала доход, а скорость зависела от инженерных разработок. Черчворд доставил GWR из Суиндона серию лучших в своем классе инновационных локомотивов. Можно утверждать, что с начала 1900-х по 1920-е годы 2-цилиндровые и 4-цилиндровые конструкции 4-6-0 компании Great Western существенно превосходили локомотивы любого класса других британских железнодорожных компаний. Однажды директора GWR выступили против Черчворда и потребовали объяснить, почему Лондонская и Северо-Западная железная дорога смогли построить три локомотива 4-6-0 по цене двух «Звезд» Черчворда. Черчворд якобы дал краткий ответ: «Потому что один из моих мог вытащить две их чертовых штуки назад!»

Самой большой инженерной задачей в работе GWR было путешествие по отмелям Южного Девона , серии крутых склонов, соединяющих Эксетер и Плимут в Девоне, на самом важном маршруте GWR. Хотя скорость была ключевым фактором конкурентоспособности на всем маршруте GWR, банки Южного Девона наградили устойчивые конструкции локомотивов хорошим сцеплением с дорогой. Самой большой возможностью для любого GWR CME стало наследие большой погрузочной колеи , полученное в результате перехода GWR с широкой колеи Брунеля на стандартную колею, что позволило создавать более широкие и высокие конструкции, чем у любой другой более поздней железнодорожной компании Большой четверки .

Философия

Философия дизайна Черчворда следовала нескольким направлениям развития, для чего он тщательно исследовал как конструкции конкурентов в Великобритании, так и Европы и Северной Америки . локомотивы

Следуя принципам, основанным на бельгийском изобретателе Альфреде Бельпэре , Черчворд отдал предпочтение котлам со свободным паром. Это привело к тому, что он использовал прямоугольную топку в стиле Бельпэра, которая из-за большей площади поверхности для испарения была менее склонна к пенообразованию и переносу воды в цилиндры. Черчворд унаследовал от Дина серию параллельных цилиндрических котлов, но, применив математические принципы к потоку котловой воды, быстро улучшил поток пара, приняв конические котлы, которые обеспечивают наибольшую площадь до точки наибольшего производства пара. Затем Черчворд отказался от необходимости в большом куполе для сбора пара, используя вместо этого верхнюю подачу воды из инжекторов, что вместе с установленными сверху клак-боксами, спрятанными внутри латунного «капота», минимизировало нагрузку на котел.

Черчворд экспериментировал с компаундированием - принципом разработки судовых двигателей, который получил широкое распространение в конструкции европейских локомотивов. Хотя в ходе своих экспериментов Черчворд обнаружил небольшую разницу в работе с точки зрения общей мощности, развиваемой при компаундировании локомотивов, использование европейских локомотивов в его испытаниях привело к использованию котлов с более высоким давлением и распределению мощности привода между двумя осями в конструкциях с четырьмя цилиндрами.

Его третье направление философии было основано на поршневых клапанах. Клапаны Черчворда были на 50% больше, чем все, что видели в Великобритании в то время, перемещались на 50% дальше и были спроектированы так, чтобы их можно было скрыть. Результат дал минимальную потерю давления при прохождении пара в цилиндры.

В получившейся в результате конструкции локомотива Черчворда были исключены ведущие колеса , что максимально увеличило сцепление с берегами Южного Девона. Он был одним из первых, кто внедрил конструкцию перегрева британских локомотивов , эффективность которой стала эффективной благодаря эксклюзивному использованию GWR высококалорийного энергетического угля с угольного месторождения Южного Уэльса . Он также применил большие поверхности подшипников для уменьшения износа, что является обычным явлением в Северной Америке.

Черчворд зачислен с внедрением в Великобританию нескольких усовершенствований из американской и французской практики паровозов. Среди них были конический котел и отливка цилиндров и седел вместе, пополам. Его выбор внешних цилиндров для экспресс-локомотивов также не был стандартным для Британии того времени. Многие элементы британской практики, конечно, были сохранены. В его локомотивах по большей части использовались британские пластинчатые рамы, а экипаж размещался в типичном британском стиле. Выбор безкупольного котла был более распространен в Великобритании, чем в США.

Контурная схема 1901 года

В 1901 году Черчворд разработал схему шести различных типов локомотивов, основанную на нескольких стандартных деталях. Все будут иметь цилиндры диаметром 18 дюймов (45,7 см) и ходом поршня 30 дюймов (76,2 см), поршневые клапаны Диаметр 8 + 1 ⁄ дюйма (21,6 см), а все ведущие или ведомые колеса будут иметь диаметр 3 фута 3 дюйма (99,1 см). В конечном итоге были построены классы локомотивов, соответствующие всем этим предложениям, с некоторыми отличиями в габаритах.

Схема Черчворда 1901 года

Колесо договоренность	Вождение колесо диаметр	Котел бочка длина	Подключение стержень длина	Соответствующий сорт	Дата первый двигатель	Двигатели как построено
2-8-0	4 фута 7 + 1 ⁄ 2 дюйма (141,0 см)	15 футов (4,57 м)	10 футов 8 + 1 ⁄ 2 дюйма (3,26 м)	2800 Класс	1903
4-6-0	5 футов 8 дюймов (172,7 см)	15 футов (4,57 м)	10 футов 8 + 1 ⁄ 2 дюйма (3,26 м)	6800 Grange Класс (от Коллетта )	1936
4-6-0	6 футов 8 + 1 ⁄ дюйма (204,5 см)	15 футов (4,57 м)	10 футов 8 + 1 ⁄ 2 дюйма (3,26 м)	2900 Сент- Класс	1902
2-6-2Т	5 футов 8 дюймов (172,7 см)	11 футов 2 дюйма (3,40 м)	6 футов 10 + 1 ⁄ 2 дюйма (2,10 м)	5100 Класс	1903
4-4-2Т	6 футов 8 + 1 ⁄ дюйма (204,5 см)	11 футов 2 дюйма (3,40 м)	6 футов 10 + 1 ⁄ 2 дюйма (2,10 м)	2221 округа танковый класс	1905
4-4-0	6 футов 8 + 1 ⁄ дюйма (204,5 см)	11 футов 2 дюйма (3,40 м)	6 футов 10 + 1 ⁄ 2 дюйма (2,10 м)	3800 округа Класс	1904

Известные локомотивы

ГВР 4-4-0 3700 Класс

GWR 3700, класс № 3433, город Бат, с коническим котлом и топкой Belpaire.

Основная статья: Класс GWR 3700

В сентябре 1902 года у Черчворда был член класса Атбара , нет. 3405 Маврикий , переоборудованный топкой Belpaire и первое использование конического котла на GWR. Котел стал прототипом котла Churchward GWR Standard № 4. Этот эксперимент привел к созданию класса City , первый из которых был продан в Суиндоне в марте 1903 года под номером 3433 City of Bath . Ему была придана окончательная форма котла «Стандарт № 4» со слегка изогнутыми боками и сужающейся к топке верхушкой. Вскоре этот класс стал одним из самых известных классов локомотивов в мире, когда в 1904 году город Труро стал первым паровозом в мире, который буксировал поезд со скоростью 100 миль в час (хотя и без подтверждения).

Экспериментальные локомотивы 4-6-0

Экспериментальная 4-6-0 № 100 Уильям Дин

В 1901 году, еще будучи помощником Дина, совет GWR одобрил план Черчворда по созданию серии двухцилиндровых локомотивов 4-6-0.

№ 100 был продан в феврале 1902 года. назван Дином (позже Уильямом Дином ) в июне 1902 года в ознаменование выхода последнего на пенсию. Он включал в себя параллельный котел без купола , приподнятую топку Belpaire , внешние цилиндры диаметром 19 дюймов (48,3 см), ход поршня 30 дюймов (76,2 см) и давление в котле 200 фунтов на квадратный дюйм (1,38 МПа ). Поршневые клапаны приводились в движение качающимися рычагами, приводимыми в действие расширительным звеном клапанного механизма Стивенсона - эта конкретная конструкция использовалась только на No. 100.

№ 98 был продан в марте 1903 года и имел аналогичную конструкцию, но с коническим котлом, измененной конструкцией клапанного механизма и цилиндрами, а также с более короткой колесной базой. Диаметр клапанов был увеличен с От 6 + 1 ⁄ 2 дюйма (170 мм) до 10 дюймов (250 мм).

Модель № 171 была продана в декабре 1903 года и включала в себя усовершенствования по сравнению с № 98, но с котлом на 225 фунтов на квадратный дюйм (1,55 МПа ) и небольшими изменениями в поверхности нагрева и площади решетки. Построенный по схеме 4-6-0, в октябре 1904 года он был преобразован в 4-4-2, чтобы обеспечить лучшее сравнение с характеристиками французского соединения де Глен; в июле 1907 года он был преобразован в 4-6-0. Названный «Альбион» в 1904 году, он получил перегретый котел в 1910 году.

Экспериментальные французские локомотивы

де Глен 4-4-2 № 104

GWR Saint класс № 181 Айвенго работает как 4-4-2 для сравнения.

Сменив Дина, правление GWR разрешило Черчворду приобрести три французских de Glehn четырехцилиндровых составных локомотива -du Bousquet, чтобы оценить преимущества компаундирования. Похож на железную дорогу Париж-Орлеан класса 3001 и построен Société Alsacienne de Constructions Mécaniques . первый локомотив № 102 La France был поставлен в 1903 году, а № 103 и 104 куплен в 1905 году. Локомотивы имели два цилиндра высокого давления, установленные между рамами, и два цилиндра низкого давления снаружи.

Первоначально каждый из них был оснащен дымоходом GWR стандартного образца, тендером GWR, а их номера были расположены по бокам кабины в стиле GWR. Затем каждый из них был введен в эксплуатацию для оценки характеристик, а затем, по отзывам машинистов, был модифицирован для проверки других аспектов экспериментов и философии Черчворда. В 1926 году три локомотива базировались в депо Оксфорда. В эксплуатационной практике компаундирование не дало какого-либо значительного улучшения ни в характеристиках, ни в экономичности по сравнению с № 171 Albion , прототипом 4-6-0 Черчворда, который был преобразован в 4-4-2 специально для прямого сравнения с ними. Еще 13 двигателей класса Saint также изначально имели схему 4-4-2.

GWR 4-6-0 2900 Святой класс

Основная статья: Класс GWR 2900

Экспериментальный 4-6-0 №171 лег в основу GWR 2900 Saint Class . Он появился в четырех серийных сериях, построенных в период с 1905 по 1913 год, каждая из которых отличалась размерами. Между членами каждой серии также были различия с точки зрения используемых котлов, расположения колес (Черчвард не был уверен в выборе между 4-4-2 и 4-6-0) и устройств перегрева.

Локомотивы хорошо зарекомендовали себя в качестве пассажирских локомотивов на всех дальних маршрутах GWR и во всех экспрессах, кроме самых быстрых, пока они постепенно не были вытеснены второстепенными службами класса Castle в конце 1920-х и 1930-х годах . Однако Ведущие колеса размером 6 футов 8 + 1 ⁄ 2 дюйма (2,045 м) ограничивали их полезность в грузовых поездах. Черчворд осознал это ограничение, представив в 1919 году свою конструкцию GWR 4700 класса 2-8-0 с ведущими колесами диаметром 5 футов 8 дюймов (1,727 м), предназначенную для экспресс-товаров. Однако преемник Черчворда Чарльз Коллетт считал, что версия класса Saint с меньшими колесами может составить основу успешного для смешанного движения класса локомотивов № 2925 . Поэтому он перестроил Сен-Мартен с ведущими колесами длиной 6 футов (1,829 м), чтобы он стал прототипом своих успешных локомотивов класса Холл . Таким образом, класс 2900 стал образцом для более поздних классов GWR с 2-цилиндровыми двигателями 4-6-0, включая классы Modified Hall , Grange , Manor и County , все из которых имели одинаковую базовую конструкцию.

Этот класс вобрал в себя множество революционных достижений, которые оказали влияние на конструкцию британских локомотивов на следующие пятьдесят лет. По данным The Great Western Society, локомотивы класса Saint «представили один из самых важных шагов вперед в железнодорожной тяге 20-го века», и теперь признано, что они оказали глубокое влияние почти на все аспекты последующих паровозов. разработка".

Стандартные классы локомотивов

Дополнительная информация: Список стандартных классов GWR с двумя внешними цилиндрами.

Святые и производные от них классы были лишь частью плана Черчворда. Основываясь на ограниченном количестве стандартных деталей, включая котлы, цилиндры, колеса и клапанный механизм, он спроектировал ряд локомотивов для таких задач, как экспресс-пассажирские, смешанные перевозки, тяжелые грузовые и пригородные поезда, как в тендерной, так и в цистерной версии. Он сразу же начал строить некоторые из своих проектов; он также расширил диапазон конструкций в соответствии с потребностями бизнеса, выпустив двигатели 4300 Mogul и 4700 для экспресс-грузов . Его проект смешанного движения не появлялся до тех пор, пока Коллетт не построил Грейндж в 1936 году.

ГВР 4-6-0 4000 Класс

Основная статья: Класс GWR 4000

Класс Great Western Railway 4000 или Star представлял собой 4-цилиндровые пассажирские локомотивы 4-6-0, представленные в начале 1907 года. Прототип был построен в мае 1906 года как 4-4-2 Atlantic (но позже преобразован в 4-6-0). . В конструкции использовался опыт, полученный при использовании самолетов класса Saint и двигателей De Glehn. Локомотивы оказались очень успешными, управляя самыми тяжелыми экспрессами дальнего следования, достигая максимальной скорости 90 миль в час (145 км/ч), и они установили принципы проектирования для классов 4-цилиндровых двигателей GWR на следующие двадцать пять лет.

Большой Медвежий Тихий океан

Большой Медведь

GWR 111 The Great Bear был первым локомотивом 4-6-2 (Тихоокеанский регион), использовавшимся на железной дороге Великобритании. единственный локомотив этого типа, когда-либо построенный GWR, что сегодня считается заметным провалом Черчворда в конструкции локомотива. Никакой явной коммерческой причины для этой конструкции GWR не существовало, поэтому многие считают ее дальнейшим экспериментом Черчворда, призванным изучить, что выходит за рамки звездного класса, когда нагрузка на поезда превышает их возможности. По сути, это усовершенствованный локомотив класса «Звезда», более крупный котел на продольных колесах позволял иметь площадь топки 182 квадратных фута (16,9 м ). ² ), что на 17,5% больше в размерах по сравнению со звездным классом. Он также был построен с пароперегревателем Суиндон № 1.

Из-за своего веса и нагрузки на ось в 20 длинных тонн (20,8 т) локомотив был ограничен движением по главной линии Паддингтон — Бристоль , в основном под управлением машиниста Паддингтона Томаса Блэколла, родом из Астон Тиррольд , Оксфордшир. Несмотря на более поздние экспериментальные разработки, эксплуатационные характеристики The Great Bear оказались разочаровывающими и не стали значительным улучшением по сравнению с существующими классами. Отличные характеристики звездного класса и начало Первой мировой войны положили конец дальнейшим экспериментам без существенных улучшений.

не имел технического успеха, Несмотря на то, что «Большой Медведь» он считался флагманским локомотивом компании с момента его появления до выхода на пенсию Черчворда в 1922 году. С появлением модели 4073 Caerphilly Castle в 1923 году с более высоким тяговым усилием локомотив перестал иметь какое-либо рекламное значение и стал позорным. Из-за капитального ремонта в январе 1924 года он был выведен из эксплуатации преемником Черчворда Чарльзом Коллеттом . Позже в том же году он появился в Суиндоне как класс замка 4-6-0, получивший имя виконт Черчилль .

Наследие

В 1922 году Черчворд вышел на пенсию, и CB Collett унаследовал его наследие превосходных стандартизированных разработок. Эти конструкции до конца повлияли на британскую локомотивную практику. Основные классы, построенные LMS и даже British Railways 50 лет спустя, явно являются развитием базовых проектов Черчворда. LMS Stanier Class 5 4-6-0 и стандартный BR class 5 произошли от его ранних образцов класса Saint , датированных 1902 годом.

БР Западного региона Локомотив № 47 . D1664 (позже 47079) при доставке в феврале 1965 года получил имя Джорджа Джексона Черчворда . он был переименован в GJ Churchward . В марте 1979 года и название было удалено в октябре 1987 года.

Смерть

Могила Черчворда, Крайст-Черч, Суиндон

Хотя Черчворд вышел на пенсию в 1922 году, он продолжал жить в доме, принадлежащем GWR, недалеко от линии в Суиндоне , и сохранял интерес к делам компании. Он никогда не был женат. 19 декабря 1933 года, теперь уже с плохим зрением и слухом, он осматривал спальное место с дефектной постелью на нисходящей линии , когда его сбил и убил экспресс Паддингтон-Фишгард, запряженный № 4085 Беркли Касл . Локомотив принадлежал к классу GWR Castle , успешной конструкции Чарльза Коллетта, заимствованной из класса Черчворда «Звезда» .

В завещании Черчворда от 4 октября 1933 года он завещал различные суммы денег своему персоналу, в том числе своему садовнику, экономке, служанке, горничной, помощникам садовника и двум друзьям. Он наградил своего шофера 4000 фунтов стерлингов, а также два токарных станка с различными инструментами и принадлежностями, включая оружие, автомобили и аксессуары, удочки, снасти и одежду. Большая часть его имущества в размере 60 000 фунтов стерлингов была разделена поровну между двумя его сестрами, Мэри и Аделиной. Он похоронен на кладбище Крайст-Черч в Старом городе Суиндона. На его могиле установлено надгробие из полированного черного мрамора с бордюром, которое в 1986 году было признано памятником архитектуры .

Домашний стадион футбольной команды в Сток Гэбриэле, где родился Черчворд , «Сток Гэбриэл АФК» , назван Мемориальным стадионом Дж. Дж. Черчворда в честь его наследия.

См. также

• Локомотивы Великой Западной железной дороги § Джордж Джексон Черчворд (1902–1922)

Проекты локомотивов Черчворда

• GWR 101 сжигание масла 0-4-0T
• GWR 111 Большая Медведица 4-6-2
• GWR 1361 Класс 0-6-0ST
• GWR 2221 Танк округа класса 4-4-2Т
• ГВР 2800 Класс 2-8-0
• GWR 2900 Святой класс 4-6-0
• ГВР 3100 Класс 2-6-2Т
• ГВР 3150 Класс 2-6-2Т
• GWR 3700 Городской класс 4-4-0
• GWR 3800 Класс округа 4-4-0
• GWR 4000 Звездный класс 4-6-0
• ГВР 4200 Класс 2-8-0Т
• GWR 4300 Класс 2-6-0
• GWR 4400 Класс 2-6-2Т
• GWR 4500 Класс 2-6-2Т
• GWR 4600 Класс 4-4-2Т
• GWR 4700 Класс 2-8-0
• Парово-рельсовые двигатели GWR
• Бензоэлектрический вагон GWR

Ссылки

Источники

• Аллан, Ян (комп.) (март 1944 г.). Азбука великих западных локомотивов . Лондон: Маккоркодейл и компания.
• Дэниел, Джон. (2000). Дж. Дж. Черчворд . Архив Грейт-Вестерн получен 10 октября 2007 г.
• Гриффитс, Денис (1987). Локомотивисты ГВР . Патрика Стивенса Лтд. Веллингборо: ISBN  0-85059-819-2 .
• Хареснейп, Брайан; Суэйн, Алек (1976). Черчвордские локомотивы – иллюстрированная история . Лондон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-0697-0 .
• Сельдь, Питер (2002). Вчерашние железные дороги . Великобритания: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-1387-8 .
• Холлингсворт, Брайан; Кук, Артур (2000). Паровозы . Лондон: Salamander Books, Greenwich Editions. ISBN  0-86288-346-6 .
• ле Флеминг, HM (июль 1953 г.). Уайт, Делавэр (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги. Часть 8. Современные пассажирские классы (1-е изд.). Кенилворт: Общество железнодорожной переписки и путешествий. ISBN  0-901115-19-3 . OCLC   500544523 .
• Марсден, Колин Дж. (ноябрь 1984 г.). Нумерация локомотивов БР . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN  0-7110-1445-0 . ЕХ/1184.
• Нок, Освальд Стивенс (1964). Великая Западная железная дорога в двадцатом веке . Лондон: Ян Аллан.
• Нок, Освальд Стивенс (1975). Сцена перед группировкой, №1: Великий вестерн . Суррей: Ян Аллан. ISBN  0-7110-0586-9 .
• Нок, Освальд Стивенс (1977). Стандартный калибр Great Western 4-4-0s, часть 1, классы внутренних цилиндров 1894–1910 гг . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-7411-7 .
• Нок, Освальд Стивенс (1978). Стандартная калибровка Great Western 4-4-0, часть 2. Округа к завершению, 1904–1961 гг . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-7684-5 .
• Нок, Освальд Стивенс (1980). Звезды, замки и короли GWR: Часть 1, 1906–1930 гг . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
• Нок, Освальд Стивенс (1983). Грейт Вестерн "Сент" класс 4-6-0 . Кембридж [Кембриджшир]: П. Стивенс. ISBN  0-85059-632-7 . ОСЛК   11029500 .
• Роджерс, HCB (1975). Дж. Дж. Черчворд – Биография локомотива . Лондон: Аллен и Анвин. ISBN  0-04-385069-3 .
• Стрикленд, округ Колумбия (март 1983 г.). Справочник локомотивов D+EG . Кэмберли: Diesel & Electric Group. ISBN  0-906375-10-Х .
• Таплин, Вашингтон (1971). Великие западные святые и грешники . Лондон: Аллен и Анвин. ISBN  0-04-385057-Х .
• Таплин, Вашингтон (1958). Отличный вестерн Steam . Лондон: Аллен и Анвин.
• «Поиск Фамилии=ГРЕНВИЛЛ; Имя=Роберт» . База данных выпускников Кембриджа . Проверено 9 октября 2022 г.