GWR 3700 Класс 3440 Город Труро
| GWR 3440 Город Труро | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 GWR 3440 Город Труро | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
GWR 3700 Class 3440 City of Truro — 4-4-0, паровоз построенный в 1903 году для Great Western Railway (GWR) на заводе Swindon Works по проекту Джорджа Джексона Черчворда . Он был частично перестроен в 1911 и 1915 годах, а в 1912 году ему был присвоен номер 3717. Хотя это является предметом разногласий, некоторые полагают, что локомотив первым развил скорость 100 миль в час (160,9 км/ч) во время пробега от Плимут — Лондон Паддингтон в 1904 году.
Строительство и модификации
[ редактировать ]Локомотив был восьмым из десяти локомотивов, входящих в класс GWR 3700 (или «Город») , и был доставлен с Суиндонского завода в мае 1903 года. Все десять были названы в честь городов в системе GWR; эта партия первоначально имела номер 3433–42, город Труро — 3440; как и большинство GWR 4-4-0 , их нумерация была изменена в декабре 1912 года, эта партия стала 3710–19, из которых город Труро стал 3717. Локомотивы были оснащены пароперегревателями в 1910–1912 годах, город Труро подвергся такой обработке в сентябре 1911 года. Это весьма заметно изменило его внешний вид, так как он приобрел более длинную дымовую коробку. Большинство из них позже получили поршневые клапаны вместо первоначальных золотниковых клапанов в городе Труро в ноябре 1915 года. [1]
Рекорд скорости
[ редактировать ]В городе Труро было измерено время в 8,8 секунды между двумя столбами длиной в четверть мили во время перевозки специального сообщения «Ocean Mails» из Плимута в лондонский Паддингтон 9 мая 1904 года. Это время было записано в поезде Чарльзом Роус-Мартеном , писавшим для The Railway. Журнал и другие журналы. Если точно, это время будет соответствовать скорости 102,3 миль в час (164,6 км/ч); но секундомер Раус-Мартен показывал кратные 1/5 . час секунды, поэтому следующее возможное более длительное время, которое он мог зарегистрировать, составило 9 секунд, что соответствует ровно 100 милям в
Первоначально, помня о необходимости сохранить свою репутацию в области безопасности, железнодорожная компания разрешила публиковать только общие сроки рейсов; ни репортаж The Times на следующий день [2] ни в статье Роус-Мартена в журнале «Железнодорожный журнал» за июнь 1904 года не упоминалась максимальная скорость. Однако на следующее утро после рейса две местные плимутские газеты сообщили, что поезд достиг скорости от 99 до 100 миль в час, спускаясь по Веллингтон-Бэнк, Сомерсет . Это утверждение было основано на показаниях секундомера почтового работника Уильяма Кеннеди, который также был в поезде. [3]
Раус-Мартен впервые опубликовал максимальную скорость в 1905 году, но не назвал локомотив или железнодорожную компанию:
Однажды, когда проводились специальные экспериментальные испытания двигателя с спаренными колесами диаметром 6 футов 8 дюймов, буксировавшего груз массой около 150 тонн за тендером под уклоном 1 из 90, я лично зафиксировал скорость не менее 102,3. миль в час за одну четверть мили, пройденную за 8,8 секунды, ровно 100 миль в час за полмили, занимающую 18 секунд, 96,7 миль в час за пробег на целую милю за 37,2 секунды; пять последовательных четвертей мили были пройдены соответственно за 10 секунд, 9,8 секунды, 9,4 секунды, 9,2 секунды и 8,8 секунды. У меня есть основания полагать, что это самая высокая скорость железной дороги, когда-либо достоверно зарегистрированная. Едва ли нужно добавлять, что наблюдения проводились с максимально возможной тщательностью и с преимуществом предварительного знания того, что эксперимент должен был быть проведен, следовательно, без недостатка неподготовленности, который обычно свойственен быстрым наблюдениям, сделанным просто случайным образом в обычный пассажирский поезд. Спектакль, безусловно, был эпохальным. В предыдущих испытаниях с другим двигателем того же класса была достигнута максимальная скорость 95,6 миль в час.
- С. Рус-Мартен: стр. 2118, Бюллетень Международного железнодорожного конгресса - октябрь 1905 г. [4]
Перед своей смертью в 1908 году Рус-Мартен назвал локомотив « Город Труро» . Официальное подтверждение от Great Western Railway пришло в 1922 году, когда они опубликовали письмо, написанное в июне 1905 года Роус-Мартеном генеральному директору Джеймсу Инглису, в котором содержались дополнительные подробности записи. [5]
...Произошло следующее: когда мы превысили вершину Уайтбола, мы все еще ехали со скоростью 63 мили в час; когда мы вышли из туннеля Уайтбол, нас уже было 80; с тех пор наша скорость быстро и неуклонно возрастала, время прохождения четверти мили уменьшилось с 11 секунд. у входа в туннель до 10,6 сек, 10,2 сек, 10 сек, 9,8 сек, 9,4 сек, 9,2 сек и, наконец, до 8,8 сек, что соответствует скорости 102,3 мили в час. Таким образом, две самые быстрые четверти длились ровно 18 секунд. на полмили, равной 100 милям в час. В это время путешествие было настолько на удивление плавным, что, если бы не звук, трудно было поверить, что мы вообще движемся...
Считается, что эта последовательность из восьми четвертей мили начинается на столбе 173, первом после туннеля, с максимальной скоростью на столбе 171.
Начиная с 1922 года, город Труро занимал видное место в рекламных материалах Великой Западной железной дороги.
Сомнения по поводу рекорда связаны с мощностью локомотива и некоторыми противоречиями в прошедших временах Раус-Мартена. Тем не менее, его время на столбе соответствует скорости 100 миль в час или чуть больше. [6] Последнее исследование изучает доказательства и использует компьютерное моделирование работы локомотива, чтобы показать, что скорость 100 миль в час возможна. [7] но исчерпывающее исследование Джона Хитона и Билла Хемстока пришло к выводу, что двигатель, вероятно, достиг максимальной скорости чуть менее 99 миль в час около 168-го километра. [8]
Этот рекорд был установлен до того, как какой-либо автомобиль или самолет достиг такой скорости. Однако в мае 1904 года город Труро не был самым быстрым транспортным средством в мире, поскольку в прошлом году на экспериментальной электрической железной дороге недалеко от Берлина была достигнута скорость 130 миль в час (210 км/ч). Более ранний, неподтвержденный пробег со скоростью более 100 миль в час зарегистрирован с 1893 года в США на локомотиве № 999 New York Central и Hudson River Railroad 4-4-0 . Это утверждение имеет мало подтверждающих доказательств; например, в отличие от City of Truro , здесь нет таймингов, показывающих разгон до 100 миль в час. Даже некоторые современные американские технические журналы усомнились в том, что была достигнута столь высокая скорость: «Многие склонны воспринять с сомнением сообщение о том, что 9 мая локомотив № 999 Центральной железной дороги Нью-Йорка ехал со скоростью 100 миль в час. или что на последующем свидании она пробежала одну милю за 32 секунды». [9] Дж. П. Пирсон путешествовал на Эмпайр-Стейт-Экспресс 10 мая 1893 года и зафиксировал скорость не выше 81 миль в час, что по-прежнему было очень приличной скоростью для того времени. [10]
Сохранение
[ редактировать ] | Этот раздел нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( Май 2012 г. ) |
После рекорда скорости 1904 года 3440 продолжал эксплуатироваться в повседневной эксплуатации, пока не устарел в 1931 году и был выведен из эксплуатации в марте того же года. [11] Историческое значение города Труро привело к тому, что локомотив выжил после вывода из эксплуатации: главный инженер-механик GWR Чарльз Коллетт попросил сохранить двигатель в Железнодорожном музее Лондона и Северо-Восточной железной дороги в Йорке, когда он был выведен из эксплуатации в 1931 году. , после того как руководство GWR отказалось консервировать двигатель за счет компании. [ нужна ссылка ] Он был подарен ЛНЕР и отправлен из Суиндона 20 марта 1931 года. [12] и впоследствии был выставлен в новом музее в Йорке. Во время Второй мировой войны Йорк считался вероятной целью бомбардировки, поэтому локомотив был эвакуирован в небольшой депо на железнодорожной станции Спроустон (недалеко от Келсо ) на линии Твидмут — Сент-Босуэллс на границе с Шотландией.
В 1957 году город Труро был возвращен в эксплуатацию Западным регионом Британских железных дорог . Локомотив базировался в Дидкоте и использовался как для перевозки специальных экскурсионных поездов, так и для обычных коммерческих перевозок, обычно на линиях Дидкот, Ньюбери и Саутгемптон , а его номер был изменен обратно на 3440 и перекрашен в богато украшенную ливрею, которую он носил в то время. своего рекорда скорости в 1904 году. Во второй раз его изъяли из обращения в 1961 году. В 1962 году его перевезли в Суиндонский музей GWR , где с измененным номером на 3717 и в простой зеленой ливрее с черными рамками он оставался до 1984 года, когда он был восстановлен к празднованию 150-летия GWR в следующем году. После этого его вернули в Национальный железнодорожный музей , откуда время от времени использовали на магистральных маршрутах. В 1989 году компания 3440 City of Truro отправилась в Нидерланды на 6 недель, чтобы представлять Великобританию и Национальный железнодорожный музей на праздновании 150-летия железных дорог Нидерландов. [ нужна ссылка ] лишь случайно , поскольку первоначальным выбором был LNER A4 Mallard, который не прошел испытания на котле. Город Труро появился на континенте [ нужна ссылка ] Год спустя 3440 появился в качестве гостя на выставке под названием «Национальный железнодорожный музей в туре», которая посетила Суиндон в 1990 году.
Последнее восстановление до полного рабочего состояния было проведено в 2004 году и обошлось в 130 000 фунтов стерлингов, чтобы отметить 100-летие рекордного пробега, и впоследствии локомотив буксировал несколько поездов на основных линиях Великобритании, хотя из-за отсутствия некоторые функции безопасности на основной линии больше не действуют. [ нужна ссылка ]
Город Труро в настоящее время полупостоянно расположен на Глостершир-Уорикширской железной дороге , часто перевозя поезда между Тоддингтоном и ипподромом Челтнема. Тем не менее, он часто покидал свою базу в Тоддингтоне, чтобы посетить другие железные дороги Великобритании .
В 2010 году в рамках празднования 175-летия со дня основания GWR город Труро был перекрашен и снова принял свой облик 3717. Это был первый раз, когда он имел аутентичную для своего нынешнего состояния окраску, пока находился в консервации. [ нужна ссылка ]
Город Труро был отключен от движения на железной дороге Бодмин и Венфорд в начале сентября 2011 года из-за серьезных утечек в трубах. [13] и был перенесен в Музей передвижения Шилдона и выставлен на статической выставке. Он снова был в эксплуатации в 2012 году, но в начале 2013 года NRM заявило, что локомотив должен быть снят с эксплуатации до истечения срока действия билета на его котел из-за обнаружения дыры в одной из его труб. В NRM действительно заявили, что отремонтируют протекающие трубы после восстановления 4472 Flying Scotsman , но после проверки выяснилось, что локомотив требует больше работы, чем предполагалось на первый взгляд, и вряд ли будет введен в эксплуатацию в обозримом будущем.
В конце 2015 года Город Труро вместе с «Королем» № 6000 Королем Георгом V вернулся в STEAM — Музей Великой Западной железной дороги (расположен на месте старых железнодорожных заводов в Суиндоне ), и оба были выставлены на обозрение. в рамках подготовки к Суиндону 175 в 2016 году, отмечающему 175-летие со дня основания Суиндона как железнодорожного города. [14] [15] Ожидается, что оба локомотива останутся в Суиндоне в течение пяти лет. [14]
В популярной культуре
[ редактировать ]Город Труро фигурирует как второстепенный персонаж в книге « Утка и дизельный двигатель» , входящей в серию «Железная дорога» преподобного У. Одри . Локомотив также появляется в телевизионном спин-оффе «Паровозик Томас и друзья» . была выпущена литая модель В линейке Ertl .
Город Труро снялся в сериале 1957–1958 годов «Воля свистка» в комиксе DC Thomson «Волшебник» , в котором он использовался бойцами сопротивления после вторжения Кушанти в Британию. [ нужна ссылка ]
Модели
[ редактировать ]Бывшая компания Kitmaster произвела литой под давлением модель из полистирола без двигателя для калибра 00. В конце 1962 года бренд Kitmaster был продан его материнской компанией (Rosebud Dolls) компании Airfix, которая передала инструменты для формования на свою собственную фабрику; они повторно представили некоторые модели прежней линейки Kitmaster, в том числе City of Truro. Со временем инструменты для формования перешли к компании Dapol, которая также изготовила комплект модели. [16]
См. также
[ редактировать ]
- Центральная железная дорога Нью-Йорка и реки Гудзон № 999 , еще один претендент на звание первого паровоза, развивающего скорость 100 миль в час.
- Flying Scotsman — первый локомотив, разогнавшийся до 100 миль в час.
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ ле Флеминг, HM (октябрь 1954 г.). Уайт, Делавэр (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть седьмая: Большие тендерные паровозы Дина . Кенилворт: RCTS . стр. G3, G36, G37, G38. ISBN 0-901115-18-5 .
- ^ «Высокая скорость на Великой Западной железной дороге». Таймс . № 37390. Лондон. 10 мая 1904 г. с. 7.
- ^ Кендалл, Х.Г. (сентябрь 1960 г.). «Что случилось, было это…». Железнодорожный журнал . п. 656.
- ^ Рус-Мартен, К. (октябрь 1905 г.). Бюллетень Международного железнодорожного конгресса . п. 2118.
{{cite magazine}}: Отсутствует или пусто|title=( помощь ) - ^ Журнал Great Western Railway . Ноябрь 1922 года.
{{cite magazine}}: Отсутствует или пусто|title=( помощь ) - ^ Нок, ОС (1971). Рекорды скорости на железных дорогах Великобритании . Лондон: Пан. стр. 199–201. ISBN 0-330-23365-3 .
- ^ Эндрюс, Дэвид (2010). «Разрушая мифы об этой пластинке». Западный праздник – Сувенир паровой железной дороги GWR 175 . стр. 22–27.
- ^ Хитон и Хемсток (август 2015 г.). «Город Труро: окончательный ответ?». Железнодорожный журнал . п. 24.
- ^ Инженерный журнал . Том. 5. 1893. с. 530.
{{cite magazine}}: Отсутствует или пусто|title=( помощь ) - ^ Пирсон, JP (1932). Железные дороги и пейзажи .
- ^ и Флеминг 1954 , стр. Г37, Г38
- ^ Ле Флеминг 1954 , с. G37
- ^ « Город Труро отказался от участия в гала-выходных B&W» (PDF) . Железнодорожный вестник . 19 сентября 2022 г. Архивировано из оригинала (PDF) 15 декабря 2011 г. . Проверено 28 сентября 2011 г.
- ^ Перейти обратно: а б «Возвращение домой! Легенды Суиндона снова демонстрируются». Железнодорожный журнал . Том. 161, нет. 1, 377. Хорнкасл, Линкс: Mortons Media Group . 2 декабря 2015 г. с. 9. ISSN 0033-8923 .
- ^ «STEAM готовится к празднованию Swindon175» . STEAM — Музей Великой Западной железной дороги. Архивировано из оригинала 11 февраля 2016 года . Проверено 5 января 2016 г.
- ^ Найт, Стивен (1999). Давайте держаться вместе: признание железнодорожных комплектов Kitmaster и Airfix . Клопхилл: Ирвелл Пресс. стр. 7, 9, 41, 46, 66. ISBN. 1-871608-90-2 .
- Аллен, Сесил Дж. (1949). Практика и производительность локомотива в двадцатом веке . Кембридж: В. Хеффер и сыновья.
- Таплин, Вашингтон (1956). Отличный вестерн Steam . Джордж Аллен и Анвин.
- Таплин, Вашингтон (1965). Великие западные святые и грешники . Джордж Аллен и Анвин.
Эндрюс, Дэвид (2008). «Специальные экспериментальные испытания: еще кусочки головоломки города Труро ». Backtrack (Pendragon Publishing) 22 (2): 116–121.
| Базы данных органов управления : Национальные |
|---|
