Суиндонский завод

Суиндонский завод
королевского класса , 1928 год. Строящиеся локомотивы
Расположение в Уилтшире
Общая информация
Статус	Переработанный
Город или город	Суиндон , Уилтшир
Страна	Англия
Координаты	 51,562 ° N 1,795 ° W  / 51,562; -1795
Строительство началось	1841
Завершенный	1843
Снесен	1986
Клиент	Великая Западная железная дорога
Проектирование и строительство
Другие дизайнеры	Дэниел Гуч Изамбард Кингдом Брюнель

D1015 Чемпион Запада в магазине

Суиндонский завод был открыт Великой Западной железной дорогой в 1843 году в Суиндоне , Уилтшир, Англия. Он служил основным центром технического обслуживания в Западной Англии до закрытия в 1986 году.

История

В 1835 году парламент одобрил строительство Великой Западной магистрали между Лондоном и Бристолем по Великой Западной железной дороге (GWR). Его главным инженером был Изамбард Кингдом Брюнель .

С 1836 года Брюнель покупал локомотивы у разных производителей для новой железной дороги. Общие спецификации Брюнеля предоставили производителям локомотивов свободу действий при проектировании, хотя и с учетом определенных ограничений, таких как скорость поршня и нагрузка на ось, что привело к созданию разнообразного спектра локомотивов разного качества. В 1837 году Брюнель нанял Дэниела Гуча и поручил ему устранить тяжелое бремя ремонта смешанного пакета закупленных GWR локомотивов.

Стало ясно, что GWR нуждается в центральных ремонтных работах, поэтому в 1840 году Гуч определил место в Суиндоне, потому что оно находилось на стыке с линией Золотой долины , а также было «удобным разделением линии Грейт-Вестерн для работы двигателей». При поддержке Брюнеля Гуч сделал свое предложение директорам GWR, которые 25 февраля 1841 года санкционировали открытие завода в Суиндоне. Строительство началось немедленно, и 2 января 1843 года они вступили в строй.

Расположение

Есть несколько историй о том, как железная дорога прошла через Суиндон. Широко распространенный миф гласит, что Брюнель и Гуч обследовали долину к северу от Суиндон-Хилл, и Брюнель либо бросил камень, либо уронил бутерброд и объявил это место центром работ. Однако более вероятными факторами были расположение Суиндона на полпути между терминалами GWR и топография земли возле города.

Первоначально планировалось, что магистраль GWR пройдет через Савернакский лес недалеко от Мальборо , но маркиз Эйлсбери , владевший этой землей, возражал. Маркиз ранее возражал против того, чтобы часть канала Кеннет и Эйвон проходила через его поместье (см. Туннель Брюса ). Поскольку в этот момент железная дорога должна была проходить рядом с каналом, и поскольку в то время было дешевле перевозить уголь для поездов по каналам, Суиндон был следующим логическим выбором для строительства завода, в 20 милях (32 км) к северу от первоначального. маршрут.

Линия была проложена в 1840 году, но место проведения работ еще не было определено. Пути были проложены в Дидкоте в 1839 году (выбран потому, что лорд Уантадж не хотел, чтобы железная дорога проходила рядом с Абингдоном ), и какое-то время это место казалось более вероятным.

Гуч отметил, что близлежащий канал Уилтс и Беркс обеспечил Суиндону прямую связь с угольным месторождением Сомерсет . Он также понял, что двигатели необходимо заменить в Суиндоне или поблизости, поскольку уклоны от Суиндона до Бристоля были гораздо более трудными, чем относительно легкий маршрут между Лондоном и Суиндоном. Также рассматривался вопрос о заборе воды для двигателей из каналов, и соглашение на этот счет было заключено в 1843 году. Гуч тогда записал:

Меня вызвали, чтобы сообщить о наилучшей ситуации для строительства этих сооружений, и, при всестороннем рассмотрении, я отдал отчет в пользу Суиндона, поскольку это перекресток с ответвлением в Челтнем, а также удобный участок Великой Западной линии для работы двигателя. Мы с мистером Брюнелем пошли посмотреть на землю, а потом только на зеленые поля, и он согласился со мной, что это лучшее место.

Когда был разработан план проведения железной дороги в Суиндон, сначала предполагалось провести ее близко к подножию Суиндон-Хилл, чтобы быть как можно ближе к городу, не влекая за собой чрезмерных инженерных работ по строительству дороги. холм. Однако семья Годдардов ( владельцы поместья Суиндон) возражали против того, чтобы он находился рядом со своей собственностью, поэтому его проложили на пару миль севернее.

Ранние годы

Акварель Нью-Суиндона в 1849 году, автор Эдвард Снелл.

Поскольку многие из ранних построек были построены и украшены камнем, добытым при строительстве туннеля Бокс , первое здание – депо для ремонта локомотивов – было построено в 1841 году с использованием подрядных работ, а необходимое оборудование было установлено в нем к 1842 году. Первоначально в нем работало всего 200 человек. Мужчины, ремонт начался в 1843 году с первого нового локомотива «Премьер», построенного в 1846 году менее чем за две недели и переименованного в «Грейт Вестерн». За ним последовали еще шесть, включая « Железных герцогов» , включая «Повелителя островов », считавшегося самым быстрым ширококолейным паровозом своего времени. К 1851 году на заводе работало более 2000 человек, и они производили около одного локомотива в неделю, причем первый двигатель стандартной колеи был построен в 1855 году. В 1861 году был установлен прокатный стан для производства рельсов, привлекший рабочих из Южного Уэльса. Хотя некоторый подвижной состав был построен в Вулверхэмптоне (до 1908 года было произведено 800 локомотивов стандартной колеи), Вустере и Солтни недалеко от Честера , большая часть работ была сосредоточена в Суиндоне.

Как и большинство ранних железных дорог, GWR была построена с пологими уклонами и минимальным количеством поворотов, что означало, что она могла использовать быстрые и легкие «одноколесные транспортные средства» 2-2-2 и 4-2-2 . Однако с 1849 года Гуч также строил 4-4-0 седельные цистерны для холмистых маршрутов в Девоне .

Железнодорожная деревня

Сохранившееся жилье, изначально построенное для железнодорожников

Завод превратил Суиндон из небольшого торгового городка с населением в 2500 человек в шумный железнодорожный город . Завод, построенный к северу от центра города, нуждался в доступном жилье и услугах для рабочих. Развитие железнодорожной деревни велось в духе аналогичных викторианской эпохи концепций социально охватывающего образа жизни , таких как концепция в Борнвилле , но архитектору/строителю Rigby's была предоставлена ​​лицензия на создание коммерчески жизнеспособного проекта от GWR. Завершенная деревня предоставила городу медицинские и образовательные учреждения, которых остро не хватало, включая большую церковь Святого Марка и трактир «Бейкерс Армс» , построенные до 1850 года.

Двухэтажные коттеджи с террасами были построены в двух кварталах по четыре параллельных улицы, внешне мало чем отличаясь от проходящих поездов. Каждая дорога была названа в честь пункта назначения поездов, проезжавших поблизости: в том числе Бристоля, Бата, Тонтона, Лондона, Оксфорда и Ридинга. На близлежащей открытой площадке, названной Эмлин-сквер в честь директора GWR виконта Эмлина (позже известного как Джон Кэмпбелл, 1-й граф Кавдор ), находился Механический институт , оплачиваемый рабочими по подписке. Спроектированный и построенный Эдвардом Робертсом, он был завершен в 1855 году, в нем располагалась первая в Великобритании библиотека, а также предоставлялись медицинские услуги работникам; он был расширен в 1892–93. Най Беван , руководитель Национальной службы здравоохранения , позже сказал: «В Суиндоне была полноценная система здравоохранения. Все, что нам нужно было сделать, это распространить ее на всю страну».

В 1960-х годах городской совет Суиндона подал заявку на снос большей части деревни, но поэт и любитель железных дорог Джон Бетджеман возглавил успешную кампанию по ее сохранению. Сегодня большая часть деревни является заповедной зоной, и многие постройки внутри нее являются памятниками архитектуры. Один из последних построенных домов, 34 Faringdon Road, первоначально 1 Faringdon Street, был восстановлен до того состояния, в котором он был примерно в 1900 году, как живой музей.

Расширение

Гуч придерживался политики принятия на себя любой дисциплины в области железнодорожного машиностроения, которую можно было масштабировать. Таким образом, помимо локомотивостроения, с 1850 года производились стандартизированные товарные вагоны, а в 1867 году Суиндон стал центральной мастерской по постройке вагонов и фургонов.

В 1864 году, когда к власти пришел Джозеф Армстронг , он взял на себя ответственность за улучшение пассажирского состава, в результате чего в 1878 году на земле к северу от станции был построен отдельный вагоностроительный завод. Первый Королевский салон был построен в 1874 году и преобразован в стандартную колею в 1899 году. В 1875 году были открыты цеха по изготовлению котлов и тендеров, которые в конечном итоге также использовались для производства деталей для локомотивов и морских двигателей для флота кораблей и барж GWR. Первый коридорный поезд GWR был построен в 1891 году, а электрическое освещение было введено в 1900 году.

В 1892 году GWR завершила процесс перевода своих линий на стандартную колею. Для приема подвижного состава было проложено 13 миль (21 км) новых подъездных путей широкой колеи, так что к 21/22 мая 1892 года 195 локомотивов, 748 вагонов и 3400 вагонов и фургонов были отложены для перевода на новую колею. Те, которые не удалось переоборудовать, были списаны на месте. К началу века на заводах работало примерно три четверти всей рабочей силы Суиндона.

Ранний GWR Saint класс , в период, когда это были конические 4-4-2 Atlantics (1905–12), в испытательном цехе.

За время пребывания Джорджа Черчворда сначала на посту помощника главного суперинтенданта в 1897 году, а затем суперинтенданта локомотивов в 1902 году были произведены более тяжелые локомотивы, сначала класса 4-4-0 City , затем класса County . Позже в 1906 году «Северная звезда», первоначально 4-4-2 , была перестроена в первый четырёхцилиндровый 4-6-0 . Было построено больше четырехцилиндровых двигателей 4-6-0, и в 1908 году на вооружение поступил первый 4-6-2 «Пасифик», единственный тендерный двигатель такого типа в Великобритании до 1922 года . Позже он был перестроен в 4-6-0 . С 1914 года завод переключился на помощь военным усилиям, выпустив двенадцать гаубиц к концу года .

расцвет

Чарльз Коллетт , главный инженер-механик с 1921 по 1941 год, значительно улучшил заводское производство котлов и оборудование для обработки толстолистового металла. В 1927 году был представлен самый мощный и большой локомотив GWR класса King , который стал «флагманом» парка GWR. «Короли » произошли от класса «Замок» , который, наряду с « Залами» , составлял основу репутации и имиджа GWR.

Воспоминание о военном времени в Суиндонском заводе

Это было время расцвета Суиндонского завода, когда работало 14 000 человек, а главный цех по производству локомотивов, A Shop , располагался на площади 11,25 акров (45 500 м2). ² ), одна из крупнейших крытых территорий в мире.

Во время Второй мировой войны Суиндон снова занимался военной техникой, производя различные типы артиллерийских установок. Колесно-токарные станки Loco идеально подходили и для изготовления башенных колец танков . Завод также строил десантные корабли и детали для сверхмалых подводных лодок.

Национализация

Локомотивы возле Суиндонского завода в снегу, ноябрь 1964 года.

Локомотивы, ожидающие утилизации за пределами завода

При национализации Британских железных дорог (BR) в 1948 году завод все еще производил 60 новых локомотивов в год, а в 1954 году их количество упало до 42. С 1948 по 1956 год завод изготовил 452 паровых двигателя по конструкции GWR, частично параллельно с производством 200 стандартных классов BR с 1951 по 1960 год.

Решение 1960 года о переводе основной движущей силы BR с пара на дизельное топливо привело к появлению на заводе новых направлений занятости и прекращению старого. Завод стал региональным центром на юге Великобритании по хранению и утилизации паровозов и подвижного состава, и эта роль позже распространилась на весь железнодорожный лом в свете топора Бичинга . Однако это также привело к прекращению производства паровозов: завод выпустил последний паровоз BR 92220 Evening Star , к тому времени на заводе работало всего 5000 человек.

Большая часть первоначального проекта и спецификаций первых вагонов и тележек Mark 2 была разработана конструкторским бюро в Суиндоне в начале 1960-х годов. Тележка B4, используемая в этом вагоне, обеспечивала более надежное движение на высоких скоростях, чем тележка предыдущего поколения Mark 1 , и ознаменовала более высокие скорости движения, появившиеся с запуском междугородних перевозок и электрификацией магистральной линии Западного побережья .

Упадок и закрытие

Будущее работ было определено послевоенным решением GWR разработать новые экспериментальные локомотивы с дизельным двигателем, использующие дизель-гидравлические системы трансмиссии, а не дизель-электрические. В результате с 1957 года завод выпустил 38 «Военный корабль» Д800 класса и 30 западного Д1000 класса . Однако на ранних этапах производства дизельных двигателей следовала предыдущая стратегия строительства паровозов, что привело к появлению многочисленных классов с короткими производственными сериями и, как следствие, к высоким затратам на техническое обслуживание в движении. Благодаря стратегии Beeching Axe , направленной на переориентацию BR на междугороднее движение, необходимость во многих из этих классов с дизельными двигателями была устранена. Также было принято решение указать все новые классы локомотивов с дизель-электрической трансмиссией, что сделало ненужными специальные знания завода по дизель-гидравлике.

В результате, поскольку утилизация подвижного состава сохранила высокий уровень занятости на заводе, было принято решение прекратить строительство новых локомотивов в Суиндоне и перепрофилировать завод на предприятие тяжелого ремонта. Строительство локомотивов завершилось в 1965 году постройкой дизель-гидравлических локомотивов 14-го класса . Ремонт локомотивов и вагонно-вагонные работы продолжались, хотя первоначальная вагонно-вагонная мастерская была продана.

После того, как завод стал частью интегрированной в BR компании British Rail Engineering Ltd (BREL) , он выигрывал все меньше и меньше услуг по техническому обслуживанию у внутренней конкуренции Crewe и Derby Works . Поскольку город Суиндон расширялся и нуждался в земле недалеко от его центра для развития, было принято решение закрыть работы. Последний день работы состоялся 26 марта 1986 года.

В период с 2000 по 2006 год подвижное шасси GWR № 7200 было восстановлено в бывшем чугунолитейном заводе (J Shop), что сделало его последним паровозом Great Western, которому уделили внимание на заводе.

Подарок

Бывший магазин выкроек

При реконструкции работ учитывался статус здания, внесенного в список памятников архитектуры , с исходной основной инфраструктурой. В одном здании находится Музей Великой Западной железной дороги , посвященный работам и GWR. Инженерный офис теперь является штаб-квартирой English Heritage , а большинство сохранившихся зданий перестроены как часть Designer Outlet Village . Остальная часть обширной железнодорожной станции была переоборудована для смешанного использования: часть под жилье, часть под коммерческие здания, включая специально построенное хранилище для Архива английского наследия и здание центрального офиса Национального фонда , известное как Хилис .

Суперинтенданты и главные инженеры

• Сэр Дэниел Гуч , начальник локомотива, экипажа и фургона, 1837–1864 гг.
• Джозеф Армстронг , начальник локомотива, вагонов и вагонов, 1864–1877 гг.
• Майор Уильям Дин , начальник локомотива, вагона и вагона, 1877–1902 гг.
• Дж. Дж. Черчворд , суперинтендант локомотива, вагонов и вагонов 1902–1916 гг. И главный инженер-механик 1916–1921 гг.
• К.Б. Коллетт , главный инженер-механик, 1921–1941 гг.
• Ф. В. Хоксворт , главный инженер-механик, 1941–1949 гг.

Организация

На заводе было проведено очень много различных работ, и большинство узлов, используемых для изготовления локомотивов, вагонов и вагонов, были изготовлены на месте. Работы были организованы в ряд цехов:

Цеха паровозостроительного завода, 1950 год.

Магазин	Описание
А	Монтажники, котлы, маляры, машиностроительный и колесный цех
Б	Монтажники, котельщики, маляры и тендерный цех
БФБ	Прием и подготовка двигателя
С	Концентрационный двор (переработка металлолома)
Д	Плотники и каменщики
И	Электротехнический цех
Ф	Кузнецы, пружинные мастера и мастера цепей
Г	Милрайты
ЧАС	Создатели моделей
Дж	чугунолитейный завод
J2	Стул Литейный
К	Медники и мастера по обработке листового металла
Л2	Танковый цех
М	Электрическая подстанция
Н	Магазин болтов
ТО	Инструментальная комната
П1	Монтаж пропаривания и котла
ПЛ	пластинчатоукладчики ; Локо. Работы, обслуживание рельсов, дорог и водопроводов
вопрос	Угол Айрон Смитс
Р	Слесари, токари и станочники
СП	Спрингсмитс
Т	Латунные финишеры
ТД	Испытательный Дом
В	Латунный литейный завод
V	Котлы
В	Токари и механизаторы
Х	Пункты и пересечения, арматура для постоянного пути
С	Транспорт

Цеха вагоностроительного завода, 1950 год.

Магазин	Описание
1	Лесопилка (Вест-Энд)
2	Лесопилка
3	Фитинги и машины
4	Строительство кузова перевозки
5	Освещение электропоезда
7	Отделка и полировка кареток
8	Покраска карет
9	Обрезка каретки
9а	Подкладка канализации (женская)
10	Прачечная (женская)
11	Разнорабочие
12	Плотники
13	Каркасное здание вагона
13а	Ремонт рамы каретки
14	Смитс
15	Слесари-монтажники, механообработчики, сантехники, газо- и паровые слесари, мастера по обработке листового металла и медники
16	Колесо
17	Производство и ремонт дорожных транспортных средств
18	Штамповка
19а	Ремонт кареточных триммеров
19б	Ремонт кареток
19в	Каретные подъемники
19д	Ремонт вакуумных тормозов и тележек каретки
20	Ремонт фургонов и тележек для лошадей
21	Производство и ремонт вагонов
22	Масложировые работы
23	Площадка плитоукладчиков, площадка технического обслуживания и разборки
24	Ремонт вагонов

См. также

• Локомотивы Великой Западной железной дороги
• Церковь Святого Марка в Суиндоне , построенная для сотрудников завода.

Ссылки

• Джексон, Дж. Гиббард. Железные дороги Великобритании . Лондон: Уайтфрайарс Пресс.

Дальнейшее чтение

• Марк Чайлд (2002). Суиндон: Иллюстрированная история . Соединенное Королевство: Издательство Breedon Books. ISBN  1-85983-322-5 .
• Суиндонский завод и его место в истории британских железных дорог . Лондон: Управление железных дорог (Западный регион). 1950.
• Симмонс, Дж (1986). Железная дорога в городе и деревне . Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз.
• Ларкин, Э.Дж.; Ларкин, Дж. Г. (1988). Железнодорожные мастерские Великобритании 1823–1986 гг . Макмиллан Пресс.
• Кеттелл, Джон; Фальконер, Кейт (1995). Суиндон: наследие железнодорожного города . Лондон: HMSO. п. 181.
• Уильямс, Альфред (1915). Жизнь на железнодорожном заводе . Лондон: Дакворт. ISBN  978-0-905778-31-0 .
• Келли, Питер (июнь 1982 г.). «Это Суиндон». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. стр. 34–37. ISSN   0262-561X . OCLC   49957965 .

Внешние ссылки

• Список сохранившихся паровозов, построенных Swindon Works
• Железнодорожное наследие Суиндона
• Набор фотографий работ на момент закрытия
• Работа на кону - документальный фильм BBC о Swindon Works и угрозах увольнения в 1982 году.
• Реквием по железной дороге - трехсерийный документальный фильм BBC середины 80-х о Суиндонском заводе и его закрытии.