Стандартные классы БР
были Паровозы BR Standard попыткой стандартизировать локомотивы из пестрой коллекции старых локомотивов, предварительно сгруппированных в группы . Строительство началось в 1951 году. Из-за спорного плана модернизации Британских железных дорог 1955 года, согласно которому в 1955 году была прекращена паровая тяга. В пользу дизельной и электрической тяги срок службы многих локомотивов был очень коротким: от 7 до 17 лет. Многие из них сохранились, в основном благодаря отправке на свалку Барри .
Двигатели Ex-WD Austerity
[ редактировать ]Первыми стандартами BR были BR ex-WD Austerity 2-8-0 и BR ex-WD Austerity 2-10-0s . Им были присвоены номера 90000-732 и 90750-774. Им были присвоены котлы типов БР10 и БР11, оба имели тендерный тип БР5.
Фон
[ редактировать ]Роберт Риддлс изложил аргументы в пользу продолжения строительства паровозов в своем президентском обращении к Институту инженеров локомотивов в ноябре 1950 года. [ 1 ] Он сравнил капитальные затраты, чтобы показать, что пар дешевле, чем альтернативы, хотя он не упомянул о различиях в производительности, за исключением того, что затраты на топливо не занимают очень высокого места по сравнению с общими затратами. Например, класс 5 стоил 16 000 фунтов стерлингов по сравнению с 78 100 фунтами стерлингов за дизельный двигатель мощностью 1600 л.с. , 138 700 фунтов стерлингов за газовую турбину или 37 400 фунтов стерлингов за электрический двигатель . Он подсчитал, что затраты на мощность тягового тягового агрегата составляют 13 фунтов 6 шиллингов (паровой), 65 фунтов стерлингов (дизельный), 69 фунтов 7 шиллингов (турбинный) и 17 фунтов 13 шиллингов (электрический). [ 2 ] Риддлс вышел на пенсию в 1953 году.
Дизайн
[ редактировать ]С 1951 года BR начала строить паровозы по своим собственным стандартным конструкциям, которые в значительной степени основывались на практике LMS, но включали идеи и модификации других входящих в состав компаний, континентальной Европы и Северной Америки. Их разработкой руководил Риддлс.
Характерными особенностями были конические котлы , высокие подножки, два цилиндра и обтекаемая кабина.
Строительство
[ редактировать ]Хотя было заказано больше, 999 БР «Стандарты» были построены: последняя, 92220 «Вечерняя звезда» , была построена в 1960 году. Большинство из них так и не достигли потенциального срока службы и были сняты с эксплуатации в рабочем состоянии.
Строительство было разделено между бывшими заводами LMS в Крю , Дерби и Хорвиче , бывшими заводами LNER в Дарлингтоне и Донкастере , бывшими заводами GWR в Суиндоне и бывшими заводами SR в Брайтоне .
| Сорт | Числа | Власть сорт |
Колесо обр. |
Количество построен |
Даты построен |
ДА | Виды тендеров |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Класс 7 ( Британия ) | 70000–70054 | 7MT | 4-6-2 | 55 | Январь 1951 г. – сентябрь 1954 г. | 8 | БР1, БР1А, БР1Д |
| Класс 8 ( герцог Глостер ) | 71000 | 8П | 4-6-2 | 1 | Май 1954 г. | 8 | BR1E до 1957 года, после этого BR1J. |
| Класс 6 ( Клан ) | 72000–72009 | 6П5Ф | 4-6-2 | 10 | Декабрь 1951 г. - март 1952 г. | 8 | БР1 |
| Класс 5 | 73000–73171 | 5MT | 4-6-0 | 172 | Апрель 1951 г. – июнь 1957 г. | 7 | БР1, БР1Б, БР1С, БР1Ф, БР1Г, БР1Н |
| Класс 4 4-6-0 | 75000–75079 | 4МТ | 4-6-0 | 80 | Май 1951 г. – июнь 1957 г. | 4 | БР2, БР2А |
| Класс 4 2-6-0 | 76000–76114 | 4МТ | 2-6-0 | 115 | Декабрь 1952 г. – ноябрь 1957 г. | 4 | БР2, БР2А, БР1Б |
| Класс 3 | 77000–77019 | 3МТ | 2-6-0 | 20 | Февраль 1954 г. - сентябрь 1954 г. | 4 | БР2А |
| Класс 2 | 78000–78064 | 2МТ | 2-6-0 | 65 | Декабрь 1952 г. – ноябрь 1956 г. | 3 | БР3 |
| Танк 4 класса | 80000–80154 | 4МТ | 2-6-4Т | 155 | Июнь 1951 г. – март 1957 г. | 5 | — |
| Танк 3 класса | 82000–82044 | 3МТ | 2-6-2Т | 45 | Апрель 1952 г. – август 1955 г. | 4 | — |
| Танк 2 класса | 84000–84029 | 2МТ | 2-6-2Т | 30 | Июль 1953 г. – июнь 1957 г. | 3 | — |
| Класс 9Ф | 92000–92250 | 9F | 2-10-0 | 251 | Январь 1954 г. – март 1960 г. | 9 | БР1Б, БР1С, БР1Ф, БР1Г |
| Общий | 999 | 1951–60 |
Тендеры
[ редактировать ]
Тендеры, использовавшиеся с локомотивами Standard, также были новой конструкции. Существовали разные типы из-за использования разного соотношения угля и воды, ограничений по весу и более поздних улучшенных конструкций. Обычно тендеров было меньше, чем локомотивов, поскольку тендеры требовали меньше времени на капитальный ремонт по сравнению с локомотивами, локомотивы, поступающие на капитальный ремонт, как правило, проигрывали свои тендеры локомотивам, выходящим из работ после капитального ремонта.
| Нежный Тип |
Количество построен |
Годы построен |
Уголь (длинный тонн) |
Вода (imp.gal.) |
Масса полный (длинный тонн) |
ДА | Используется с классами | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| БР1 | 100 | 1951–53 | 7 | 4,250 | 49.15 | 8 , 7 , 6 | ||
| БР1А | 5 | 1952 | 7 | 5,000 | 52.50 | 7 | Версия BR1 на 5000 галлонов | |
| БР1Б | 114 | 1955–57 | 7 | 4,725 | 51.25 | 5 , 4 (4-6-0) , 4 (2-6-0) , 9F | ||
| BR1C | 123 | 1954–58 | 9 | 4,725 | 53.25 | 5 , 7 | 9-тонная версия БР1Б | |
| БР1Д | 10 | 1954 | 9 | 4,725 | 54.50 | 7 | BR1C с толкателем угля | |
| БР1Е | 1 | 1954 | 10 | 4,725 | 55.50 | 8 | 10-тонная версия БР1Д. Перестроен в BR1C в 1958 году. | |
| БР1Ф | 95 | 1954–58 | 7 | 5,625 | 55.25 | 5 , 9Ф | ||
| БР1Г | 61 | 1954–60 | 7 | 5,000 | 52.50 | 5 , 9Ф | BR1A обновлен с опускной пластиной | |
| BR1H | 12 | 1954 | 7 | 4,250 | 49.15 | 5 | BR1 обновлен с опускной пластиной | |
| BR1J | 1 | 1958 | 10 | 4,325 | 53.70 | 8 | ||
| БР1К | 3 | 1958 | 9 | 4,325 | 52.35 | 9F | Оснащен механическими топками. Перестроен в BR1C в 1961 году. | |
| БР2 | 95 | 1951–54 | 6 | 3,500 | 42.15 | 4 (4-6-0) , 4 (2-6-0) | ||
| БР2А | 88 | 1954–57 | 6 | 3,500 | 42.15 | 4 (4-6-0) , 4 (2-6-0) , 3 | BR2 обновлен с опускной пластиной | |
| БР3 | 65 | 1952–56 | 4 | 3,000 | 36.85 | 2 | Обновленная версия эквивалента LMS | |
| Общий | 773 |
Сохранение
[ редактировать ]Всего сохранилось 46 стандартов, из них 38 были спасены со свалки компании Woodham Brothers в Уэльсе. Группа владельцев стандартных локомотивов BR обеспечивает координацию.
| Сорт | № сохранен | Процент сохранен | Числа | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| 7 (Британия) | 2 | 3.6% | 70000/13 | |
| 8 (герцог Глостер) | 1 | 100% | 71000 | Имеет клапанный механизм Капротти. |
| 6 (Клан) | 0 | 0% | – | Реплика 72010 «Хенгист» в стадии строительства. |
| 5MT | 5 | 2.9% | 73050/82/96, 73129/56 | 73129 имеет клапанный механизм Капротти . |
| 4МТ 4-6-0 | 6 | 7.5% | 75014/27/29/69/78/79 | |
| 4МТ 2-6-0 | 4 | 3.5% | 76017/77/79/84 | |
| 3МТ 2-6-0 | 0 | 0% | – | |
| 2МТ 2-6-0 | 4 | 6.2% | 78018/19/22/59 | 78059 перестраивается в танковую версию под названием 84030. |
| 4МТ 2-6-4Т | 15 | 11.6% | 80002/64/72/78/79/80/97/98, 80100/04/05/35/36/50/51 | |
| 3МТ 2-6-2Т | 0 | 0% | – | Реплика 82045 в стадии разработки |
| 2МТ 2-6-2Т | 0 | 0% | – | Один перестраивается из стандартного 2-6-0. |
| 9F | 9 | 3.6% | 92134, 92203/07/12/14/19/20/40/45 | |
| Общий | 46 | 4.6% |
Новые постройки
[ редактировать ]Новая сборка класса 72010 «Клан» «Хенгист» неуклонно продвигается вперед. [ 3 ] Новая сборка танка 3-го класса 82045 идет полным ходом, работы продолжатся с 2021 года. [ 4 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ http://jil.sagepub.com/content/40/218/675.full.pdf+html .
{{cite web}}: Отсутствует или пусто|title=( помощь ) - ^ «Стандартизация и сравнительная стоимость движущей силы на БР». Железнодорожный журнал . Январь 1951 г., стр. 60–61.
- ^ "Дом" . theclanproject.org .
- ^ «Трест паровозов 82045: Новости» .