Брайтонский железнодорожный завод

50 ° 49'55 "N 0 ° 8'19" W / 50,83194 ° N 0,13861 ° W / 50,83194; -0,13861

Брайтонский железнодорожный завод (также известный как Брайтонский локомотивный завод или просто Брайтонский завод ) был одним из первых принадлежащих железной дороге заводов по ремонту локомотивов, основанный в 1840 году Лондонско -Брайтонской железной дорогой в Брайтоне , Англия, и, таким образом, предшествовал более знаменитые железнодорожные заводы в Крю , Донкастере и Суиндоне . Работы неуклонно росли в период с 1841 по 1900 год, но эффективной работе всегда мешало ограниченное пространство, и существовало несколько планов закрыть его и перенести объект в другое место. Тем не менее, между 1852 и 1957 годами здесь было построено более 1200 паровозов , а также прототипы дизель-электрических и электровозов , до окончательного закрытия завода в 1962 году.

После того, как здание использовалось в качестве завода по производству автомобилей-пузырей , оно было снесено и с тех пор было перестроено как часть квартала Новой Англии в Брайтоне.

Лондон и Брайтон железная дорога

Первым предприятием по обслуживанию локомотивов в Брайтоне был небольшой депо на северо-западе станции, обслуживающий линию Брайтон-Шорхэм лондонско-брайтонской железной дороги в мае 1840 года. ^{[ 1 ]} В следующем году, с завершением строительства главной линии Лондон-Брайтон , железная дорога открыла более крупную ремонтную базу и депо движущей силы на восточной стороне главной линии, рядом с железнодорожной станцией Брайтона . Однако новая мастерская в Хорли , на полпути между Лондоном и Брайтоном, также открытая в 1841 году, затем планировалась как основная мастерская по локомотивам и вагонам новой железной дороги. ^{[ 2 ]}

Лондон Брайтон и железная дорога Южного побережья

После своего назначения в ноябре 1847 года на должность суперинтенданта локомотивов компании-преемницы, лондонской железной дороги Брайтона и Южного побережья (LB&SCR), Джон Честер Крейвен изменил план переноса работ в Хорли. Строительство вагонов началось в 1848 году и ранее велось подрядчиками из Нью-Кросс. ^{[ 3 ]} Крейвен также приступил к расширению и оборудованию Брайтонского завода для строительства новых паровозов, которое началось в мае 1852 года. , всегда накладывал ограничения на пространство, доступное для его эффективной работы.

Расширение 1860–1900 гг.

В 1860 и 1861 годах Крейвен начал снос большого мелового холма на западной стороне главной линии, который был сброшен во время строительства главной линии. Созданное пространство было использовано для размещения нового, значительно увеличенного депо движущей силы в 1861 году, что позволило закрыть существующие объекты и включить их в собственно завод. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]} Тем не менее, к 1866 году снова рассматривалась возможность сосредоточить ремонт на железнодорожной станции Нью-Кросс-Гейт . ^{[ 6 ]}

В 1870-х годах Уильям Страудли снова подумывал о переносе работ на площадку в Хорли, но вместо этого перенес цех по ремонту вагонов и покрасочные мастерские на новые площадки на западной стороне главной линии, а морские инженерные работы, проводимые заводом, перенес в новый объект в Ньюхейвене . ^{[ 4 ]} Это позволило дальнейшее расширение мощностей по строительству и ремонту локомотивов, включая добавление чугунолитейного завода в 1873 году, нового цеха по окраске и чистке вагонов в 1878 году и медной мастерской в 1881 году. ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]} Это новое строительство на какое-то время решило проблему, но не решило основную проблему неподходящего участка, так что к концу века завод снова столкнулся с серьезными трудностями, влияющими на его эффективную работу.

Кризис в Брайтоне

С 1905 года Брайтонский завод не мог поспевать за локомотивами, требующими обслуживания, и отставание в работе начало накапливаться. В результате LB&SCR установила концентрацию локомотивов, ожидающих поступления на завод или сдачи на слом в Ист-Гринстеде , Хорстед-Кейнсе и Хорли . Внешнее расследование, проведенное в 1908 году Робертом Ури , тогдашним руководителем завода Nine Elms Works, показало, что 108 из 541 локомотива LB&SCR (20%) находились в ожидании или находились в ремонте, а капитальный ремонт в Брайтоне занял 43 дня по сравнению с 7,2%. локомотивов Юго-Восточной и Чатемской железной дороги в ремонте и 21 день, занятый Ashford Works . ^{[ 9 ]} К 1910 году 30% парка локомотивов было непригодно для использования из-за задержек и неэффективности работы Брайтонского завода. ^{[ 10 ]}

Лоусон Биллинтон , окружной суперинтендант локомотивов в депо Нью-Кросс, пытался облегчить ситуацию, выполнив ремонт и замену котлов, но это мало повлияло на проблему. Суперинтендант локомотивов, вагонов и вагонов LB&SCR Д.Э. Марш взял на себя большую часть вины за проблему, которая развивалась в течение нескольких лет, и ему был предоставлен отпуск по болезни в 1910 году, после чего он ушел в отставку в июле 1911 года. был приглашен временно взять на себя управление во время болезни Марша, и он сразу же приступил к реорганизации работ и сокращению отставания, используя новые исследования времени и движения. техники. ^{[ 11 ]}

Планируется перенести работы

Директора LB&SCR признали, что отчасти проблема Брайтона заключалась в том, что завод был перегружен работой. В 1910 году они купили землю в Лансинге для нового вагоностроительного завода, который был открыт в 1912 году. Это позволило использовать навес для вагонов Страудли в качестве переливного «навеса» для локомотивного завода и подвижного депо. Локомотивы, отремонтированные в Брайтоне, также иногда отправляли в Лансинг для окончательной покраски.

После утверждения на своем посту суперинтенданта локомотивов в 1913 году Биллинтон представил правлению LB&SCR предложения о закрытии Брайтонского завода и сосредоточении всего строительства и ремонта локомотивов на новом предприятии, примыкающем к вагонному заводу в Лансинге . Однако начало Первой мировой войны в 1914 году положило конец этому плану.

После 1916 года производство локомотивов в Брайтоне было серьезно сокращено, и завод стал заниматься производством боеприпасов. После войны снова возникло значительное отставание в ремонте, и новое строительство возобновилось только в конце 1920 года.

Группировка и предстоящее закрытие

После объединения LB&SCR и других железных дорог на юге Англии в Южную железную дорогу , в 1923 году большая часть конструкции новых локомотивов для новой железной дороги была перенесена на более современные предприятия Eastleigh Works . После середины 1931 года, в связи с предстоящей электрификацией главной линии Брайтона , казалось, что локомотивный завод снова закроется. Многие квалифицированные рабочие и большая часть оборудования были переведены в Истли и Эшфорд , покрасочный цех был преобразован в предприятие по техническому обслуживанию электроагрегатов . ^{[ 12 ]} а бывший вагонный навес был переоборудован для использования новым отделом инженеров-дорожников Южной железной дороги. Аналогичным образом было перестроено и уменьшено в размерах паросиловое депо. ^{[ 13 ]}

Вторая мировая война и возрождение

Опасения перед возможными воздушными атаками на Эшфорд и Истли, а также необходимость строительства большего количества паровозов и вооружения во время Второй мировой войны привели к повторному открытию и переоборудованию мастерских в 1941 году. В оставшиеся годы войны Брайтонский завод работал использовался для строительства локомотивов, первоначально для Южной железной дороги , но также позже для военного министерства , Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог , а также Лондонской и Северо-Восточной железных дорог . Здесь также производились комплектующие для танков и зенитных орудий. ^{[ 14 ]} Мастерские были повреждены во время « Брайтонского блиц » в мае 1943 года, но вскоре восстановлены.

Британские железные дороги и закрытие

Через десять лет после национализации British Railways (BR) в 1948 году Брайтонский завод снова использовался для строительства новых локомотивов, отвечая как за проектные работы, так и за строительство нескольких новых классов BR Standard. К столетнему юбилею локомотивостроения в 1952 году работы занимали площадь 9 акров (36 000 м²). ²) и трудоустроило около 650 сотрудников. ^{[ 15 ]} Однако в соответствии с планом модернизации BR, объявленным в 1954 году, Брайтонский завод снова остался без внимания. Производство локомотивов прекратилось в 1957 году, а ремонт локомотивов прекратился в следующем году. Здания были закрыты в 1962 году и снесены в 1969 году. Депо движущей силы было официально закрыто 15 июня 1961 года, но использовалось для размещения паровозов до 1964 года и было снесено в 1966 году.

Дальнейшее использование сайта

После закрытия основных заводов часть цеха использовалась для производства микровагонов Isetta в период с 1957 по 1964 год, а часть земли оставалась в пользовании железной дороги, связанной с размещением электропоездов и другими функциями технического обслуживания. Большая часть земли позже превратилась в большую открытую автостоянку, которая каждое воскресное утро использовалась для популярного рынка. Часть земли на восточной стороне была отдана под различные торговые объекты, включая ряд автосалонов, причем временные постройки были преобладающим типом зданий, а полоса ниже двора использовалась под торговые помещения; за ними остались каменные и кирпичные колонны, над которыми двор был расширен, когда пространство было в дефиците. Большая часть земли, которая не была пригодна для использования ни торговцами, ни автостоянками, либо все еще использовалась British Rail, осталась заброшенной. Последние следы локомотивных работ исчезли после сноса в середине 1980-х годов надземной сигнальной будки Южной железной дороги 1930-х годов, причем в качестве опоры для сигнальной будки использовалась часть главной стены цеха по монтажу локомотивов.

В первые годы 21 века на этом месте наконец началась реконструкция, и оно находится в самом сердце квартала Новой Англии .

Организация работ

В отчете о посещении завода членами Института инженеров-механиков в 1947 году описывалось расположение работ, а также используемые краны и другое механическое оборудование. Затем работы были организованы в:

котельный цех (затем строят новые котлы класса SR West Country )
монтажный цех (строительство локомотивов класса West Country и ремонт локомотивов «Жесткая экономия » военного ведомства для использования на SR и LNER)
механический цех
слесарный цех по ремонту букс, ходовых частей, креплений котлов и других деталей.
медник
цех трубопроводной арматуры
цех легкой обшивки (для строительства дымовых коробов и котельной одежды)
небольшой сварочный цех по сварке деталей кроме котлов
небольшой латунный литейный завод

На завод был подведен сжатый воздух для пневматических сверлильных, клепальных и отбойных молотков; гидравлическая установка для листового отбортовочного пресса усилием 250 тонн и пресса усилием 20 тонн; причем как переменный, так и постоянный электрический ток. ^{[ 16 ]}

Строительство локомотива в Брайтоне

Первым локомотивом, построенным в Брайтоне, был 2-2-2 , № 14. ^{[ 17 ]} После этого Брайтонский завод отвечал за проектирование и строительство значительной части локомотивов, эксплуатируемых LB&SCR под руководством инженеров Крейвена , Уильяма Страудли , Р.Дж. Биллинтона , Д.Э. Марша и Л.Б. Биллинтона .

Лондон Брайтон и железная дорога Южного побережья

Известные типы локомотивов, построенных в Брайтоне, включали класс А1 «Терьер» , награжденный золотой медалью на Парижской выставке 1870 года, B1 «Гладстон» класса 0-4-2 (награжденный золотой медалью на Парижской выставке 1889 года ), D10 . -4-2T, классы Billinton B4 4-4-0 и D3 0-4-4 T, класс Marsh H2. 4-4-2 и L класса 4-6-4 T. Производство локомотивов в Брайтоне прекратилось в конце 1916 года с постройкой последнего танка E2 0-6-0 и пяти K класса 2-6-0 . и возобновился только в конце 1920 года, когда появились новые члены классов K и L. Последним локомотивом, построенным на заводе ЛБиСЦР, был локомотив Л класса № 333 «Память» . ^{[ 18 ]}

Южная железная дорога

За первые три года владения Южной железной дорогой в Брайтоне не строилось новых локомотивов, хотя перестройка класса B4 практически в новые локомотивы имела место. В 1926 году на заводе было построено десять экземпляров Маунселла «Ривер-класс» , а «U-класса» 2-6-0 два года спустя шесть из них переоборудованы в тендерные локомотивы . В 1928 году завод также построил еще десять локомотивов класса «U». В следующем году завод построил все проектные локомотивы класса Z 0-8-0 T, прежде чем строительство локомотивов снова прекратилось.

В годы войны Брайтонский завод построил более половины грузовых локомотивов Bulleid класса Q1 0-6-0, а конструкторское бюро в первую очередь отвечало за детальные проекты его революционных экспресс-пассажирских локомотивов Merchant Navy 4-6-2 , хотя локомотивы были построены на заводе Eastleigh Works . было построено 93 грузовых локомотива LMS Stanier 8F типа 2-8-0 С 1943 года для военного министерства с невероятной скоростью: один каждые 4,5 дня. ^{[ 17 ]}

Расцвет локомотивостроения на заводе пришелся на десятилетие после войны, когда Брайтон построил более 100 Bulleid легких тихоокеанских локомотивов классов West Country и Battle of Britain . Завод также построил котлы и тендеры для последней партии десяти локомотивов класса торгового флота, хотя локомотивы были построены в Истли. ^{[ 19 ]} Тысячным локомотивом, построенным на заводе, стал 21С164 «Истребительное командование» в июне 1947 года. ^{[ 20 ]} В эту цифру не учтены 12 локомотивов B4X класса 4-4-0 1922–24 годов выпуска, которые официально классифицировались как восстановленные, а не как новые локомотивы.

Британские железные дороги

В первые годы существования Британских железных дорог Брайтонский завод построил еще две партии Тихоокеанских локомотивов West Country и отвечал бы за весь класс из 110 локомотивов, если бы завод не был перегружен из-за его участия в проектировании и строительстве локомотивов Буллейда. проблемных и, в конечном итоге, злополучный класс Leader в 1949 году. После этого на его счету был построен 41 экземпляр LMS Fairburn 2-6-4T для использования в Южном регионе.

Помимо класса «Лидер», среди других прототипов локомотивов, построенных в Брайтоне, были третий -го рельса Co-Co электровоз 3 под номером 20003 в 1948 году и третий 1Co-Co1 дизель-электровоз под номером 10203 в 1954 году.

Сотрудники Брайтона участвовали в разработке трех наиболее успешных стандартных классов BR – тендера класса 4 4-6-0 и танков класса 4 2-6-4 вместе с классом 9F 2-10-0 – и После 1951 года завод построил 130 экземпляров локомотивов-цистерн 4-го класса. В 1955 году Р.Г. Джарвис , главный технический помощник завода, и его сотрудники отвечали за проект весьма успешного перестройка классов «Торговый флот» и «Западная страна», хотя перестройка проходила в Истли. ^{[ 21 ]}

Строительство новых локомотивов прекратилось в 1957 году с постройкой танка 80154 стандарта БР 4 класса , который стал 1211-м локомотивом, построенным здесь.

Прочие инженерные работы, выполненные на заводе в Брайтоне.

Как упоминалось выше, завод занимался морским проектированием для железной дороги до середины 1870-х годов и строительством вагонов до открытия Lancing Carriage Works . Кроме того, компания построила поворотные платформы и другое тяжелое оборудование для железной дороги.

Ссылки

^ Гриффитс, Роджер и Смит, Пол (1999). Справочник британских локомотивов и основных пунктов обслуживания локомотивов: 1 Южная Англия, Мидлендс, Восточная Англия и Уэльс . Оксфорд Паблишинг Ко. с. 69. {{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
^ Гриффитс (1999), стр. 79.
^ Грей (1977), стр.123.
^ Jump up to: ^а ^б Купер, БК (1981). Железнодорожные центры: Брайтон . Лондон: Ян Аллан. п. 58. ИСБН 0-7110-1155-9 .
^ Гриффитс (1999), стр.69
^ Маршалл, CF (1963). История Южной железной дороги . Лондон: Ян Аллан. п. 442. ИСБН 0-7110-0059-Х .
^ Робертсон, Кевин (2004). Разное железных дорог Лондона, Брайтона и Южного побережья . Оксфордское издательство. ISBN 0-86093-583-3 . 44.
^ Маршалл (1963), стр.443.
^ Авес, ВАТ (2005). «Локомотивы, построенные на Южном железнодорожном заводе, 2 - Брайтон, часть 1, 1871–1906». Локомотивы в иллюстрациях (159). Ян Аллан Публикация: 5–6. ISSN 0307-1804 .
^ Маркс, Клаус (2007). Лоусон Биллинтон: карьера оборвалась . Уск: Oakwood Press. п. 9. ISBN 978-0-85361-661-0 .
^ Маркс, (2007), стр. 9–10.
^ Купер (1981), стр. 86.
^ Купер (1981), стр. 58.
^ Ларкин, Эдгар (1992). Иллюстрированная история британских железнодорожных мастерских . Оксфорд: Oxford Publishing Co., стр. 33. ISBN 0-86093-503-5 .
^ Купер (1981), с. 65
^ Путеводитель Грейс по британской промышленной истории: Институт инженеров-механиков 1947 года: Посещение предприятий, www.gracesguide.co.uk/1947_Institution_of_Mechanical_Engineers:_Visits_to_Works (по состоянию на 27 августа 2015 г.)
^ Jump up to: ^а ^б Ларкин (1992), стр. 33.
^ Авес, ВАТ (2006). «Локомотивы, построенные на Южном железнодорожном заводе, 2 - Брайтон, 1906–1957». Локомотивы в иллюстрациях (163). Ян Аллан Публикация: 3–47. ISSN 0307-1804 .
^ Брэдли (1976), стр. 26–7.
^ Брэдли (1976), с. 60.
^ Аллен, Сесил Дж. (1962). Британские тихоокеанские локомотивы . Лондон: Ян Аллан. п. 176.

Дальнейшее чтение

Брэдли, Д.Л. (1969) Локомотивы лондонской железной дороги Брайтона и Южного побережья - Часть 1 , Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий, 179 стр., ISBN 0-901115-03-7
Брэдли, Д.Л. (1974) Локомотивы лондонской железной дороги Брайтона и Южного побережья - Часть 3 , Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий. 156 стр., ISBN 0-901115-26-6
Брэдли, Д.Л. (1975) Локомотивы Южной железной дороги , т. 1, Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий, ISBN 0-901115-30-4
Брэдли, Д.Л. (1976) Локомотивы Южной железной дороги , т. 2, Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий, ISBN 0-901115-31-2
Брэдли, Д.Л. (1980) Локомотивы Юго-Восточной и Чатемской железной дороги , исправленное издание, Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий, ISBN 0-901115-49-5
Грей, Адриан, (1980) Линия Лондон-Брайтон 1841–1977 , Oakwood Press.
Ларкин, Э.Дж. и Ларкин, Дж.Г. (1988) Железнодорожные мастерские Великобритании 1823–1986 , Лондон: Macmillan, 266 стр., ISBN 0-333-39431-3

[1] Гриффитс, Роджер и Смит, Пол (1999). Справочник британских локомотивов и основных пунктов обслуживания локомотивов: 1 Южная Англия, Мидлендс, Восточная Англия и Уэльс . Оксфорд Паблишинг Ко. с. 69. {{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )

[2] Гриффитс (1999), стр. 79.

[3] Грей (1977), стр.123.

[Cooper_1981_58-4] Jump up to: ^а ^б Купер, БК (1981). Железнодорожные центры: Брайтон . Лондон: Ян Аллан. п. 58. ИСБН 0-7110-1155-9 .

[5] Гриффитс (1999), стр.69

[6] Маршалл, CF (1963). История Южной железной дороги . Лондон: Ян Аллан. п. 442. ИСБН 0-7110-0059-Х .

[7] Робертсон, Кевин (2004). Разное железных дорог Лондона, Брайтона и Южного побережья . Оксфордское издательство. ISBN 0-86093-583-3 . 44.

[8] Маршалл (1963), стр.443.

[9] Авес, ВАТ (2005). «Локомотивы, построенные на Южном железнодорожном заводе, 2 - Брайтон, часть 1, 1871–1906». Локомотивы в иллюстрациях (159). Ян Аллан Публикация: 5–6. ISSN 0307-1804 .

[10] Маркс, Клаус (2007). Лоусон Биллинтон: карьера оборвалась . Уск: Oakwood Press. п. 9. ISBN 978-0-85361-661-0 .

[11] Маркс, (2007), стр. 9–10.

[12] Купер (1981), стр. 86.

[13] Купер (1981), стр. 58.

[14] Ларкин, Эдгар (1992). Иллюстрированная история британских железнодорожных мастерских . Оксфорд: Oxford Publishing Co., стр. 33. ISBN 0-86093-503-5 .

[15] Купер (1981), с. 65

[16] Путеводитель Грейс по британской промышленной истории: Институт инженеров-механиков 1947 года: Посещение предприятий, www.gracesguide.co.uk/1947_Institution_of_Mechanical_Engineers:_Visits_to_Works (по состоянию на 27 августа 2015 г.)

[Larkin_1992,_pp._33-17] Jump up to: ^а ^б Ларкин (1992), стр. 33.

[18] Авес, ВАТ (2006). «Локомотивы, построенные на Южном железнодорожном заводе, 2 - Брайтон, 1906–1957». Локомотивы в иллюстрациях (163). Ян Аллан Публикация: 3–47. ISSN 0307-1804 .

[19] Брэдли (1976), стр. 26–7.

[20] Брэдли (1976), с. 60.

[21] Аллен, Сесил Дж. (1962). Британские тихоокеанские локомотивы . Лондон: Ян Аллан. п. 176.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]