Эшфордский железнодорожный завод

Эшфордский железнодорожный завод был крупной мастерской по строительству и ремонту локомотивов и вагонов в Эшфорде, Кент , Англия . Построенный Юго-Восточной железной дорогой в 1847 году, он стал крупным центром железнодорожных работ в 19 и начале 20 веков. После нескольких лет упадка он закрылся в 1982 году.

История

Юго-Восточная железная дорога

Локомотивный завод Эшфорда был построен Юго-Восточной железной дорогой на новом участке площадью 185 акров (75 га) в 1847 году, заменив более раннюю мастерскую по ремонту локомотивов в Нью-Кросс в Лондоне . ^{[ 1 ]} К 1850 году для персонала было построено более 130 домов (называемых Альфред-Тауном у железной дороги, а всеми остальными — Новым городом). ^{[ 2 ]} В 1851 году на работах работало около 600 человек, а к 1861 году их число увеличилось примерно до 950, а к 1882 году - около 1300. ^{[ 3 ]} В 1850 году на прилегающем участке площадью 32 акра (13 га) был открыт вагоностроительный завод. ^{[ 4 ]} Благодаря работам Эшфорд стал крупнейшим промышленным городом в восточном Кенте. ^{[ 5 ]}

Юго-Восточная и Чатемская железная дорога

1 января 1899 года железная дорога вступила в рабочий союз с лондонской Чатем-Дуврской железной дорогой , образовав Юго-Восточную и Чатемскую железную дорогу (SECR). ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]} Каждая предшествующая компания имела свои собственные локомотивные заводы, но Эшфорд был крупнее, чем завод Лонгхедж , и поэтому стал основным локомотивным заводом для новой организации. Последний объект постепенно пришел в негодность и был преобразован в подсобное предприятие. ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}^{[ 9 ]} Локомотив класса N 2-6-0 был впервые построен в Эшфорде в 1917 году по проекту Ричарда Маунселла . ^{[ 10 ]}

Южная железная дорога и Британские железные дороги

После объединения SECR с Лондонской, Брайтонской и Южнобережной железной дорогой и Лондонской и Юго-Западной железной дорогой в Южную железную дорогу 1 января 1923 года проектирование и строительство большинства новых локомотивов и вагонов было передано как Ashford, так и Eastleigh Works . ^{[ 11 ]} Эшфорд продолжал заниматься строительством и обслуживанием локомотивов и вагонов вплоть до национализации железных дорог и образования British Railways в 1948 году.

Локомотивные мастерские в конечном итоге закрылись 16 июня 1962 года, последним локомотивом, отремонтированным в Эшфорде, был локомотив N класса-2-6-0 №. 31400 9 июня. ^{[ 12 ]} Вагонные работы продолжались еще два десятилетия. ^{[ 4 ]} производит континентальные паромные фургоны, Freightliner автомобили , карусели- фургоны-хопперы для угля и сочлененный автовоз Cartic4. ^{[ 13 ]} ^{[ 9 ]} Он стал одним из основных заводов по производству вагонов British Rail Engineering Limited , но по мере того, как торговля пришла в упадок, в первую очередь строительство вагонов для экспортных рынков, его масштабы постоянно уменьшались, пока он не закрылся в 1982 году. ^{[ 4 ]}

Перепланировка

С момента закрытия сайт находился в заброшенном состоянии. Ashford International Studios . На этом месте планируется построить и открыть в 2026 году мультимедийную студию, торгово-жилой комплекс ^{[ 14 ]}

Движущая сила депо

В декабре 1842 года SER открыла локомотивное депо в Эшфорде, расположенное к востоку от станции, прилегающей к заводу. Его снесли в 1931 году, когда эсеры построили гораздо более крупный объект на другой стороне главной линии. Он был закрыт для паровозов в 1962 году, но использовался для обслуживания дизелей до 1968 года. После этого он какое-то время использовался для парового центра Эшфорда , но сейчас снесен. ^{[ 15 ]}

Здание локомотива в Эшфорде

В 1853 году суперинтендант локомотива Джеймс И. Кадворт построил здесь первый из десяти локомотивов класса 2-4-0 «Гастингс» . В 1855 году за ними последовали два грузовых паровоза. (Необычной их особенностью была двойная топка, в которой стреляли поочередно с каждой стороны.) В течение следующих двадцати лет Кадворт построил 53 грузовых локомотива в Эшфорде и около 80 более крупных локомотивов с шестифутовыми ведущими колесами, а также первые восемь из своих шестнадцати экспресс-пассажирских локомотивов. локомотивы «Почта» с семифутовыми машинистами. Он также выпустил четыре класса 0-6-0 локомотивов-цистерн . ^{[ 1 ]}

В 1878 году Джеймс Стирлинг , брат Патрика Стирлинга из Великой Северной железной дороги, вступил во владение и ввел соглашение о стандартизации. Он верил в преимущества тележки и создал класс 4-4-0 с шестифутовыми машинистами и свой грузовой класс класса «0» с пятифутовыми машинистами. Он также произвел более сотни 0-4-4 танковых двигателей , а в 1898 году — 4-4-0 класса «В» . ^{[ 16 ]}

Первым суперинтендантом локомотивов, вагонов и вагонов Юго-Восточной и Чатемской железной дороги был Х.С. Уэйнрайт , который создал серию успешных и элегантных проектов в Эшфорде. Тендерные двигатели Уэйнрайта, построенные в Эшфорде, включали грузовые локомотивы 0-6-0 класса «C» и пассажирские локомотивы 4-4-0 классов «D» и «E». Его танковые двигатели, построенные на заводе, включали универсальные и долговечные двигатели класса 0-4-4 «H», более крупные двигатели 0-6-4 класса «J» и миниатюрные танковые двигатели 0-6-0 класса «P». сорт. За Уэйнрайтом последовал Ричард Маунселл , который представил в конечном итоге неудачные локомотивы-цистерны смешанного движения класса «К» 2-6-4 (которые позже были переоборудованы в тендерные локомотивы 2-6-0), а также полезные локомотивы класса «N» 2-6. -0 паровозов смешанного движения в 1917 году.

Однако на заводе было произведено больше локомотивов класса «N», а детали для локомотивов класса «K» собирал Армстронг Уитворт из Ньюкасл-апон-Тайн . ^{[ 16 ]} В 1942 году завод также построил двадцать самолетов Bulleid Q1 класса 0-6-0, остальные были построены на Brighton Works . ^{[ 17 ]} ряд грузовых локомотивов LMS 8F типа 2-8-0 В последующие годы войны завод также построил для военного ведомства . ^{[ 18 ]} Последний из 639 построенных здесь паровозов. ^{[ 13 ]} был ЛМСР 2-8-0 № 8674. ^{[ 9 ]}

участвовала В 1937 году компания English Electric в строительстве трех экспериментальных маневровых дизель-электрических двигателей. ^{[ 19 ]}^{[ 20 ]} а после войны Ashford Works продолжила производство еще одной серии мощностью 350 л.с. маневровых дизель-электрических двигателей 0-6-0 ^{[ 21 ]} В 1951 году компания Ashford Works под управлением British Railways построила первые два прототипа дизельных электровозов 1Co-Co1 для Южного региона класса D16/2 под номерами 10201 и 10202. ^{[ 13 ]} В 1962 году все производство и ремонт локомотивов были перенесены в Истли . ^{[ 13 ]}^{[ 9 ]}

Классы локомотивов, построенные в Эшфорде

Сорт	Колесо договоренность	Построен	Общий	Примечания	Ссылка
Юго-Восточная железная дорога: Джеймс Кадворт (160)
"Кофейник"	0-4-0Т	1850	1	Первый локомотив завершен в Эшфорде. Вертикальный котел	^{[ 22 ]}
класс "Гастингс"	2-4-0	1853–54	10	Первые локомотивы полностью построены в Эшфорде.	^{[ 23 ]}
«Стандартный товар» (И)	0-6-0	1855–76	53		^{[ 24 ]}
«Маленькие письма»	2-2-2	1856–57	6		^{[ 25 ]}
"Маленькие острые"	2-4-0	1858–59	6	некоторые детали от старых двигателей Sharp, Roberts	^{[ 26 ]}
Спаренный экспресс или класс 118 (Е)	2-4-0	1859–75	68		^{[ 27 ]}
«Почтовые синглы» (Б)	2-2-2	1861	2		^{[ 28 ]}
205 класс (Г)	0-4-2ВТ	1863–64	2		^{[ 29 ]}
«Почтовые синглы» (П)	2-2-2	1865–66	6		^{[ 28 ]}
73 класс (Н)	0-4-2ВТ	1867–69	6		^{[ 30 ]}
Юго-Восточная железная дорога: Ричард Мэнселл (15)
Танки в гавани Фолкстона (K)	0-6-0Т	1877	3		^{[ 31 ]}
«Канонерские лодки» (М)	0-4-4Т	1877-78	9		^{[ 32 ]}
59 класс (Н)	0-6-0	1879	3		^{[ 33 ]}
Юго-Восточная железная дорога: Джеймс Стирлинг (239)
Класс	4-4-0	1879-81	12		^{[ 34 ]}
класс Q	0-4-4Т	1881-95	48		^{[ 35 ]}
О класс	0-6-0	1882-99	57	последние 5 построены SE&CR	^{[ 36 ]}
F класс	4-4-0	1883-98	88		^{[ 37 ]}
Р-класс	0-6-0Т	1888-98	25		^{[ 38 ]}
класс Б	4-4-0	1898-99	9	последние 5 построены SE&CR	^{[ 39 ]}
Юго-восточная и Чатемская железная дорога: Гарри Уэйнрайт (196)
класс С	0-6-0	1900-08	70		^{[ 40 ]}
класс Д	4-4-0	1901-07	21		^{[ 41 ]}
класс Н	0-4-4Т	1904-15	66	последние два построены во время правления Маунселла	^{[ 42 ]}
Е класс	4-4-0	1906-09	26		^{[ 43 ]}
P класс	0-6-0Т	1909-10	8		^{[ 44 ]}
J-класс	0-6-4Т	1913	5		^{[ 45 ]}
Юго-восточная и Чатемская железная дорога, Южная железная дорога: Ричард Маунселл (118 паровых; 3 дизельных)
К класс	2-6-4Т	1917	1		^{[ 46 ]}
класс Н	2-6-0	1917-34	80	50 были начаты в Вулидж Арсенале и завершены в Эшфорде.	^{[ 47 ]}
класс N1	2-6-0	1923-30	6		^{[ 48 ]}
класс К1	2-6-4Т	1925	1		^{[ 49 ]}
У класс	2-6-0	1928–31	20		^{[ 46 ]}
класс W	2-6-4Т	1935-36	10		^{[ 50 ]}
№ СР. 1-3	0-6-0DE	1937	3	Дизель-электрический. Силовое оборудование изготовлено и установлено компанией English Electric в Престоне.	^{[ 19 ]}^{[ 20 ]}
Южная железная дорога и Британские железные дороги: более поздние конструкции (34 паровых, 29 дизельных, 3 электрических)
SR класс CC	Что-что	1941-48	3	Электрический. Силовое оборудование производства English Electric	^{[ 51 ]}
СР-класс Q1	0-6-0	1942	20	Разработан Оливером Буллейдом	^{[ 17 ]}
СДО класса 8F	2-8-0	1943-44	14	Построен по заказу Исполнительного комитета железных дорог для использования на Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорогах.	^{[ 18 ]}
№ БР. 15211-36	0-6-0DE	1949-52	26	Дизель-электрический. Силовое оборудование производства English Electric	^{[ 21 ]}
БР нет. 11001	0-6-0DM	1950	1	Дизель-механический. Энергетическое оборудование производства Paxman	^{[ 52 ]}
№ БР. 10201-2	1Co-Co1	1950-51	2	Дизель-электрический. Силовое оборудование производства English Electric	^{[ 53 ]}

Классовые буквы были переданы старшим классам Джеймсом Стирлингом в сентябре 1879 года. Классы без такой буквы либо вымерли, либо находились в процессе вывода на тот момент. ^{[ 54 ]}

В общей сложности Эшфорд построил 711 комплектных паровозов и закончил 51 паровоз, строительство которого было начато в других местах. Было 32 дизельных и три электровоза, все из которых были оснащены деталями, изготовленными сторонними подрядчиками.

Примечания

^ Перейти обратно: ^а ^б Ларкин и Ларкин 1988 , с. 92.
^ Тернер 1984 , с. 76.
^ Эндрюс 2000 , с. 76.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Ларкин 1992 , с. 134.
^ Армстронг 1995 , с. 120.
^ Нок 1971 , с. 125.
^ Перейти обратно: ^а ^б Лоу 1989 , с. 593.
^ Лоу 1989 , с. 403.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Ларкин 1992 , с. 26.
^ Рэгг 2003 , с. 90.
^ Рэгг 2003 , стр. 82, 90.
^ Брэдли 1980 , с. 100.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Ларкин и Ларкин 1988 , с. 94.
^ «Развитие многомиллионной киностудии Netflix в Эшфорде делает большой шаг вперед» . ITV News . 31 марта 2023 г. Проверено 20 июня 2023 г.
^ Гриффитс и Смит 1999 , с. 59.
^ Перейти обратно: ^а ^б Ларкин и Ларкин 1988 , с. 93.
^ Перейти обратно: ^а ^б Брэдли 1975 , стр. 59–65.
^ Перейти обратно: ^а ^б Хареснейп 1981 , с. 66.
^ Перейти обратно: ^а ^б Брэдли 1975 , стр. 51–53.
^ Перейти обратно: ^а ^б Марсден 1984 , стр. 8–9.
^ Перейти обратно: ^а ^б Марсден 1984 , стр. 28–31.
^ Брэдли 1985 , с. 79.
^ Брэдли 1985 , стр. 88–90.
^ Брэдли 1985 , стр. 91–98.
^ Брэдли 1985 , стр. 87–88.
^ Брэдли 1985 , стр. 100–101.
^ Брэдли 1985 , стр. 101–112.
^ Перейти обратно: ^а ^б Брэдли 1985 , стр. 113–119.
^ Брэдли 1985 , стр. 119–121.
^ Брэдли 1985 , стр. 123–125.
^ Брэдли 1985 , стр. 132–133.
^ Брэдли 1985 , стр. 134–136.
^ Брэдли 1985 , стр. 136–137.
^ Брэдли 1985 , стр. 139–143.
^ Брэдли 1985 , стр. 160–171.
^ Брэдли 1985 , стр. 144–159.
^ Брэдли 1985 , стр. 171–193.
^ Брэдли 1985 , стр. 193–204.
^ Брэдли 1985 , стр. 204–216.
^ Брэдли 1980 , стр. 8–14.
^ Брэдли 1980 , стр. 14–22.
^ Брэдли 1980 , стр. 23–27.
^ Брэдли 1980 , стр. 38–45.
^ Брэдли 1980 , стр. 33–38.
^ Брэдли 1980 , стр. 45–48.
^ Перейти обратно: ^а ^б Брэдли 1980 , стр. 66–82.
^ Брэдли 1980 , стр. 82–102.
^ Брэдли 1980 , стр. 113–115.
^ Брэдли 1980 , стр. 115–122.
^ Брэдли 1980 , стр. 127–130.
^ Марсден 1984 , стр. 260–261.
^ Марсден 1984 , стр. 22–23.
^ Марсден 1984 , стр. 20–21.
^ Брэдли 1985 , с. 15.

Ссылки

Эндрюс, Фрэнк В.Г. (март 2000 г.). «Занятость на железных дорогах восточного Кента, 1841–1914». Журнал истории транспорта . 21 : 54–72. дои : 10.7227/TJTH.21.1.4 . S2CID 161510905 .
Армстронг, Д.Л. (1995). Экономика Кента, 1640-1914 гг . Бойделл Пресс. ISBN 978-0-851-15582-1 .
Брэдли, Д.Л. (октябрь 1975 г.). Локомотивы Южной железной дороги: Часть 1 . Лондон: RCTS . ISBN 0-901115-30-4 .
Брэдли, Д.Л. (апрель 1980 г.) [1961]. История локомотивов Юго-Восточной и Чатемской железной дороги (2-е изд.). Лондон: RCTS . ISBN 0-901115-49-5 .
Брэдли, Д.Л. (сентябрь 1985 г.) [1963]. История локомотива Юго-Восточной железной дороги (2-е изд.). Лондон: RCTS . ISBN 0-901115-48-7 .
Гриффитс, Роджер; Смит, Пол (1999). Каталог британских моторных складов: 1 . Оксфорд: OPC.
Хареснейп, Брайан (май 1981 г.) [1970]. Локомотивы Stanier: иллюстрированная история . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-1098-6 . ЕХ/0581.
Ларкин, Э.Дж.; Ларкин, Дж. Г. (1988). Железнодорожные мастерские Великобритании 1823-1986 гг . Бейзингсток: Macmillan Press . ISBN 0-333-39431-3 .
Ларкин, Эдгар (1992). Иллюстрированная история мастерских Британских железных дорог . Oxford Publishing Co. Йовил: ISBN 0-86093-503-5 . Т503.
Лоу, Джеймс В. (1989) [1975]. Британские паровозостроители . Издательство Гильдии. CN8274.
Марсден, Колин Дж. (ноябрь 1984 г.). Нумерация локомотивов БР . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-1445-0 . ЕХ/1184.
Нок, О.С. (1971) [1961]. Юго-Восточная и Чатемская железная дорога . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-0268-1 .
Симмонс, Дж. (1986). Железная дорога в городе и деревне . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
Тернер, Г. (1984). Эшфорд: появление железной дороги . Мейдстон. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
Рэгг, Дэвид (2003). Справочник Южной железной дороги 1923-1947 гг . Издательство Саттон. ISBN 0-7509-3294-5 .

51 ° 08'19 ″ с.ш. 0 ° 52'59 ″ в.д. / 51,1386 ° с.ш. 0,8830 ° в.д. / 51,1386; 0,8830

[FOOTNOTELarkinLarkin198892-1] Перейти обратно: ^а ^б Ларкин и Ларкин 1988 , с. 92.

[FOOTNOTETurner198476-2] Тернер 1984 , с. 76.

[FOOTNOTEAndrews200076-3] Эндрюс 2000 , с. 76.

[FOOTNOTELarkin1992134-4] Перейти обратно: ^а ^б ^с Ларкин 1992 , с. 134.

[FOOTNOTEArmstrong1995120-5] Армстронг 1995 , с. 120.

[FOOTNOTENock1971125-6] Нок 1971 , с. 125.

[FOOTNOTELowe1989593-7] Перейти обратно: ^а ^б Лоу 1989 , с. 593.

[FOOTNOTELowe1989403-8] Лоу 1989 , с. 403.

[FOOTNOTELarkin199226-9] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Ларкин 1992 , с. 26.

[FOOTNOTEWragg200390-10] Рэгг 2003 , с. 90.

[FOOTNOTEWragg200382,_90-11] Рэгг 2003 , стр. 82, 90.

[FOOTNOTEBradley1980100-12] Брэдли 1980 , с. 100.

[FOOTNOTELarkinLarkin198894-13] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Ларкин и Ларкин 1988 , с. 94.

[itv-14] «Развитие многомиллионной киностудии Netflix в Эшфорде делает большой шаг вперед» . ITV News . 31 марта 2023 г. Проверено 20 июня 2023 г.

[FOOTNOTEGriffithsSmith199959-15] Гриффитс и Смит 1999 , с. 59.

[FOOTNOTELarkinLarkin198893-16] Перейти обратно: ^а ^б Ларкин и Ларкин 1988 , с. 93.

[FOOTNOTEBradley197559–65-17] Перейти обратно: ^а ^б Брэдли 1975 , стр. 59–65.

[FOOTNOTEHaresnape198166-18] Перейти обратно: ^а ^б Хареснейп 1981 , с. 66.

[FOOTNOTEBradley197551–53-19] Перейти обратно: ^а ^б Брэдли 1975 , стр. 51–53.

[FOOTNOTEMarsden19848–9-20] Перейти обратно: ^а ^б Марсден 1984 , стр. 8–9.

[FOOTNOTEMarsden198428–31-21] Перейти обратно: ^а ^б Марсден 1984 , стр. 28–31.

[FOOTNOTEBradley198579-22] Брэдли 1985 , с. 79.

[FOOTNOTEBradley198588–90-23] Брэдли 1985 , стр. 88–90.

[FOOTNOTEBradley198591–98-24] Брэдли 1985 , стр. 91–98.

[FOOTNOTEBradley198587–88-25] Брэдли 1985 , стр. 87–88.

[FOOTNOTEBradley1985100–101-26] Брэдли 1985 , стр. 100–101.

[FOOTNOTEBradley1985101–112-27] Брэдли 1985 , стр. 101–112.

[FOOTNOTEBradley1985113–119-28] Перейти обратно: ^а ^б Брэдли 1985 , стр. 113–119.

[FOOTNOTEBradley1985119–121-29] Брэдли 1985 , стр. 119–121.

[FOOTNOTEBradley1985123–125-30] Брэдли 1985 , стр. 123–125.

[FOOTNOTEBradley1985132–133-31] Брэдли 1985 , стр. 132–133.

[FOOTNOTEBradley1985134–136-32] Брэдли 1985 , стр. 134–136.

[FOOTNOTEBradley1985136–137-33] Брэдли 1985 , стр. 136–137.

[FOOTNOTEBradley1985139–143-34] Брэдли 1985 , стр. 139–143.

[FOOTNOTEBradley1985160–171-35] Брэдли 1985 , стр. 160–171.

[FOOTNOTEBradley1985144–159-36] Брэдли 1985 , стр. 144–159.

[FOOTNOTEBradley1985171–193-37] Брэдли 1985 , стр. 171–193.

[FOOTNOTEBradley1985193–204-38] Брэдли 1985 , стр. 193–204.

[FOOTNOTEBradley1985204–216-39] Брэдли 1985 , стр. 204–216.

[FOOTNOTEBradley19808–14-40] Брэдли 1980 , стр. 8–14.

[FOOTNOTEBradley198014–22-41] Брэдли 1980 , стр. 14–22.

[FOOTNOTEBradley198023–27-42] Брэдли 1980 , стр. 23–27.

[FOOTNOTEBradley198038–45-43] Брэдли 1980 , стр. 38–45.

[FOOTNOTEBradley198033–38-44] Брэдли 1980 , стр. 33–38.

[FOOTNOTEBradley198045–48-45] Брэдли 1980 , стр. 45–48.

[FOOTNOTEBradley198066–82-46] Перейти обратно: ^а ^б Брэдли 1980 , стр. 66–82.

[FOOTNOTEBradley198082–102-47] Брэдли 1980 , стр. 82–102.

[FOOTNOTEBradley1980113–115-48] Брэдли 1980 , стр. 113–115.

[FOOTNOTEBradley1980115–122-49] Брэдли 1980 , стр. 115–122.

[FOOTNOTEBradley1980127–130-50] Брэдли 1980 , стр. 127–130.

[FOOTNOTEMarsden1984260–261-51] Марсден 1984 , стр. 260–261.

[FOOTNOTEMarsden198422–23-52] Марсден 1984 , стр. 22–23.

[FOOTNOTEMarsden198420–21-53] Марсден 1984 , стр. 20–21.

[FOOTNOTEBradley198515-54] Брэдли 1985 , с. 15.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]