SECR N класс
| Класс SECR/SR N [ 1 ] | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Официальная фотография № 1412 Южной железной дороги, соединенная с аварийным краном в 1938 году. Это была одна из последних построенных локомотивов класса N, оборудованная для левостороннего движения. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
Класс SECR N типа 2-6-0 («магнат»), представлял собой паровоз разработанный в 1914 году Ричардом Маунселлом для смешанного движения на Юго-Восточной и Чатемской железной дороге (SECR). Построенная между 1917 и 1934 годами, это была первая модель, не относящаяся к Великой Западной железной дороге (GWR), в которой использовались и совершенствовались основные принципы проектирования, установленные главным инженером-механиком GWR (CME) Джорджем Джексоном Черчвордом. [ 2 ] Класс N был основан на конструкции класса GWR 4300 , улучшенной с помощью концепций Midland Railway . [ 3 ]
Класс N был механически похож на SECR K класса 2-6-4 двигатель пассажирского танка , также производства Maunsell. Он повлиял на будущее развитие 2-6-0 в Великобритании и послужил основой для трехцилиндрового двигателя класса N1 в 1922 году. Производство было отложено из-за начала Первой мировой войны в 1914 году, и первый класс N был выпущен на заводе Ashford Works в 1917 году. , через три года после завершения проектных работ. Этот класс заменил устаревшие 0-6-0 в рамках стандартизации парка SECR, поскольку в них использовались детали, взаимозаменяемые с деталями других классов.
Восемьдесят локомотивов класса N были построены тремя партиями между Первой и Второй мировыми войнами. Пятьдесят были собраны из комплектов деталей, изготовленных в Королевском арсенале , в Вулидже что дало начало прозвищу «Вулворт». Они работали на большей части сети Южной железной дороги (SR) и использовались Южным регионом Британских железных дорог (BR) до тех пор, пока последний не был выведен из эксплуатации в 1966 году. Один локомотив класса N сохранился на железной дороге Суонедж в Дорсете и проходит капитальный ремонт. [ 4 ]
Фон
[ редактировать ]Три фактора определяли тип локомотива, который мог бы работать на Юго-Восточной и Чатемской железной дороге (SECR): повышенная загрузка грузовых и пассажирских поездов, плохое качество путей и слабые, легкие мосты. [ 5 ] В период с 1910 по 1913 год все большее число пассажиров использовало SECR, чтобы добраться до паромов, пересекающих Ла-Манш, в Дувре и Фолкстоне , а тяжелые товарные поезда между Тонбриджем и сортировочной станцией Хизер-Грин расширили возможности существующих локомотивов и инфраструктуры. [ 6 ] На линиях бывшей железной дороги Лондон, Чатем и Дувр использовалась кремневая галька на подушке из пепла (LCDR) в качестве балласта . [ 7 ] [ 8 ] Обычный гусеничный балласт имеет неправильную форму, которая «сцепляется» вместе, удерживая гусеницу на месте, тогда как гладкая галька, используемая в LCDR, не смогла предотвратить движение гусеницы под нагрузкой. [ 7 ] Экономия в строительстве означала, что только локомотивы с низкой осевой нагрузкой . по рельсам могли безопасно двигаться [ 9 ] Эти ограничения означали, что SECR не смог следовать последовательной локомотивной стратегии, которая позволила бы снизить затраты и повысить удобство обслуживания. Эксплуатационному управлению железной дороги пришлось использовать устаревшие локомотивы 4-4-0 и 0-6-0 разного класса , поскольку они могли работать в рамках ограничений, налагаемых инфраструктурой. [ 10 ] Это означало частые двойные направления , что увеличивало эксплуатационные расходы. [ 9 ]
Ричард Маунселл был назначен руководителем SECR в 1913 году после выхода на пенсию Гарри Уэйнрайта из-за плохого здоровья. Уэйнрайт оставил в наследство компетентные, но невзрачные локомотивы, которые с трудом справлялись с увеличением длины и загрузки поездов. [ 5 ] Маунселл взял под контроль краткосрочную ситуацию, улучшив существующие конструкции, и представил новые двигатели для постепенной замены устаревших классов. [ 11 ] Новые конструкции также могут сократить расходы на SECR, поскольку один локомотив смешанного движения может выполнять работу двух отдельных пассажирских или грузовых типов. [ 9 ] Первой новой конструкцией должен был стать N-класс Маунселла 2-6-0.
Проектирование и строительство
[ редактировать ]Класс N был разработан Маунселлом в 1914 году как надежный локомотив для смешанного движения с высокой эксплуатационной готовностью на маршрутах . [ 12 ] Предназначенный для замены нескольких устаревших типов 0-6-0 , класс N стал первым шагом в программе стандартизации парка SECR, которая также включала Т класса 2-6-4 пассажирский локомотив-цистерну К. [ 12 ] Маунселл заручился помощью бывшего инженера GWR Гарольда Холкрофта , который предположил, что колесная формула 2-6-0 позволит этому классу ездить по некачественной трассе в северном Кенте . [ 2 ] Такая компоновка позволила использовать более длинную колесную базу с ведущей осью, чтобы обеспечить большую устойчивость на скорости на крутых поворотах пути, что ограничивало размер локомотивов, работающих на SECR. Более длинный локомотив также может вместить более крупный котел , чем 0-6-0, что дает классу N достаточную мощность, чтобы избежать двойного движения локомотивов в более тяжелых поездах. [ 12 ]
Класс N вобрал в себя принципы мощности и надежности, заложенные Джорджем Черчвордом , использование наклоненной вниз к кабине топки Belpaire вместо версии с закругленным верхом, регулятор, расположенный в дымовой камере , клапаны с длинным ходом для свободного хода до 70 миль в час (110 км/ч), резко сужающийся котел без купола и правостороннее положение водителя. [ 12 ] Эти особенности приписывают Холкрофту, который работал над классом GWR 4300 . до прихода в SECR [ 13 ] Котел должен был стать стандартным компонентом для использования в будущих конструкциях локомотивов SECR, что позволит сократить время строительства и улучшить организацию работ. [ 14 ] Размер был ограничен более тяжелой осевой нагрузкой предложенного Маунселлом 2-6-4 варианта локомотива-цистерны классов N и класса K , и, следовательно, был меньше, чем это было возможно на шасси 2-6-0. [ 14 ] Необходимость снижения общего веса также означала, что последний будет иметь слегка подкосные рамы . [ 14 ]
Главный чертежник локомотива Маунселла, Джеймс Клейтон , привнес в дизайн функциональные влияния Midland Railway , такие как форма кабины и дымовая камера барабанного типа , которая располагалась на седле, которое было более широкого диаметра, чем полностью изолированный и облицованный котел. [ 14 ] Клейтон также отвечал за тендер и проектирование дымохода. [ 14 ] перепускные клапаны Для предотвращения образования вакуума в цилиндрах, когда локомотив был неподвижен, были предусмотрены , а внешний клапанный механизм Walscharts включал в себя одиночные ползунки и хвостовые штоки поршней. [ 9 ] Инновации, добавленные командой Маунселла, включали паровые локомотивные тормоза, расположение верхней подачи котловой воды внутри куполообразной крышки с внешними клакбоксами и трубами подачи воды, установленными с обеих сторон, а также новый тип пароперегревателя , который разделял насыщенный и перегретый пар. [ 9 ] Maunsell также включил винтовой реверс для управления событиями клапана, который было легче обслуживать, чем сложная конфигурация парового реверса предыдущих конструкций SECR. [ 9 ] Все компоненты были стандартизированы для взаимозаменяемости с локомотивами аналогичных классов, чтобы упростить обслуживание и снизить производственные затраты. [ 7 ]
пакет SECR
[ редактировать ]
Производство первой партии было отложено из-за начала Первой мировой войны . Сборка началась ближе к концу войны, и первый локомотив № 810 прибыл с завода Эшфорд для испытательных испытаний в июле 1917 года. [ 12 ] через месяц после появления первого танка класса К, конструкция которого была заимствована из класса Н. [ 12 ] Вступив в строй в августе 1917 года, № 810 проходил испытания в течение трех лет, прежде чем в 1919 году было заказано еще 15 локомотивов (№ 811–825). [ 15 ] Они были построены между 1920 и 1923 годами; их строительство задерживается из-за отставания в ремонте, вызванного войной. [ 15 ] Первый из них покинул Ashford Works в июне 1920 года и имел большую площадь поверхности перегрева внутри котла в результате опыта эксплуатации с № 810. [ 15 ] Все локомотивы были оснащены тендерами емкостью 3500 британских галлонов (15 911 л). [ 13 ]
В 1922 году в № 822 при сборке были внесены изменения. Это произошло потому, что задержки производства в Эшфорде помешали созданию предложенной конструкции трехцилиндрового двигателя, разработанной в 1919 году. [ 16 ] Маунселл и Холкрофт пересмотрели расположение цилиндров № 822, чтобы разместить третий внутренний цилиндр, установленный между рамами . [ 15 ] Внешние цилиндры также были уменьшены до диаметра 16 × 26 дюймов (406 × 660 мм), чтобы вместить внутренний цилиндр и связанные с ним клапанные тяги. [ 16 ] Различия между № 822 и остальной частью класса N привели к тому, что этот локомотив был переименован в вариант 1919 года, став прототипом класса SR N1 после завершения строительства в марте 1923 года. [ 16 ]
партия "Вулидж"
[ редактировать ]Первая партия класса N оказалась успешной в эксплуатации, и после обустройства возникло мало проблем. [ 17 ] Министерство снабжения составило контракт на вторую партию по той же спецификации – для строительства в Королевском арсенале в Вулидже . [ 15 ] Поддержка правительства была частью предложения о национализации железных дорог, для чего потребуется стандартный парк локомотивов для стимулирования экономики в производстве и обслуживании. [ 18 ] Предложение о национализации было отклонено; вместо этого правительство приняло Закон о железных дорогах 1921 года , который в 1923 году сгруппировал железные дороги в « большую четверку ». [ 12 ] Строительство второй партии было продолжено, чтобы сохранить квалифицированную рабочую силу в Вулидже, но изготовление 119 котлов для комплектования комплектов деталей было заключено по контракту из-за ограниченных производственных мощностей в Вулидже и Эшфорде; [ 18 ] North British Locomotive Company построила 85, Robert Stephenson and Company - 20, а Kitson & Co. - 14. [ 1 ] К 1924 году сборные компоненты, хранившиеся в Вулидже, составили 100 полных комплектов класса N для закупки у правительства.
Недавно созданная Южная железная дорога , которая поглотила SECR в «Группу» 1923 года, в начале 1924 года провела испытания для сравнения характеристик своих грузовых локомотивов. [ 19 ] Поскольку N были разработаны для перевозки как грузовых, так и пассажирских перевозок, Маунселл, недавно назначенный главным инженером-механиком Южной железной дороги, решил сравнить конструкцию с классами N1, LSWR S15 и LB&SCR K в испытаниях, в которых участвовали перевозки 65 поездов. загруженные вагоны. [ 19 ] Хотя S15 превосходил по грузоподъемности и эксплуатационной экономичности, хорошие всесторонние характеристики класса N по пассажирским и грузовым перевозкам означали, что этот тип был принят в качестве стандартной конструкции компании для смешанного движения. [ 19 ] Впоследствии Южная железная дорога закупила пятьдесят комплектов «Вулидж» для сборки в Эшфорде в период с июня 1924 года по август 1925 года. [ 15 ] Они были идентичны партии SECR и получили номера в серии A826–A875. [ 15 ] Midland Great Western Railway of Ireland закупила 12 комплектов до своего объединения с Great Southern Railways , которая купила еще 15. [ 20 ] Последние 15 локомотивов были разделены на восемь GSR класса 372 с ведущими колесами 5 футов 6 дюймов (1,676 м) и шесть GSR класса 393 с ведущими колесами 6 футов 0 дюймов (1,829 м): окончательный комплект был сохранен. на запчасти. [ 20 ]
Metropolitan Railway закупила шесть комплектов для переоборудования танковых двигателей Metropolitan Railway K Class 2-6-4T , которые по своей конструкции были аналогичны моделям SECR K class. [ 21 ] Остальные 17 полных комплектов в Вулидже были куплены Южной железной дорогой и легли в основу более поздних классов локомотивов, таких как трехцилиндровый SR W класса 2-6-4 . локомотив-цистерна [ 20 ] Прототип W-класса был произведен в 1932 году из деталей класса N с добавлением водяных баков, угольного бункера, задней тележки и третьего цилиндра между рамами . [ 16 ] В Вулидже также имелись излишки компонентов тележек класса N, и они были куплены компанией Southern для перестройки танков LB&SCR класса E1 0-6-0 в танки класса E1R 0-6-2 . [ 20 ]
партия Южной железной дороги
[ редактировать ]В 1932 году Южная железная дорога заказала последнюю партию из 15 локомотивов (№№ 1400–1414), чтобы расширить доступность классов на сети Южной железной дороги. [ 22 ] Они были построены на заводе в Эшфорде и во многом отличались от предыдущих 65. Кабины последних восьми локомотивов (№№ 1407–1414) были приспособлены для левостороннего движения, что было принято на Южной железной дороге в качестве стандарта. [ 23 ] Первоначальный дымоход класса N был заменен на более низкопрофильную версию, использовавшуюся в классе U1 , что повысило доступность маршрута, позволив локомотивам проходить под нижними мостами и туннелями. [ 12 ] Маунселл начал исследовать методы отклонения дыма для улучшения видимости водителя на самолетах класса «Король Артур» в период с 1926 по 1927 год, что привело к принятию стандартной конструкции дымоотражателя для Южной железной дороги. Уменьшенная версия была установлена на номера № 1400–1414 во время строительства. [ 22 ]
Перед вводом в эксплуатацию партия была прикреплена к тендерам емкостью 4000 британских галлонов (18 184 л) для увеличения дальности полета на длинных маршрутах западного участка Южной железной дороги . [ 22 ] Несмотря на это преимущество, тендеры, установленные на восемь экземпляров с левосторонним рулевым управлением, предназначались для использования с локомотивами с правосторонним рулевым управлением. Это привело к расположению пожарной арматуры с «неправильной» стороны кабины. [ 22 ] Конструкция также потребовала добавления ступеньки к подножке котла , поскольку задняя часть была ниже, чем откидная пластина , соединяющая полы тендера и кабины. [ 24 ] Новая партия включала в себя новый набор ступенек под передней буферной балкой , модифицированные направляющие, а конструкция купола была изменена, чтобы включить регулятор для облегчения доступа во время планового обслуживания. [ 25 ]
История строительства класса Н
[ редактировать ]| Год | Партия [ 1 ] | Количество | СЕКР/СР цифры |
Примечания |
|---|---|---|---|---|
| 1917, 1920–23 | 16 |
810, 811–825 | Локомотив № 822, модифицированный при постройке на трехцилиндровую компоновку, стал класса SECR N1. прототипом | |
| 1924 | 50 |
А826–А875 |
Куплена Южной железной дорогой. | |
| 1924 | Вулидж (внешний покупатель) |
50 |
33 продано, 17 запасных для будущих проектов | |
| 1932–34 | 15 |
1400–1414 |
Операционные детали
[ редактировать ]Класс N использовался для перевозки грузов по большей части сети SECR и стал привычным зрелищем на сложном маршруте по пересеченной местности между Тонбриджем и Ридингом , на котором крутые подъемы обременяли 4-4-0 и 0-6- компании. 0 дизайнов. [ 10 ] Успех 2-6-0 в прохождении этого маршрута был обусловлен их коническими котлами большей мощности, которые производили достаточный запас пара, а также небольшими ведущими колесами диаметром 5 футов 6 дюймов (1,68 м), которые создавали значительное тяговое усилие при подъеме. градиенты, такие как 1 из 100 между Гомшаллом и Шалфордом . [ 25 ]
После «Группировки» в 1923 году класс N остался в бывшей сети SECR, которая была включена в восточный участок Южной железной дороги . [ 15 ] Типичные услуги включали грузовые перевозки из Рамсгейта , Эшфорда и Хизер-Грин , а также пассажирские поезда с Кэннон-стрит в Дувр. [ 15 ] В начале 1924 года номера A815 и A825 были переведены на бывшую магистраль LSWR между Ватерлоо и Гилфордом для испытаний. [ 25 ] Они оказались успешными и проложили путь к передаче большей части партии Вулиджа западному участку Южной железной дороги. [ 15 ] Этот тип регулярно заменял Dugald Drummond 4-4-0 компании устаревшие LSWR T9 класса на участках экспресса Atlantic Coast Express по крутым магистральным линиям к западу от Эксетера . [ 25 ]
Класс N также добился успеха на центральной секции , где они работали вместе с 2-6-0 LB Billinton LB & SCR K класса . [ 25 ] Однако большие размеры цилиндра и кабины класса N не позволяли использовать этот тип на линии Тонбридж – Гастингс восточного участка . [ 25 ] Узкие мосты и туннели маршрута не могли вместить этот класс и служили оправданием использования на маршруте более узкого 3-цилиндрового двигателя N1 класса 2-6-0. [ 25 ] Несмотря на эти ограничения, этот класс был способен перевозить тяжелые грузы на умеренных скоростях — полезная особенность, которая использовалась на протяжении всей Второй мировой войны . [ 26 ] Весь класс перешел в собственность British Railways в 1948 году, и его можно было увидеть в большинстве районов Южного региона . [ 27 ]
Производительность класса и модификаций
[ редактировать ]Появившись в 1917 году, класс N доказал свою способность выполнять как пассажирские, так и грузовые перевозки по SECR. [ 15 ] Они очень понравились экипажам, которые оценили общую надежность конструкции, хотя легкая конструкция рамы вызывала чрезмерную вибрацию и неровную езду по подножке при интенсивной работе. [ 14 ] Несмотря на то, что в первоначальной конструкции было мало ошибок, весь паровой потенциал класса N не был реализован из-за невозможности извлечь выгоду из более крупного котла, что было прямым следствием политики стандартизации Маунселла. [ 14 ] Вместо этого партия SECR была оснащена дымоходами типа «дымовая труба» в попытке улучшить тягу. [ 13 ] Первоначально это было применено к № 812 в 1921 году, хотя еще два были установлены на № 817 и 819 во время строительства из-за нехватки дымоходов на Ashford Works. [ 13 ] Дымоход, установленный на № 819, был перенесен на № 818 где-то между 1921 и 1924 годами, хотя к апрелю 1927 года все «дымоходы» были заменены на стандартные трубы класса N. [ 13 ] В ходе другого испытания к № 825 был добавлен второй ползун , который обеспечил лучшую поддержку клапанного механизма и помог защитить его от проливания из наполнителей шлифовальной машины ведущего колеса . [ 15 ]
Качество оригинальной конструкции было таким, что № A866 был выставлен на выставке Британской империи на Уэмбли с мая по ноябрь 1925 года, и до 1934 года никаких общеклассовых модификаций не производилось. [ 28 ] Именно тогда в ходе капитального и генерального ремонта партии SECR и Woolwich начали получать новые купола и передние ступени. [ 29 ] Они были той же конструкции, что и те, что использовались в №№ 1400–1414, и предназначались для стандартизации компонентов между партиями. [ 29 ] Партии SECR и Woolwich также получили дефлекторы дыма , чтобы дым не загораживал обзор водителю впереди. [ 25 ] Дымоходы У1 заменили стандартные дымоходы класса Н на более ранних локомотивах, что, наряду с удалением хвостовых тяг поршней на более ранних партиях, создавало по-настоящему стандартизированный внешний вид. [ 27 ]
В 1937 году сменивший Маунселла Оливер Буллейд не увидел необходимости улучшать чертежи этого класса и избавил их от испытаний с Леметра многоструйными дымоходами и дымоходами широкого диаметра. [ 16 ] Маунселла, он приказал снять установленные на дымовой камере противовакуумные клапаны Однако в конце Второй мировой войны чтобы сократить объем технического обслуживания. [ 16 ] У Bulleid также было восемь новых тендеров емкостью 4000 британских галлонов (18 184 л), построенных специально для локомотивов с левым рулем. [ 30 ] В 1947 году № 1831 получил электрическое освещение и был переведен на сжигание нефти в рамках поддерживаемых правительством испытаний топлива в ожидании послевоенной нехватки угля, хотя в декабре 1948 года он был переведен на сжигание угля. [ 31 ]
Этот класс активно использовался Британскими железными дорогами: в период с 1955 по 1961 год 29 локомотивов потребовали замены цилиндров из-за чрезмерного износа. [ 12 ] Рамы время от времени заменялись из-за напряжения, вызванного интенсивным использованием, а паровой контур был пересмотрен при установке новых цилиндров: внутренние паровые трубы оригинальной конструкции Маунселла были заменены внешними паровыми трубами, выходящими из дымовой камеры за дымовыми дефлекторами . [ 12 ] С 1957 года на некоторых локомотивах были установлены дымоходы BR Standard Class 4 большего диаметра для улучшения тяги некачественным углем, хотя снижение количества пара в Южном регионе не позволило использовать его на всем классе. [ 4 ] В отчетах экипажа утверждалось, что последние модификации сократили расход топлива и воды. [ 27 ] Последний набор модификаций включал установку новых форсунок и оборудования автоматической системы предупреждения (AWS) в 1957 и 1959 годах соответственно. [ 27 ]
Эксперименты
[ редактировать ]
Хотя класс N был достаточным для нужд Южной железной дороги, он был идеальным испытательным стендом для экспериментов с новой паровой технологией. [ 32 ] Первый эксперимент заключался в установке питательного насоса Worthington на № A819 в 1924 году. [ 32 ] Испытание было умеренно успешным, и насос продолжал использоваться до тех пор, пока его не сняли в 1927 году. [ 32 ] В июне 1930 года № А816 был выведен из эксплуатации для применения экспериментального пароконсервационного оборудования Андерсона на заводе Истли . [ 33 ] Он был разработан шотландским морским чертежником г-ном А.П.Х. Андерсоном, который предложил использовать вентиляторную систему для конденсации отработанного пара и улучшения тяги огня на дальних рейсах в регионах с плохим доступом к воде. [ 34 ]
№ A816 вышел из Истли в августе 1931 года для испытаний, но был остановлен, когда колебания температуры внутри конденсационного оборудования вызвали утечку воды. [ 32 ] Для улучшения тяги локомотива были внесены изменения, включающие коробчатый дымоход, прикрепленный к конденсаторной решетке трубами. [ 32 ] № A816 был выпущен для большего количества испытаний, и его характеристики значительно ниже тех, которые демонстрировали немодифицированные представители этого класса. [ 32 ] Эксперимент был завершен, когда у разработчиков системы закончились деньги, и в период с мая по август 1935 года локомотив был переведен обратно в стандартную форму и снова введен в эксплуатацию под номером 1816. [ 35 ]
Последний эксперимент по повышению производительности начался в октябре 1933 года, когда на заводе Eastleigh Works на заводе № 1850 клапанный механизм Walschaerts был заменен на клапанный механизм JT Marshall. [ 36 ] Двигатель был испытан на западном участке, где передача показала себя многообещающе на более низких скоростях, с меньшим потреблением угля и воды. [ 29 ] Проблемы возникли на скорости более 50 миль в час (80 км/ч), когда экипаж подножки сообщил о сильном «стуке». [ 29 ] При испытаниях на полубыстром поезде Бейзингсток-Ватерлоо (высокоскоростной пассажирский поезд, который останавливается на выбранных промежуточных станциях) клапанный механизм разрушился недалеко от Уокинга . [ 32 ] После немедленного вывода из движения на локомотиве был заменен клапанный механизм Walscharts, и № 1850 снова вошел в движение в апреле 1934 года. [ 29 ]
Снятие
[ редактировать ]Подходящая работа для этого класса начала сокращаться после завершения электрификации маршрута на побережье Кента в 1959 году. [ 4 ] Сокращение работ ускорило поэтапное сокращение класса, начавшееся с вывода № 31409 в ноябре 1962 года. [ 25 ] Программа вывода усилилась после того, как в 1963 году изменения границ Южного региона поставили линии к западу от Солсбери под Западного региона . контроль [ 4 ] Члены класса, базировавшиеся в сарае Эксмут-Джанкшн, были отозваны в 1964 году, в то время как распределение Южного региона было постепенно заменено на Light Pacifics компании Bulleid . [ 4 ] Последними действующими членами класса были номера № 31405 и 31408; оба были отозваны в июне 1966 года. [ 25 ]
| Год | Количество в обслуживание в начало года |
Количество отозван |
Номера локомотивов | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| 1962 | 80 | 3 | 31823, 31409/14 | |
| 1963 | 77 | 25 | 31813/15/18/20/24–27/36/39/44/47/51–52/60–61/63/65/67/71–72, 31402–04/07 | |
| 1964 | 52 | 40 | 31810/12/14/17/19/21/28–30/32–35/37–38/40–41/43/45–46/48–50/53–57/59/64/68–70/74–75, 31400/06/10/12–13 | |
| 1965 | 12 | 6 | 31811/31/42/58/62, 31401 | |
| 1966 | 6 | 6 | 31816/66/73, 31405/08/11 |
Аварии и происшествия
[ редактировать ]- 4 апреля 1958 года локомотив № 31867 тащил поезд с посылками, который проехал мимо сигналов и столкнулся с электропоездом на перекрестке Глостер-роуд, Кройдон , Суррей . Девять человек получили ранения. [ 38 ]
Ливрея и нумерация
[ редактировать ]SECR и Южная железная дорога
[ редактировать ]Локомотивы класса N изначально были окрашены в темно-серую окраску без подкладки с белыми буквами и нумерацией. Эта серая ливрея Maunsell была введена SECR в качестве меры экономии в военное время. [ 13 ] После объединения в 1923 году Южная железная дорога заменила различные ливреи входящих в ее состав компаний на стандартную шалфейно-зеленую ливрею (цвет был тем, который ранее использовал Роберт Ури на LSWR ) с черно-белой подкладкой, первоцветно-желтой нумерацией и надписью «Южный» на тендер. [ 16 ] Впервые эта ливрея была применена к № 825. [ 15 ]
С 1925 года класс был перекрашен в более темную оливково-зеленую окраску, представленную Маунселлом, с простой белой подкладкой, черной окантовкой и маркировкой цвета первоцвета. [ 18 ] В 1939 году, вскоре после начала Второй мировой войны, локомотивы № 1413 и 1850 были окрашены в оливково-зеленый цвет без футеровки из-за нехватки рабочей силы. [ 16 ] В 1941 году номера 1821, 1825, 1847, 1878 и 1403 выпускались в оливково-зеленом цвете без подкладки с позолоченными печатными буквами Bulleid. [ 16 ] Нехватка рабочей силы и краски во время Второй мировой войны привела к тому, что к 1945 году все локомотивы класса N были окрашены в простой черный цвет. [ 31 ] В 1946 году два локомотива, №№ 1817 и 1854, были перекрашены в малахитово-зеленую ливрею Bulleid с желто-черной обводкой и желтой надписью «Sunshine». [ 22 ]
15 локомотивов, построенных Ashford Works для SECR в период с августа 1917 по декабрь 1923 года, имели номера 810–824. [ 16 ] Партия Royal Arsenal из 50 локомотивов, приобретенная недавно созданной Южной железной дорогой в 1923 году, имела номера A825–A875; [ 15 ] номера следовали последовательно из партии Эшфорд, но с префиксом «А» для обозначения локомотива, выделенного для капитального ремонта на заводе Эшфорд. [ 16 ] Префикс постепенно применялся к партии SECR. [ 15 ] С 1928 года была принята новая система, согласно которой все локомотивы Южной железной дороги были перенумерованы в одну последовательность. [ 29 ] Партии классов SECR и Woolwich N стали номерами 1810–1875. [ 29 ] Последняя партия из 15 локомотивов, построенных в период с 1932 по 1934 год, имела номера 1400–1414 от новых. [ 22 ]
Британские железные дороги
[ редактировать ]Этот класс был поглощен Британскими железными дорогами в 1948 году, а в 1949 году ему первоначально была присвоена классификация мощности 4MT. [ 22 ] В 1953 году, когда он принадлежал British Railways, класс был реклассифицирован с 4MT на 4P5FB; буква «B» обозначает номинальную тормозную мощность при использовании в необорудованных грузовых поездах (без вакуумных тормозов). [ 39 ] Локомотивы сначала сохранили ливрею Южной железной дороги, но с надписью «Британские железные дороги» на тендере печатными буквами Bulleid. [ 22 ] До 1950 года восемь локомотивов прошли легкий ремонт и получили приставку «S» к южному номеру ( например, s1405). [ 40 ] С 1949 по 1950 год локомотивы класса N были перекрашены в черную ливрею Британских железных дорог для смешанного движения с красной, кремовой и серой обводкой и гербом Британских железных дорог на тендере. [ 40 ] Нумерация была изменена на стандартную систему нумерации Британских железных дорог: серии 31810–31875 были присвоены более ранним локомотивам, а 31400–31414 — последним 15. [ 41 ]
Эксплуатационная оценка и сохранение
[ редактировать ]
Класс N был первым, кто объединил принципы проектирования Черчворда с лучшими практиками других железных дорог; это был важный шаг в развитии британской схемы 2-6-0, [ 16 ] послужил источником вдохновения для создания LMS Hughes Crab 1926 года и последующих разработок Маунселла. [ 16 ] Локомотивы были хорошо приняты бригадами, которые прозвали их «Вулвортами». [ 12 ] потому что большинство из них были изготовлены из недорогих деталей, произведенных в Вулидже. [ 12 ] Прочность и надежность конструкции позволили расширить сферу их деятельности и охватить большую часть сети Южной железной дороги. [ 42 ] Полезность класса N как локомотивов для смешанного движения обеспечила их дальнейшее использование до вывода из эксплуатации в 1966 году.
Сохранился один представитель класса, № (3)1874, который был спасен в марте 1974 года со братьев Вудхэм свалки в Барри, долина Гламорган , Южный Уэльс . [ 43 ] Один из партии «Вулиджа», этот локомотив был куплен и восстановлен для использования на железной дороге Мид-Хантс ; впервые его пропарили на консервации в 1977 году, а в апреле 1977 года он начал работать при повторном открытии железной дороги как историческая достопримечательность. [ 39 ] [ 44 ] В конце 1970-х годов локомотив получил два имени: первое — Aznar Line , судоходная компания, которая помогала вывозить локомотивы со свалки, а второе — Брайан Фиск , который помогал с восстановлением локомотива. [ 45 ] [ 46 ] Локомотив был снят с эксплуатации в 1998 году из-за проблем, требующих топки реконструкции . В 2012 году локомотив был перекрашен в черный облик SR Wartime Black образца 1874 года, впервые за десятилетия. Локомотив был переведен с железной дороги Мид-Хантс на железную дорогу Суонедж в 2014 году вместе с классами U 31806 и 31625. [ 47 ] В августе 2014 года начался капитальный ремонт по возвращению 31874 в рабочее состояние. [ нужна ссылка ]
Модели
[ редактировать ]- Филиал Bachmann производит модель класса N калибра 00 .
- Грэм Фариш делает модель класса N в калибре N.
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с Хареснейп (1977) , с. 24
- ^ Jump up to: а б Кассерли (1966) , с. 436
- ^ Скотт-Морган (2002) , с. 18.
- ^ Jump up to: а б с д и Кассерли (1966) , с. 440
- ^ Jump up to: а б Уайтхаус и Томас (2002) , с. 49
- ^ Уайтхаус и Томас (2002) , с. 51.
- ^ Jump up to: а б с Кларк (2008) , с. 38
- ^ Холкрофт (1965) , с. 144.
- ^ Jump up to: а б с д и ж Брэдли (1961) , с. 47
- ^ Jump up to: а б Уайтхаус и Томас (2002) , с. 50
- ^ Брэдли (1961) , с. 46.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л Миддлмасс (1990) , стр. 148–154.
- ^ Jump up to: а б с д и ж Хареснейп (1977) , с. 25
- ^ Jump up to: а б с д и ж г Роуледж (1976) , с. 8
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот Брэдли (1961) , с. 48
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м Рейнольдс (1943) , стр. 155–156.
- ^ Сельдь (2000) , стр. 120–121.
- ^ Jump up to: а б с Кларк (2008) , с. 40
- ^ Jump up to: а б с Брэдли (1974) , с. 139
- ^ Jump up to: а б с д Хареснейп (1977) , с. 116
- ^ Скотт-Морган (2002) , с. 4.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час Брэдли (1961) , с. 49
- ^ Рейнольдс (1943) , с. 156
- ^ Кларк (2008) , с. 39.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж Кларк (2008) , с. 41
- ^ Кассерли (1966) , с. 437
- ^ Jump up to: а б с д Брэдли (1961) , с. 51
- ^ Хареснейп (1977) , с. 26.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г Хареснейп (1977) , с. 28
- ^ Хареснейп (1977) , с. 32
- ^ Jump up to: а б Хареснейп (1977) , с. 29
- ^ Jump up to: а б с д и ж г Брэдли (1961) , с. 50
- ^ Хареснейп (1977) , с. 27
- ^ Уайтхаус и Томас (2002) , с. 54.
- ^ Брэдли (1980) , с. 92.
- ^ Локомотив, обзор железнодорожных вагонов и вагонов , 1938, стр. 373–376.
- ^ Брэдли (1980) , стр. 101–102.
- ^ Эрншоу (1990) , с. 36
- ^ Jump up to: а б Лэнгстон (2008) , с. 108
- ^ Jump up to: а б Бэнкс (2001) , с. 66
- ^ Ян Аллан ABC (1952–53), раздел «N»
- ^ Кассерли (1966) , с. 439
- ^ «Номер 31874 покидает свалку Вудхэма» . Южные локомотивы в Барри (2000) . Великое западное общество . Проверено 16 июня 2009 г.
- ^ «Возобновление линии кресс-салата» . Железная дорога Мид-Хантс (2007) . Архивировано из оригинала 23 апреля 2009 года . Проверено 16 июня 2009 г.
- ^ «Биография класса N 31874» . Фонд Суонеджских магнатов . WordPress.com . Проверено 18 ноября 2020 г. .
- ^ «31874 (SR A874, SR 1874 и BR 31874)» . Сохранившиеся британские паровозы . WordPress.com. 8 июля 2017 года . Проверено 18 ноября 2020 г. .
- ^ «Железная дорога Суонедж пополняет свой парк тремя классическими южными паровозами 1920-х годов» . Суонеджская железная дорога . Проверено 15 октября 2023 г.
Библиография
[ редактировать ]- Бэнкс, Крис (2001). БР Локомотивы 1955г . Оксфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN 0-86093-560-4 .
- Брэдли, Д.Л. (1974). Локомотивы LB&S.CR . Том. часть 3. Лондон: RCTS .
- Брэдли, Д.Л. (1961). Локомотивы Юго-Восточной и Чатемской железной дороги . Лимингтон-Спа: RCTS.
- Брэдли, Д.Л. (апрель 1980 г.) [1961]. История локомотивов Юго-Восточной и Чатемской железной дороги (2-е изд.). Лондон: RCTS. ISBN 0-901115-49-5 .
- Кассерли, ХК (1966). «Конец магнатов Маунселла - южных девиц на все руки». Железнодорожный мир . Том. 27. С. 436–440.
- Кларк, Джереми (2008). «Локомотивы REL Maunsell, Часть 3: Семья «Могул» - SECR». Паровой мир . № 248. С. 38–41.
- Эрншоу, Алан (1990). Поезда в беде: Том. 6 . Пенрин: Atlantic Books. ISBN 0-906899-37-0 .
- Хареснейп, Брайан (1977). Maunsell Locomotives – иллюстрированная история . Ян Аллан . ISBN 0-7110-0743-8 .
- Сельдь, Питер (2000). «У-Класс». Классические британские паровозы . Лондон: Аббидейл Пресс. ISBN 1-86147-057-6 .
- Холкрофт, Х. Приключения на локомотиве: пятьдесят лет с паром . Лондон: Ян Аллан.
- Холкрофт, Х. (1965). Локомотивное приключение, том II: Опыт бега . Лондон: Ян Аллан.
- ABC локомотивов British Railways (изд. зима 1958–59 гг.). Ян Аллан.
- Лэнгстон, Кейт (2008). Сохранен британский пар: иллюстрированный полный список паровозов бывших британских железных дорог . Хорнкасл: Mortons Media Group .
- Миддлмасс, Том (1990). «Вулвортс» - предварительное вступление Вулиджского Арсенала в здание главного локомотива». Возврат (4): 148–154.
- Рейнольдс, WJ (1943). «Магнаты Маунселла». Железнодорожный журнал SR . № 89. С. 155–158, 199–202, 279–282.
- Роуледж, Питер (1976). Маунселл Могулс . Бландфордский форум: The Oakwood Press.
- Скотт-Морган, Джон (2002). Маунселл Локомотивс . Хинкли: Ян Аллан. ISBN 0-7110-2872-9 .
- «Некоторые «улучшенные» клапанные механизмы локомотива». Обзор локомотивов, железнодорожных вагонов и вагонов . 44 : 373–376. 1938 год.
- Уайтхаус, Патрик; Томас, Дэвид Сент-Джон (2002). SR 150: Полтора века Южной железной дороги . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
Юго-Восточной и Чатемской железных дорог Локомотивы |
|---|
