Мид-Хантс железная дорога
Железная дорога Мид-Хантс (MHR) возникла, когда местные жители продвигали железнодорожную линию между Олтоном и перекрестком возле Винчестера , соединенную с более крупной Лондонской и Юго-Западной железной дорогой на каждом конце. В 1861 году она была утверждена как железная дорога Альтон, Алресфорд и Винчестер , а в 1865 году сменила название на Железная дорога Мид-Хантс. Она была открыта для движения в 1865 году. Это была однопутная дорога длиной 18 миль с очень крутыми уклонами. . Компания не смогла привлечь большой акционерный капитал и с самого начала имела большую задолженность, что привело к огромным расходам по процентам.
MHR зависела от LSWR в эксплуатации своей линии, но между двумя компаниями существовал постоянный антагонизм, поскольку MHR считала, что LSWR должна делать больше, чтобы обеспечить движение по линии; это включало пожелание, чтобы LSWR перенаправлял экспрессы основной линии на MHR. MHR говорило об эксплуатации самой линии, но его огромная задолженность и эксплуатационная зависимость от LSWR в Олтоне и Винчестере сделали это непрактичным. В 1880 году была заключена долгосрочная аренда LSWR, а в 1884 году бизнес был продан LSWR.
Электропоезда из Лондона смогли добраться до Олтона в 1937 году, а пассажирские поезда обслуживали только маршрутные поезда из Олтона, но введение в 1957 году частого расписания дизельных поездов улучшило скудный пассажирский бизнес. Тем не менее, использование линии для пассажиров и грузов было неустойчивым, и в 1973 году линия закрылась. Традиционный оператор Water Cress Line обслуживает поезда на линии между Олтоном и Алресфордом .
История
[ редактировать ]Продвижение железной дороги Альтон, Алресфорд и Винчестер
[ редактировать ]В 1852 году Олтон был подключен к развивающейся железнодорожной сети, когда он стал конечной станцией ветки LSWR от Гилфорда . [ 1 ]
В последующие годы стало очевидно, что населенные пункты, не связанные с железной дорогой, находились в более невыгодном положении по сравнению с теми, которые были: транспортные расходы на ввоз тяжелых товаров были очень высокими, а товары местного производства и сельскохозяйственная продукция несли соответствующие расходы. Люди, живущие в деревнях между Олтоном и Винчестером, теперь искали железнодорожное сообщение с Винчестером. Однако этот район был малонаселенным и не имел промышленности; кроме того, местность была сложной, и любая линия потребовала бы устрашающего подъема на Медстед , чтобы выбраться из долины реки Вей и пересечь водораздел в долину реки Итчен . LSWR ясно дал понять, что не заинтересован в сотрудничестве с местной схемой. [ 1 ]
Тем не менее проектируемая линия была представлена на рассмотрение сессии парламента 1861 года; она должна была называться Железной дорогой Альтона, Алресфорда и Винчестера. В марте 1861 года промоутеры выпустили проспект, в котором признавалось, что деревни на намеченном маршруте задерживаются из-за отсутствия железнодорожного сообщения и что стоимость предметов первой необходимости для их жизни значительно возросла. Единственная линия будет построена как можно более экономично и с уклонами, подходящими для улучшения нынешней тяговой силы. Кроме того, утверждалось, что линия соединит главный армейский склад в Олдершоте с военными учреждениями в Винчестере, Дорчестере , госпитале Нетли и побережье. Линия была разработана при профессиональной помощи Дж. Э. Эррингтона. [ 1 ] [ 2 ]
Когда законопроект находился на рассмотрении в парламенте, LSWR выступила против него и отказалась вести переговоры о соглашении об эксплуатации линии после ее постройки. Однако были причины для беспокойства, что отказ от AAWR побудит его присоединиться к железной дороге Петерсфилда , которая тогда стремилась к продлению до Саутгемптона . LSWR не хотела поощрять вторжение на свою установленную территорию, поэтому пошла на уступку организаторам в отношении рабочего соглашения и указала на возможность приобретения акций линии. LSWR также согласился с положениями, предусматривающими договоренности на узлах с LSWR и использование ее станций на станциях Олтон и Винчестер. [ 1 ]
Разрешение AAWR
[ редактировать ]| Закон о железных дорогах Альтона, Алресфорда и Винчестера 1861 г. |
|---|
Железная дорога Альтона , Алресфорда и Винчестера (AAWR) получила разрешительный акт парламента, Закон о железных дорогах Альтона, Алресфорда и Винчестера 1861 года ( 24 и 25 Vict. c. cxi) от 28 июня 1861 года; разрешенный акционерный капитал был установлен в размере 150 000 фунтов стерлингов, и LSWR могла приобрести акции на сумму до 25 000 фунтов стерлингов, если пожелает. Разрешенная линия AAWR была Длина 18 + 1 ⁄ 2 мили, от LSWR возле станции Олтон, через Медстед и Ропли , проходя возле церкви Алресфорд, и далее через Тичборн и Итчен-Аббас до пересечения с LSWR примерно в двух милях к северу от станции Винчестер. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]
На заседании совета директоров сразу после получения акта, состоявшемся 6 июля 1861 года, директора выразили обеспокоенность по поводу серьезного уклона 1 из 60 на разрешенной линии и попросили Эррингтона обследовать альтернативный маршрут. Он так и сделал и предложил альтернативный маршрут, который ограничил уклоны до 1 из 75, но за счет туннеля длиной 800 ярдов. Было отмечено, что изменение маршрута потребует нового разрешительного акта парламента стоимостью около 25 000 фунтов стерлингов, и правление решило оставить все как есть. [ 2 ]
Нерешительное руководство со стороны совета директоров было также продемонстрировано на первом общем собрании акционеров, когда председатель заявил, что «инженер определяет линию или, по крайней мере, начнет это делать на этой неделе». Было также объявлено, что произошло разочаровывающее приобретение акций: было подписано всего 20 000 фунтов стерлингов: [ примечание 1 ] очевидно, что строительство не могло начаться всерьез. [ 6 ]
Некоторые ограниченные строительные работы, вероятно, начались в конце декабря 1861 года или вскоре после этого подрядчиками Smith & Knight под руководством инженера Дж. Х. Толма. [ примечание 2 ] Некоторые землевладельцы согласились брать плату за свою землю акциями, а не наличными. Первоначальное намерение построить линию как можно дешевле пришлось изменить, когда были приняты во внимание требования LSWR (как потенциального оператора). Необходимо было построить мосты, достаточные для расширения до двойной линии, а путь нужно было привести в соответствие со стандартами основной линии LSWR. Эти положения вызвали недовольство LSWR. [ 1 ]
Ситуация, естественно, стала хорошо известна в финансовых кругах, и в августе 1862 года некий Артур Хэнки написал совету директоров письмо с предложением профинансировать строительство лично при определенных финансовых соображениях. Хэнки собирался одолжить деньги под облигации Lloyds. Правление не было уверено, имеет ли оно право принять это соглашение о финансировании, но его убедили после консультации с юристом. Финансовые соображения Хэнки, очевидно, подразумевали, что компания будет платить больше за свою линию, но альтернативой был отказ от проекта. Хэнки заключил контракт с компанией 3 февраля 1863 года и нанял Смита и Найта в качестве подрядчиков для строительства. [ 7 ]
Предлагаемое расширение и изменение названия на Mid-Hants Railway.
[ редактировать ]| Закон о Мид-Хантсе 1864 г. |
|---|
Несмотря на плохой спрос на акции, в начале 1864 года AAWR опубликовала планы строительства еще одной линии, от Ропли до Фэрхэма . Первоначальная главная линия, которая сейчас строится, была направлена на Винчестер и Саутгемптон, но это новое предложение указывало на Портсмут. прямая железная дорога из Уокинга через Олдершот в Фарнхэм Поскольку планировалась (не Фархэм), директора ожидали, что их движение значительно увеличится и станет частью кратчайшего основного маршрута из Лондона на остров Уайт через залив Стоукс . Отражая более широкий масштаб запланированной сети, AAWR изменила свое название на Mid-Hants Railway Company (MHR). [ примечание 3 ] Однако, когда этот вопрос рассматривался в парламенте, новая линия была сокращена и теперь проходит только от Ропли до Меонстока . Изменение имени и разрешение на создание этой заглушки были переданы в Закон Мид-Хантса 1864 года ( 27 и 28 Vict. c. ccxcviii) от 29 июля, вступающий в силу с 1 января 1865 года, с дополнительными полномочиями по капиталу в размере 25 000 фунтов стерлингов. Линия Меонсток так и не была построена, и для нее не было привлечено никакого капитала; он был официально заброшен ордером Торговой палаты от 29 октября 1869 года. [ 1 ] [ 8 ] [ 9 ]
Открытие; и сложные отношения с ЛСВР
[ редактировать ]Ожидая вскоре открыть свою первоначальную линию между Олтоном и Винчестером, компания 17 февраля 1865 года заключила десятилетнее рабочее соглашение с LSWR. Хавант)» LSWR, и если трафик оправдывал это, MHR должен был удвоить линию. LSWR должен был обеспечивать снабжение, укомплектование персоналом и работу линии, но MHR назначал секретаря и офисный персонал, за исключением клерков по бронированию. LSWR будет получать 42,5% валовой выручки до тех пор, пока MHR не сможет выплатить дивиденды в размере 4%, тогда как LSWR сможет получить 45%. [ 1 ]
LSWR построила новую транзитную станцию в Олтоне; старые здания конечной станции были переоборудованы под дом начальника станции. Единая линия между Олтоном и Винчестер-Джанкшен открылась для публики 2 октября 1865 года, по одному товарному и четырем пассажирским поездам в каждом направлении только в будние дни; некоторые из пассажирских поездов были поездами LSWR из Гилфорда в Олтон, продленными до Саутгемптона. Пока проводились земляные работы, поезда преодолели 19 миль между Олтоном и Винчестером за один час, но с 1 августа 1866 года самая быстрая поездка составляла 47 минут. Путешествие из Саутгемптона в Лондон по линии через Гилфорд теперь стало возможным, но медленным; типичное время в пути составляло 3 часа 26 минут по сравнению с 2 часами 18 минутами через Бейзингсток. [ 1 ] [ 10 ] [ 3 ]
Уже были явные признаки напряженности между LSWR и компанией MHR; это было проиллюстрировано, когда директора MHR попросили предоставить бесплатный проезд по LSWR между Лондоном и Олтоном, Винчестером и Саутгемптоном. В LSWR сказали им, что по праву они не имеют права бесплатно ездить по линии теперь, когда она арендована. В январе 1866 года MHR неоднократно жаловался на то, что LSWR не управляет железной дорогой для достижения наилучших результатов. [ 1 ]
Средняя выручка от эксплуатации линии составила в среднем около 7000 фунтов стерлингов за первые три года, что дало MHR годовую прибыль в размере около 3675 фунтов стерлингов. [ примечание 4 ] 31 января 1867 года в канцелярию был подан иск против компании в отношении невыплаченных процентов, а 4 июля 1867 года был назначен управляющий. Пока ситуация продолжалась, часть квитанций MHR приходилось передавать непосредственно получателю. MHR была освобождена от конкурсного управления, когда представила схему соглашения со своими кредиторами, подтвержденную в апреле 1869 года, о реорганизации своих акций. [ 1 ]
LSWR открыла новую линию от перекрестка Пирбрайт (недалеко от Бруквуда ) до перекрестка Фарнхем 2 мая 1870 года. Это образовало прямой маршрут из Лондона в Олтон: до этого времени сообщение с Олтоном на восток осуществлялось только через Гилфорд, что делало довольно окольный путь. путешествие из Лондона. Новая линия потенциально сделает MHR прямой линией между Лондоном и Саутгемптоном. Однако MHR наивно полагало, что LSWR должна перейти через движение между Лондоном и Саутгемптоном в сторону от основной линии через MHR, сложной в эксплуатации одиночной линии с крутыми уклонами. Разногласия между MHR и LSWR привели к слушаниям в Парламентской комиссии. MHR перечислил ряд жалоб и требований относительно объектов вне своего маршрута, а LSWR указал на ряд технических вопросов, которые необходимо было решить для улучшения линии MHR. [ 1 ] [ 11 ]
Пересмотр рабочего соглашения и продажа бизнеса
[ редактировать ]Первоначальное рабочее соглашение было рассчитано на десять лет, и недовольство MHR было настолько велико, что директора решили не продлевать его. Они собирались искать пути сообщения между Гилфордом и Винчестером и готовились работать на своей линии с помощью собственного подвижного состава. LSWR пообещал еще одно соглашение на улучшенных условиях, и переговоры начались: LSWR тем временем продолжал работать на линии, и дела затянулись 15 августа 1878 года, когда было достигнуто новое соглашение. Это было семь лет. с 1 января 1878 года, что дает MHR те же пропорции валовой выручки, но включает долю пробега всех товаров. и перевозки полезных ископаемых, проходящие между станциями в районах Гилфорда и Олтона и системой LSWR к западу от Винчестера.
Другое соглашение от 3 августа 1880 года отменило соглашение 1878 года с 31 декабря 1879 года и предоставило LSWR аренду на 999 лет с 1 января 1880 года за 9 200 фунтов стерлингов в год. MHR может в течение двух лет потребовать от LSWR выкупить его, или LSWR может уведомить об этом за три месяца за 130 000 фунтов стерлингов наличными и 100 000 фунтов стерлингов в виде 4-процентных привилегированных акций LSWR. Закон о Юго-Западной железной дороге 1881 года ( 44 и 45 Vict. c. ccix) от 22 августа подтвердил это, и LSWR приобрела MHR на этих условиях 30 июня 1884 года. [ 1 ] [ 11 ] [ 8 ]
Больше не независимый
[ редактировать ]Линия продолжала работать как второстепенная часть системы LSWR. Поскольку LSWR эксплуатировала линию, внешних признаков изменений не было.
В 1923 году LSWR была передана в более крупную Южную железную дорогу в рамках процесса, известного как Группировка железных дорог, в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года .
До 1937 года пассажирское сообщение Мид-Хантса включало поезда из Ватерлоо в Саутгемптон. ходил один сквозной поезд в день Из Борнмута в Маргейт через Алресфорд, Гилфорд и Редхилл . [ 12 ]
Состояние сельских железнодорожных линий было плохим, поскольку автомобильные перевозки сельскохозяйственной продукции стали более эффективными, а низкий уровень пассажирского и грузового бизнеса снизился. В июле 1930 года разъезды в Ропли и Итчен-Аббасе были удалены в целях экономии. [ 13 ] [ 3 ]
Другие линии на Баттс-Джанкшен
[ редактировать ]Бейзингсток и Элтонская легкая железная дорога
[ редактировать ]1 июня 1901 года открылась легкая железная дорога Бейзингсток и Олтон. Он соединялся с железной дорогой Мид-Хантс на перекрестке под названием Баттс-Джанкшен , в миле к западу от Олтона. Линия от перекрестка Баттс через Олтон была в готовности удвоена, но Баттс-Джанкшн обслуживал три сходящиеся одиночные линии. [ 14 ]
Линия была временно закрыта в 1916 году для выпуска материалов для военных нужд. [ 15 ] возобновление в 1924 г. [ 16 ] Окончательно закрылся для пассажиров в 1932 году. [ 17 ] а когда в 1936 году грузовое движение прекратилось, линия полностью закрылась. [ 18 ]
Линия долины Меон
[ редактировать ]Не обращая внимания на плохой результат линии Мид-Хантс, LSWR продвигала железную дорогу Меон-Вэлли, которая должна была проходить между Олтоном и перекрестком в Фэрхэме, обеспечивая доступ к Госпорту и заливу Стоукс, причалу для пароходов на остров Уайт. Он был открыт в 1903 году. Он также присоединился к линии Мид-Хантс на Баттс-Джанкшен. [ 19 ] Пассажирское движение поездов закончилось в 1955 году. [ 20 ] а сообщение товарного поезда с остаточным ответвлением линии в Олтоне было закрыто в 1968 году. [ 21 ]
Упрощение стыкового соединения
[ редактировать ]Закрытие линии Бейзингстоук означало, что на Олтоне сходилось только два маршрута, а в 1935 году сигнальная будка Баттс-Джанкшен была упразднена. Бывший двойной путь оттуда до Альтона превратился в два одиночных пути: линия Мид-Хантс и линия Меон-Вэлли независимо продолжались до Альтона. [ 13 ] [ 3 ]
Электропоезда на Альтоне и дизели на МХР
[ редактировать ]4 июля 1937 года электрички начали курсировать до Олтона (и до Портсмута Директ). Между Олтоном и Лондоном действовало частое железнодорожное сообщение, и MHR теперь была неэлектрифицированной пристройкой. Не было никакого оперативного удобства в проезде поездов с востока от Олтона до MHR, поэтому между Олтоном и Винчестером работало маршрутное пассажирское сообщение, осуществляемое толкающими и тянущими поездами. [ 13 ] [ 3 ] [ 22 ]
После национализации железных дорог в 1948 году была реализована программа внедрения дизельной тяги, и пригородные поезда на Хэмпширской группе сообщений стали эксплуатироваться дизель-электрическими поездами, получившими название Хэмпширских поездов. После 3 ноября 1957 года паровые пассажирские перевозки по маршруту MHR прекратились, и его взяли на себя подразделения Хэмпшира. Почасовое регулярное сообщение осуществлялось семь дней в неделю, а время в пути между Олтоном и конечной остановкой Саутгемптона сократилось с 75 минут до 55. В Олтоне было налажено хорошее сообщение с лондонскими поездами. Заметно увеличилось количество пассажиров: перевозки выросли на 50% (с очень низкого базового уровня). В то же время товарный бизнес резко упал. [ 23 ] [ 3 ]
Перенаправленные услуги, но в конечном итоге закрытие
[ редактировать ]
В период с 1963 по 1967 год шел процесс электрификации главной линии Борнмута, и часто поезда основной линии направлялись на MHR. [ 24 ]
Снижение обычного использования линии продолжалось, и были предприняты шаги по ее закрытию. После значительной серии слушаний и апелляций было объявлено, что последним днем работы будет 4 февраля 1973 года. [ 25 ] [ 3 ]
Наследие железной дороги
[ редактировать ]Закрытие линии 5 февраля 1973 года компанией British Rail не означало прекращения движения поездов на линии. Оператор наследия Mid-Hants Railway Limited был создан для сохранения и эксплуатации участка от Альтона до Алресфорда. Он открылся из Алресфорда в Ропли 30 апреля 1977 года, достиг Медстеда и Фор-Маркса 28 мая 1983 года и, наконец, дошел до Олтона, что позволило 25 мая 1985 года обеспечить межплатформенный пассажирский пересадку с поездами British Rail. [ 3 ]
Топография
[ редактировать ]Градиенты
[ редактировать ]Линия поднималась со скоростью 1 из 100 от станции Олтон до Баттс-Джанкшен, которая сама по себе была ровной, а затем затвердела до 1 из 60. Подъем составляет пять миль до вершины Бойнсвуд, на высоте 652 фута над уровнем моря. Затем линия падает со скоростью 1 из 60 на протяжении чуть более 2 миль, а затем почти непрерывно 1 из 80 до Винчестер-роуд, в миле к западу от станции Алресфорд. Падение составило 437 футов на расстоянии чуть менее 7 миль. С этого момента Винчестер включает примерно 1 из 100 градиентов, но они непостоянны. [ 7 ]
Локации
[ редактировать ]- Альтон; перенесена станция для обеспечения проходимости, открыта 2 октября 1865 г.; все еще открыт;
- Ропли; открыт 2 октября 1865 г.; закрыт 5 февраля 1973 г.;
- Медстед; открыт в 1868 году; переименован в Медстед и четыре марки 1 октября 1937 года; закрыт 5 февраля 1973 г.;
- Алресфорд; открыт 2 октября 1865 г.; закрыт 5 февраля 1973 г.;
- Итчен Аббас; открыт 2 октября 1865 г.; закрыт 5 февраля 1973 г.;
- Винчестер-Джанкшен ; сближение с основной линией. [ 26 ]
Примечания
[ редактировать ]- ^ Инвесторы «подписывались» на акции, а железнодорожная компания периодически «требовала» относительно небольшой части общей стоимости подписки по мере продвижения работы. Почти всегда существовало конкретное ограничение, поэтому компания не могла требовать единовременной выплаты всей суммы в 20 000 фунтов стерлингов.
- ^ По словам Уильямса; но Хардингем утверждает, что Смит и Найт были назначены позже Хэнки.
- ^ Формально железная дорога Мид-Хантс (Alton Lines).
- ^ При капитальных затратах в размере 200 000 фунтов стерлингов это соответствует 1,8% (2020 г.).
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога: том 2: Рост и консолидация , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1973, ISBN 0 7153 5940 1 , стр. 81
- ^ Jump up to: а б с Роджер Хардингем, Железная дорога Мид-Хантс, от строительства до закрытия, издательство Runpast Publishing, Челтнем, 1995, ISBN 978-1870754293 , стр. 7.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час Колин Дж. Мэггс, Ветки Хэмпшира , Amberley Books, Страуд, 2010, ISBN 978-1848683433 , страницы 77 и 78.
- ^ Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Матадор, Кибворт Бошан, 2017, ISBN 978 1785893 537 , стр. 11
- ^ Эрнест Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959, стр. 321.
- ^ Хардингем, стр. 9
- ^ Jump up to: а б Хардингем, страницы 9 и 11.
- ^ Jump up to: а б Грант, стр. 374.
- ↑ Заброшенные железные дороги: линия Мид-Хантс (от Ропли до Меонстока), Торговая палата, Лондон, 29 октября 1869 г.
- ^ Хардингем, стр. 41.
- ^ Jump up to: а б Хардингем, страницы 42 и 43.
- ^ Курс, страницы 62 и 63.
- ^ Jump up to: а б с Хардингем, страницы 47 и 49.
- ^ Мартин Дин, Кевин Робертсон и Роджер Симмондс, Легкая железная дорога Бейзингсток и Альтон , 1998, второе издание, 2003 г., издательство Barton Publishing, Саутгемптон, ISBN 0953419703 , страницы 35, 36 и 38.
- ^ Дин, Робертсон и Симмондс, стр. 52.
- ^ Дин, Робертсон и Симмондс, стр. 63.
- ^ Дин, Робертсон и Симмондс, стр. 74.
- ^ Дин, Робертсон и Симмондс, стр. 76.
- ^ Р. А. Стоун, Железная дорога Меон-Вэлли, Kingfisher Railway Productions, Саутгемптон, 1983, ISBN 0 946184 04 6 , стр. 36
- ^ Стоун, стр. 95.
- ^ Стоун, страница 104.
- ^ Курс Эдвина, Железные дороги Южной Англии: второстепенные и ветки , BT Batsford Ltd, Лондон, 1974, ISBN 0 7134 2835 X , стр. 57
- ^ Хардингем, страницы 64, 74 и 76.
- ^ Хардингем, стр. 95.
- ^ Хардингем, стр. 111.
- ^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.04, сентябрь 2022 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде