Железная дорога долины Меон

Закон о Юго-Западной (Меонской долине) железной дороге 1897 г.
показывать Закон о Юго-Западной (Меонской долине) железной дороге 1897 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	60 & 61 Vict. c. xxxv
Dates
Royal assent	3 June 1897
Text of statute as originally enacted

Железная дорога долины Меон
Железная дорога долины Меон
Обзор
Статус	Закрыто и демонтировано
Владелец	Лондон и Юго-Западная железная дорога
Местный	Хэмпшир , Великобритания
Условия	Альтон ; Фархэм ;
Станции	9
Услуга
Оператор(ы)	Лондон и Юго-Западная железная дорога
История
Открыто	1 июня 1903 г.
Закрыто	5 февраля 1955 г. (пассажиры, грузовые перевозки между Фаррингдоном и Дроксфордом) ; 30 апреля 1962 г. (грузовые перевозки между Фэрхэмом и Дроксфордом) ; 13 августа 1968 г. (грузовые перевозки между Олтоном и Фаррингдоном)
Технический
Длина линии	22 мили 24 цепи (35,89 км)
Количество дорожек	Один
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Самая высокая точка	519 футов (158 м)

Легенда

Бейзингсток и легковая железная дорога Альтона

в Бейзингсток

Приветтский туннель (

1056 ярдов

966 м

)

Туннель Вест-Меон

Виадук Западный Меон

над рекой Меон

Вест Меон

Дроксфорд

Товарный склад Мислингфорда

Река Меон

Уикхэм

Линия Истли – Фэрхэм

в Истли

Ноул-Джанкшен

Река Меон

Ноул стоп

Бывшая кольцевая линия

Линия Западного побережья

в Саутгемптон Сентрал

Фархэм

Линия Западного побережья

в Брайтон

Линия Фархэм – Госпорт

в Госпорт

Железная дорога долины Меон — это железная дорога повышенной проходимости в Хэмпшире , Англия, которая пролегала на протяжении 22 миль (36 км) между Олтоном и Фэрхэмом , точно следуя течению реки Меон . На своем северном (Алтон) конце он соединялся с линией Альтон, ведущей из Лондона. Она была задумана как дополнительная магистральная линия к территории вокруг Госпорта и была открыта в 1903 году. Она так и не реализовала свой запланированный потенциал и оставалась местной линией, проходящей через малонаселенные сельскохозяйственные районы, и была закрыта для пассажирских перевозок в 1955 году; некоторые услуги местных товаров продолжались до полного закрытия в 1968 году.

Название не относится к независимой компании; он был построен и управлялся Лондонской и Юго-Западной железной дорогой (LSWR).

История

Фон

К последнему десятилетию девятнадцатого века железнодорожная карта Великобритании уже была зрелой, и осталось мало пробелов, ожидающих заполнения спекулянтами. В 1852 году Лондонская и Юго-Западная железные дороги достигли Олтона, от Бруквуда на главной линии Лондон-Саутгемптон . ^{[ 1 ]} а в 1865 году была открыта железная дорога Мид-Хантс , продолжающаяся от Олтона до Винчестера . ^{[ 2 ]} было несколько предложений по строительству железных дорог в долине Меон В середине и конце 19 века ; его юго-западная ориентация предполагала прямую линию с районом к западу от Портсмута, но последующие планы ни к чему не привели. ^{[ 3 ]}

Тем не менее, в 1895 году была проложена линия, соединяющая Великую Западную железную дорогу в Бейзингстоке с Портсмутом , частично с использованием долины Меон. Сельскохозяйственный район, через который он должен был проходить, не был процветающим, а северная часть района довольно бедна для сельского хозяйства, но сторонники идеи национальной обороны настаивали на необходимости быстрой связи с Портсмутом в случае войны. Стоимость линии составит 2 000 000 фунтов стерлингов. ^{[ 4 ]}

Действующими железными дорогами в Портсмуте были Лондонская и Юго-Западная железная дорога, а также Лондонская, Брайтонская и Южно-бережная железная дорога (LBSCR). Эти компании установили магистральное сообщение между Лондоном и Портсмутом и после периода острой взаимной враждебности сформировали рабочее соглашение, которое их устраивало и которое они не хотели нарушать. Линия, которая обеспечила бы доступ Великой Западной железной дороги к Портсмуту, была для них крайне нежелательна. Имеются противоречивые сообщения о том, активно ли GWR поддерживал эти предложения, но в любом случае парламентский законопроект провалился в Палате лордов на том основании, что схема была слишком дорогостоящей по сравнению с ее выгодой. ^{[ 4 ]}

Тем не менее, опасаясь, что какая-то сторона, поддерживающая GWR, вскоре может предложить модифицированную схему, LSWR в ответ взяла на себя обязательство соединить Олтон с Бейзингстоком и Фархэмом. В рамках мер по достижению этой цели легкая железная дорога Бейзингсток и Олтон была построена в соответствии с Законом о легкорельсовом транспорте 1896 года , получившая приказ о легкорельсовом транспорте в 1897 году и открывшаяся 1 июня 1901 года. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

Разрешение железной дороги долины Меон

Что касается сообщения с Фархэмом, LSWR разработала проект железной дороги вниз по долине Меон; он имел успех в парламенте и Закон 1897 года о Юго-Западной железной дороге (Долина Меон) ( 60 и 61 Vict. c. xxxv) был принят 3 июня 1897 года. Он должен был проходить от перекрестка к западу от Олтона до другого перекрестка к северу от Фэрхэма, присоединяясь к ответвлению Госпорта первоначального Есть Лондонская и Саутгемптонская железные дороги . ^{[ 3 ]}^{[ 7 ]}

Линия задумывалась как главная, и директора заявили, что она будет спроектирована так, чтобы можно было пропускать экспрессы из Лондона через Олдершот в Саутгемптон, Госпорт и Портсмут. ^{[ 4 ]}

Соответственно, он должен был быть спроектирован с умеренной кривизной, но холмистая местность делала неизбежным управляющий уклон в 1 к 100. Построение и сооружения будут выполнены двухпутными, но будет проложена только одна линия с разъездами на станциях. Будут предоставлены длинные платформы высотой 600 футов (183 м), способные принимать поезда из десяти вагонов. ^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}

В ожидании строительства новой и загруженной магистрали Фарнхэма до Олтона был увеличен вдвое в 1901 году. участок существующей сети LSWR от ^{[ 10 ]}

На линии были построены два туннеля: Приветт-туннель длиной 1056 ярдов и Вест-Меон-тоннель длиной 539 ярдов, а также виадук в Вест-Меоне с четырьмя решетчатыми арками из кованого железа пролетом 56 футов. Вершина линии находилась на высоте 519 футов над уровнем моря. ^{[ 4 ]}^{[ 11 ]} Поскольку упор был сделан на то, чтобы сделать железную дорогу сквозным маршрутом, некоторые станции находились на некотором расстоянии от населенных пунктов, которые они должны были обслуживать. Однако они были хорошо спроектированы архитектором Т. П. Фиггисом с уклоном в сторону движения «Искусство и ремесла» , включая наличие витражей на дверных окнах и интерьеров, облицованных плиткой. компания Relfe & Son of Plymouth Контракт на строительство получила . Инженером LSWR, руководившим работами, был У. Р. Гэлбрейт ; Генри Байер был штатным инженером. ^{[ 4 ]}^{[ 12 ]}

Строительство и открытие

Строительство началось в 1898 году, когда первый участок дерна был вырублен к юго-востоку от Фаррингдона . ^{[ 4 ]} Проблемой во время строительства было обеспечение водой для использования локомотивов и бетонирования, поскольку геология местности меловая . ^{[ 13 ]}

Линия открылась для движения 1 июня 1903 года. ^{[ 14 ]} Публичной церемонии не было, но любому разрешили бесплатную поездку в один конец на соседнюю станцию. ^{[ 15 ]} Общая стоимость строительства, включая отклоняющую линию Фархэма, составила 399 500 фунтов стерлингов. ^{[ 16 ]}

Виадук Вест-Меон вскоре после постройки - остались только бетонные опоры.

Ранняя операция

Поезда от Ватерлоо до Госпорта в основном перевозились локомотивами Adams «Jubilee» класса 0-4-2, а только Alton-Fareham сначала были радиальными цистернами Adams 4-4-2 - двигатели были включены на треугольнике в Госпорте и в Альтоне. проигрыватель был предоставлен. ^{[ 15 ]}

Туннель и перекресток Ноул

Линия Меон-Вэлли соединялась с первоначальной веткой Госпорта бывшей Лондонско-Саутгемптонской железной дороги на перекрестке Ноул и доходила до станции Фархэм. Эта линия проходила через туннель Ноул, который доставлял чрезвычайные проблемы во время предыдущего строительства. Туннель продолжал создавать трудности, и, поскольку линия долины Меон задумывалась как главная линия первого класса, отклоняющаяся линия, обходящая туннель, находилась в стадии строительства. 2 октября 1904 года отклонение было введено в эксплуатацию для поездов, идущих вверх (в направлении от Фэрхэма), а линия через туннель была выделена и использовалась только для поездов, идущих вниз (в сторону Фэрхэма). На отклонительной линии был проложен двухпутный путь, и с сентября 1906 года все поезда использовали отклонение, а тоннель был временно закрыт на время проведения капитального ремонта. 2 июня 1907 года через туннель была открыта только одна линия для движения всех поездов вверх и вниз по долине Меон, а все соединения в Ноуле были удалены. Поезда, идущие в направлении Ромси и обратно, использовали линию отклонения, а поезда Меон-Вэлли шли через туннель. ^{[ 11 ]}^{[ 7 ]}^{[ 17 ]}

Ноул-Джанкшен перестал быть настоящим перекрестком, поскольку первоначальное соединение между MVR и линией Истли-Фэрхэм было удалено. MVR теперь использовала независимую однопутную линию через туннель до станции Фархэм. Одним из недостатков такого расположения было то, что участок первоначальной линии между Фэрхэмом и Ноулом был доступен только с конца Фэрхэма, так что до частных подъездных путей на нем было нелегко добраться с основной линии. Линия отклонения имела серьезные уклоны, которые приходилось преодолевать тяжелым грузовым поездам. В 1921 году узловое сообщение в Ноуле было восстановлено, чтобы магистральные поезда в любом направлении могли использовать старую линию. ^{[ 18 ]}

В 1907 году на маршруте однопутного туннеля была предусмотрена остановка для пассажиров и два частных подъездных пути, обслуживающих психиатрическую больницу в Ноуле . Остановка была известна как остановка убежища Ноул. Это было рядом с однопутной линией Меон-Вэлли, хотя двухпутная линия Ромси проходила рядом, но без лицевой стороны платформы. Название остановки было изменено на Ноул-Халт в 1942 году. В 1950-х годах она отличалась тем, что ее освещали два электрических фонаря, питавшихся от внутреннего источника питания больницы, когда соседняя станция Ботли продолжала зависеть от масляных ламп. К этой платформе примыкал один из подъездных путей; другой, обслуживавший большой кирпичный завод, находился примерно на полпути между Ноулом и Фэрхэмом. Впоследствии был добавлен третий подъездной путь для обслуживания скотобойни. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]}

Первая мировая война

Во время Первой мировой войны линия Меон-Вэлли использовалась для военных поездов, направлявшихся в доки и во Францию, но в это время сообщение Ватерлоо с Госпортом было приостановлено, и они так и не были полностью восстановлены. ^{[ 20 ]}

Южная железная дорога

LSWR была включена в состав новой Южной железной дороги в 1923 году в рамках процесса, известного как группировка железных дорог, в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . К тому времени движение пассажирских поездов на линии значительно сократилось: теперь в день курсировало шесть или восемь поездов, в основном состоящих из двух- или трехвагонных поездов, буксируемых танковыми двигателями Drummond M7 , а двигатели класса LSWR T9 оставались для более быстрого обслуживания. Товарные услуги по-прежнему важны: два раза в день курсируют поезда. Перекресток в Олтоне между линией Меон-Вэлли и линией Мид-Хантс назывался Баттс-Джанкшен ; сигнальная будка была упразднена в 1937 году, и впоследствии две линии до Альтона эксплуатировались как две параллельные одиночные пути. ^{[ 14 ]}

Вторая мировая война

Во время Второй мировой войны линия использовалась незначительно по сравнению с другими железными дорогами в регионе, хотя наблюдался рост грузовых перевозок, снабжающих военно-морскую верфь в Портсмуте. Поздно ночью по этой линии проехали несколько военных поездов. В 1941 году специальный военный грузовой поезд, буксируемый локомотивом класса «Драммонд 700» , был остановлен на ночь в Тистеде, а экипаж получил указание оставаться у паровоза и быть готовым немедленно отправиться в путь в случае чрезвычайной ситуации; поезд перевозил 48 мин . ^{[ 21 ]}

MVR некоторое время интенсивно использовался во время подготовки к дню «Д» , когда огромное количество людей и оборудования пришлось перебросить на юг Англии, держать в готовности и, наконец, переправить в порты. Большое количество танков было перевезено по железной дороге на товарный склад в Мислингфорде, где они были рассредоточены по местным площадкам для временного хранения. В Мислингфорде также находилась временная деревянная платформа для обслуживания большого количества канадских войск, стоявших лагерем в лесу Бере .

Последняя встреча состоялась 2 июня 1944 года в связи с высадкой в Нормандии (день Д). Премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль , премьер-министры Канады и Южной Африки Уильям Лайон Маккензи Кинг и Ян Смэтс и другие лидеры союзников прибыли на специальном поезде на станцию Дроксфорд для проведения конференции в расположенном неподалеку штабе генерала США Дуайта Д. Эйзенхауэра. , Верховный главнокомандующий союзными войсками, в Саутвик-хаусе . Поезд был сформирован из части Королевского поезда Лондонской , Мидлендской и Шотландской железной дороги . Станция имела исключительно длинный запасной путь и находилась недалеко от глубокой выемки. Считалось, что в случае угрозы воздушного налета поезд можно будет оттеснить в относительно безопасную зону вырубки. ^{[ 22 ]}

Послевоенные и Британские железные дороги

Южная железная дорога была национализирована в 1948 году и стала частью Британских железных дорог. Рост числа частных автомобилей и значительный сдвиг местных грузовых перевозок с железнодорожного на автомобильный привели к тому, что эксплуатация линии Меон-Вэлли стала все более нерентабельной, а услуги постепенно прекратились. После последнего запланированного рейса в субботу, 5 февраля 1955 года, железная дорога Меон-Вэлли закрылась для пассажирских перевозок. ^{[ 19 ]}^{[ 14 ]} Курс комментирует: «Нет никаких сомнений в том, что в 1955 году долина Меон была неустойчивой как пассажирская железная дорога». На следующий день, в воскресенье, специальный поезд под названием «Гемпширец», организованный группой энтузиастов железнодорожного транспорта, проследовал по всей длине линии – последний поезд, который это сделал. Его тащили два Т9 с двойным курсом. ^{[ 23 ]}^{[ 24 ]}

С 7 февраля 1955 года грузовые перевозки должны были продолжаться только один раз в день из Фэрхэма в Дроксфорд, а аналогичные перевозки с северной оконечности - только из Олтона в Фаррингдон . ^{[ 25 ]}^{[ 26 ]}

Южный участок до Дроксфорда был полностью закрыт 30 апреля 1962 года после прохождения железнодорожного тура энтузиастов. Товарное сообщение с Фаррингдоном продолжалось до 5 августа 1968 года. ^{[ 27 ]}^{[ 28 ]} когда последняя часть железной дороги долины Меон была закрыта для движения транспорта. ^{[ 19 ]}^{[ 29 ]}

После закрытия

Туннель Ноул

С 6 мая 1973 года отклонительная линия, которая теперь используется только поездами Ромси, была полностью закрыта и частично использовалась для автомагистрали М27. Британские железные дороги получили деньги на дальнейшую реконструкцию и укрепление туннельной линии в обмен на использование избегающей земли. ^{[ 29 ]}

Сэдлер Векторрейл

После закрытия южной части линии в 1962 году Чарльз Эшби приобрел станцию Дроксфорд и участок линии. Он использовал его для тестирования разработанной им конструкции рельсового автобуса под названием Pacerailer . По сути, это был автомобиль типа автобуса; на его ведущих колесах использовались пневматические шины дорожного транспортного средства, а для управления им использовались стальные колеса с фланцами на каждом конце. Помимо самого MVR, для испытаний в Дроксфорде был построен специальный участок пути с крутым уклоном. Компания под названием Sadler Vectrail Ltd была основана в 1966 году для повторного открытия железной дороги Райд-Коус на острове Уайт с использованием железнодорожных вагонов Sadler, и прототип транспортного средства ненадолго появился на ярмарке Island Industries Fair, но эта схема не увенчалась успехом.

Эшби также приобрел танковый двигатель LBSCR «Терьер» №. 32646 за 750 фунтов стерлингов, который он привез в Дроксфорд в 1964 году, но в мае 1966 года он был продан Brickwoods, портсмутской пивоварне, для демонстрации возле паба на острове Хейлинг, и для этой цели его перевезли по дороге на 16 мая 1966 года. ^{[ 30 ]}

Южная часть линии также стала домом для компании Southern Locomotive Preservation Company Limited (SLP), которая пришла к соглашению с г-ном Эшби о хранении части своих запасов в Дроксфорде. С этой целью они перевезли несколько локомотивов, в том числе « США танковый паровоз » №. 30064, а также подвижной состав в Дроксфорд. Локомотив прибыл на перекресток Ноул из Солсбери 7 января 1968 года. Однако пожар на этом месте и тот факт, что BR планировала разорвать сообщение с линией Истли-Фэрхэм , означали, что планы по сохранению железной дороги ни к чему не привели. ^{[ 31 ]}

После закрытия перекрестка Ноул в 1970 году южный участок линии был сокращен до автодорожного моста A32 к северу от Уикхема. Таким образом, Эшби воспользовался линией между этой точкой и станцией Дроксфорд. В течение короткого времени он использовал два небольших маневровых дизельных поезда Растон-Хорнсби и два бывших вагона BR для управления частными чартерными поездами. Последним транспортным средством стандартной колеи, которое курсировало по какой-либо части железной дороги Меон-Вэлли, был Austin Mini . на базе железнодорожный вагон принадлежащий ему ^{[ 30 ]}

Локации

Альтон; открыт 28 июля 1852 г. компанией LSWR; все еще открыт;
Баттс-Джанкшн ; перекресток линий Мид-Хантс и Бейзингсток;
Фаррингдон; открыт 15 мая 1931 г.; закрыт 7 февраля 1955 г.;
Испытано; открыт 1 июня 1903 г.; закрыт 7 февраля 1955 г.;
Приветт; открыт 1 июня 1903 г.; закрыт 7 февраля 1955 г.;
Западный Меон; открыт 1 июня 1903 г.; закрыт 7 февраля 1955 г.;
Дроксфорд; открыт 1 июня 1903 г.; закрыт 7 февраля 1955 г.;
Уикхэм; открыт 1 июня 1903 г.; закрыт 7 февраля 1955 г.;
Ноул-Джанкшн ;
Фархэм; Железнодорожный вокзал Лондона и Саутгемптона; открыт 29 ноября 1841 г.; все еще открыт. ^{[ 32 ]}

Современные разработки

Тропа долины Меон

В марте 2014 года бывшая железнодорожная линия была очищена от всех деревьев и кустарников, поскольку бывшее полотно пути должно быть превращено в скоростную велосипедную дорогу и проезжую часть между Уикхемом и Вест-Меоном в рамках инвестиций в размере 5 миллионов фунтов стерлингов в сеть основных велосипедных дорожек. маршруты внутри и вокруг национального парка Саут-Даунс. ^{[ 33 ]}

Отчет Кампании за лучший транспорт

В январе 2019 года Кампания за лучший транспорт опубликовала отчет, в котором указано, что линия была отнесена к приоритету 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство). ^{[ 34 ]}

В популярной культуре

Стихотворение «Осенний журнал» Луи Макниса , опубликованное в 1938 году, включает описание путешествия перед Первой мировой войной из Хэмпшира в Лондон на поезде по пересеченной местности через долину Меон. Западный Меон и Тистед упоминаются как две станции, которые поэт проезжает в своем путешествии.

Вскоре после окончательного закрытия MVR в 1968 году участок линии между Олтоном и Фаррингдоном использовался для съемок телевизионной рекламы шоколадных конфет Cadbury Milk Tray . Персонаж боевика прыгает на крышу движущегося поезда, состоящего из тепловоза и двух вагонов. На кадрах из библиотеки в начале ролика показан электрифицированный участок третьего рельса в другом месте. Клип можно посмотреть на YouTube. ^{[ 35 ]}

Ссылки

^ Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога: том 1: Годы становления , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1968, ISBN 0-7153-4188-X , том 1, стр. 184
^ Роджер Хардингем, Железная дорога Мид-Хантс , Run Past Publishing, Челтнем, 1995, ISBN 1-870754-29-8 , стр. 40.
^ Jump up to: ^а ^б Стоун 1983 , с. 4.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Расширение Лондонской и Юго-Западной железной дороги: железная дорога долины Нью-Меон от Олтона до Фэрхэма , в журнале Railway Magazine, июнь 1903 г., страницы с 499 по 503.
^ Мартин Дин, Кевин Робертсон и Роджер Симмондс, Легкое метро Бейзингсток и Элтон , Barton Publishing, Саутгемптон, 2003, ISBN 0-9545617-0-8 , стр. 12.
^ Курс Эдвина, Железные дороги Южной Англии: второстепенные и ветки , BT Batsford Ltd, Лондон, 1974, ISBN 0 7134 2835 X, стр. 60
^ Jump up to: ^а ^б Колин Дж. Мэггс, Ветки Хэмпшира , Amberley Publishing, Stroud 2010, ISBN 978-1-84868-343-3 , стр. 99
^ Стоун 1983 , с. 6.
^ К. Робертсон и Лесли Оппитц, Вспомнили Хэмпширские железные дороги , Countryside Books, Ньюбери, 1988, ISBN 0-905392-93-0 , стр. 60.
^ Курс, стр. 56.
^ Jump up to: ^а ^б Стоун 1983 , с. 33.
^ Курс, стр. 228.
^ Стоун 1983 , с. 7.
^ Jump up to: ^а ^б ^с HP White, Региональная история железных дорог Великобритании: том II: Южная Англия , Phoenix House, Лондон, 1961, стр. 124.
^ Jump up to: ^а ^б Стоун 1983 , с. 36.
^ Стоун 1983 , с. 11.
^ Уильямс, том 1, страница 123.
^ Jump up to: ^а ^б Курс, страницы 211–213.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Дэвид Фередей Гленн, Железнодорожные маршруты в Хэмпшире и Восточном Дорсете , Ian Allan Ltd, Шеппертон, 1983, ISBN 0-7110-1213-X , страницы 23 и 24.
^ Стоун 1983 , с. 44.
^ Стоун 1983 , с. 69.
^ Стоун 1983 , с. 70.
^ Стоун 1983 , стр. 98–99.
^ Курс, стр. 206.
^ Белый, страница 124.
^ Стоун 1983 , с. 104.
^ Стоун 1983 , с. 108.
^ К. Робертсон и Лесли Оппитц, Вспомнили Хэмпширские железные дороги , Countryside Books, Ньюбери, 1988, ISBN 0-905392-93-0 , стр. 3
^ Jump up to: ^а ^б Мэггс, стр. 102.
^ Jump up to: ^а ^б Курс, стр. 234
^ Стоун 1983 , стр. 106–107.
^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.04, сентябрь 2022 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде
^ Реклама тропы долины Меон на https://www.hants.gov.uk/thingstodo/countryside/finder/meonvalleytrail.
^ Аргументы в пользу расширения железнодорожной сети , Кампания за лучший транспорт, стр. 42.
^ Стоун 1983 , с. 106.

Стоун, Р.А. (1983). Железная дорога долины Меон . Саутгемптон: Kingfisher Railway Productions. ISBN 9780946184040 .

Дальнейшее чтение

Денис Тиллман, «Возвращение к железной дороге долины Меон» , Kestrel Railway Books, 2003, ISBN 0-9542035-4-2
Джон А. М. Воган, Филиалы и переулки: Сассекс и Хэмпшир , издательство Ian Allan Publishing, 2004 г., ISBN 978-0-86093-585-8

Внешние ссылки

Subterranea Britannica - фотографии станции Дроксфорд, используемой и после закрытия, с информацией о встрече военного времени 1944 года.

[williams1-184-1] Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога: том 1: Годы становления , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1968, ISBN 0-7153-4188-X , том 1, стр. 184

[hardingham40-2] Роджер Хардингем, Железная дорога Мид-Хантс , Run Past Publishing, Челтнем, 1995, ISBN 1-870754-29-8 , стр. 40.

[FOOTNOTEStone19834-3] Jump up to: ^а ^б Стоун 1983 , с. 4.

[rlymag-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Расширение Лондонской и Юго-Западной железной дороги: железная дорога долины Нью-Меон от Олтона до Фэрхэма , в журнале Railway Magazine, июнь 1903 г., страницы с 499 по 503.

[dean12-5] Мартин Дин, Кевин Робертсон и Роджер Симмондс, Легкое метро Бейзингсток и Элтон , Barton Publishing, Саутгемптон, 2003, ISBN 0-9545617-0-8 , стр. 12.

[course60-6] Курс Эдвина, Железные дороги Южной Англии: второстепенные и ветки , BT Batsford Ltd, Лондон, 1974, ISBN 0 7134 2835 X, стр. 60

[maggs99-7] Jump up to: ^а ^б Колин Дж. Мэггс, Ветки Хэмпшира , Amberley Publishing, Stroud 2010, ISBN 978-1-84868-343-3 , стр. 99

[FOOTNOTEStone19836-8] Стоун 1983 , с. 6.

[oppitz60-9] К. Робертсон и Лесли Оппитц, Вспомнили Хэмпширские железные дороги , Countryside Books, Ньюбери, 1988, ISBN 0-905392-93-0 , стр. 60.

[course56-10] Курс, стр. 56.

[FOOTNOTEStone198333-11] Jump up to: ^а ^б Стоун 1983 , с. 33.

[course228-12] Курс, стр. 228.

[FOOTNOTEStone19837-13] Стоун 1983 , с. 7.

[white124-14] Jump up to: ^а ^б ^с HP White, Региональная история железных дорог Великобритании: том II: Южная Англия , Phoenix House, Лондон, 1961, стр. 124.

[FOOTNOTEStone198336-15] Jump up to: ^а ^б Стоун 1983 , с. 36.

[FOOTNOTEStone198311-16] Стоун 1983 , с. 11.

[williams1-123-17] Уильямс, том 1, страница 123.

[course211-18] Jump up to: ^а ^б Курс, страницы 211–213.

[glenn23-19] Jump up to: ^а ^б ^с Дэвид Фередей Гленн, Железнодорожные маршруты в Хэмпшире и Восточном Дорсете , Ian Allan Ltd, Шеппертон, 1983, ISBN 0-7110-1213-X , страницы 23 и 24.

[FOOTNOTEStone198344-20] Стоун 1983 , с. 44.

[FOOTNOTEStone198369-21] Стоун 1983 , с. 69.

[FOOTNOTEStone198370-22] Стоун 1983 , с. 70.

[FOOTNOTEStone198398–99-23] Стоун 1983 , стр. 98–99.

[course206-24] Курс, стр. 206.

[reghist124-25] Белый, страница 124.

[FOOTNOTEStone1983104-26] Стоун 1983 , с. 104.

[FOOTNOTEStone1983108-27] Стоун 1983 , с. 108.

[oppitz3-28] К. Робертсон и Лесли Оппитц, Вспомнили Хэмпширские железные дороги , Countryside Books, Ньюбери, 1988, ISBN 0-905392-93-0 , стр. 3

[maggs102-29] Jump up to: ^а ^б Мэггс, стр. 102.

[course234-30] Jump up to: ^а ^б Курс, стр. 234

[FOOTNOTEStone1983106–107-31] Стоун 1983 , стр. 106–107.

[quick-32] ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.04, сентябрь 2022 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде

[trail-33] Реклама тропы долины Меон на https://www.hants.gov.uk/thingstodo/countryside/finder/meonvalleytrail.

[34] Аргументы в пользу расширения железнодорожной сети , Кампания за лучший транспорт, стр. 42.

[FOOTNOTEStone1983106-35] Стоун 1983 , с. 106.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]