Линии Госпорта и Кошама
Линия Фархэм – Госпорт | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Линии Госпорта и Кошэма представляли собой совокупность железнодорожных линий на юге Хэмпшира . Большинство линий сейчас закрыты, но некоторые элементы все еще используются, образуя часть линии Западного побережья . Линии первоначально были связаны с главной линией Лондон-Саутгемптон через линию Истли-Фэрхэм , а затем с линией из Саутгемптона через Берследон, обе из которых до сих пор используются.
Лондонско -Саутгемптонская железная дорога построила главную линию первого класса из Лондона в Саутгемптон , открытую в 1839 году. После изменения названия на Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу (LSWR) она открыла ветку из Бишопстока (позже известного как Истли) в Госпорт через Фархэм , обслуживая Портсмут паромной переправой в 1840 году. Позже LSWR расширила свою линию до самого Портсмута по ветке от Фархэма и объединила свои усилия с Конкурент, железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья , встретившаяся с ней в Кошэме , открылась в 1848 году. Здесь находилась станция Портсмута, которой управляли совместно;
Развлекательное путешествие на остров Уайт развивалось, но станция Портсмута была совсем не близка к пароходному терминалу; Станция Госпорт также была неудобно расположена. Был открыт новый пирс в заливе Стоукс с веткой от линии Фархэм до Госпорта; это предлагало прямой пересадку с поезда на пароход, но железнодорожный транзит из Лондона был довольно окольным, а открытие Портсмутской прямой линии в 1859 году и продление железной дороги в Портсмуте до станции Портсмут-Харбор и пароходного причала там свели на нет преимущество. Также от линии Госпорта ответвлялась ветка на Ли-он-Солент в поддержку нового морского курорта с собственным прогулочным причалом. Разработка не имела коммерческого успеха.
Затем последовали более прозаические открытия филиалов: филиал Нетли из Саутгемптона был продлен до Фэрхэма в 1889 году; Филиал Bishops Waltham из Ботли открылся в 1863 году, но оказался крайне неудачным с коммерческой точки зрения. Железная дорога Меон-Вэлли от Олтона , задуманная как второстепенная магистральная линия, открылась в 1904 году в связи с ремонтом проблемного туннеля Ноул, недалеко к северу от Фэрхэма.
Линии Истли и Саутгемптон до Фэрхэма и Кошэма продолжают работать и были электрифицированы в 1990 году, что изменило схему движения пассажирских поездов.
Госпортский филиал
[ редактировать ]
Одна из первых железных дорог дальнего следования, Лондонско-Саутгемптонская железная дорога, открыла свою линию между этими местами 11 мая 1840 года. [ 1 ] В период строительства была продвинута Портсмутская железная дорога: она построит ветку от Бишопстока (позже известного как Истли) на Лондонской и Саутгемптонской железной дороге через Ботли, Фархэм и Кошэм до Портсмута. Влиятельные жители Портсмута выступили против этой идеи; Между Портсмутом и Саутгемптоном существовала значительная враждебность, и им казалось немыслимым, чтобы Портсмут находился на ветке главной линии, ведущей в Саутгемптон. [ 2 ]
В ноябре 1838 года на встрече в Портсмуте обсуждалась железная дорога в Лондон; Рассматривалась возможность создания независимой линии на всем протяжении, но стоимость - 1,5 миллиона фунтов стерлингов - сделала это устрашающим, и в результате замечательного изменения взглядов была послана депутация из Портсмута с просьбой к L&SR восстановить проект ответвления. С некоторой мстительностью это предложение было отклонено. L&SR теперь планировала построить 18-мильную ветку от Бишопстока до Госпорта, опираясь на «плавучий мост», то есть паром, который планировалось пересечь водоем, известный как Портсмутская гавань . [ 2 ]
Решение отправиться в Госпорт имело большое значение, обрекая пассажиров и товары Портсмута на паромную переправу, чтобы начать свое путешествие. Железная дорога от Бишопстока до Портсмута, огибающая портсмутскую гавань, была бы всего на три мили длиннее. Уильямс кратко объясняет причину:
По собственной линии до Госпорта чуть больше пятнадцати миль. Директора L&S надеялись сэкономить 120 000 фунтов стерлингов, поскольку земля и земляные работы обходятся дешевле, чем на восемнадцатимильном маршруте вокруг гавани в Портсмут. [ 2 ]
L&SR получила санкционирующий парламентский акт для своего отделения в Госпорте 4 июня 1839 года с капиталом в 300 000 фунтов стерлингов; ветка будет идти от Бишопстока через Ботли и Фархэм до Госпорта. В качестве уступки чувствительности Портсмута закон также разрешил изменить название L&SR на Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу. [ 2 ]
Работы шли хорошо, и было объявлено о запланированном открытии 26 июля 1841 года, но 11 июля 1841 года туннель Ноул [ примечание 1 ] частично развалился. Необходимо было переделать около 40 метров обделки туннеля. Выяснилось, что грунт, через который строился туннель, был из особенно нестабильной глины. Проблема распространилась и затронула спуски за пределами туннеля. Линия вновь открылась 29 ноября 1841 года, но 3 декабря 1841 года ее снова закрыли новые стапели; наконец он открылся 7 февраля 1842 года. [ 2 ]
Станция Госпорт представляла собой «замечательно красивое здание, описанное как один из лучших образцов внешней железнодорожной архитектуры... с начала железнодорожной эпохи». [ 3 ] Архитектор Уильям Тайт спроектировал массивную станцию с платформами прибытия и отправления, с одной стороны которых возвышалась не менее впечатляющая каменная колоннада. Стоимость станции составила более 10 980 фунтов стерлингов, что на сегодняшний день (2022 г.) составляет около 1,25 миллиона фунтов стерлингов по сравнению с 1 509 фунтами стерлингов, потраченными на Бишопсток и 1 391 фунт стерлингов в Фархэме. [ 4 ] [ 5 ] Однако у него был главный недостаток: он не находился на берегу из-за того, что был исключен из укрепленной зоны, окружающей объекты Королевского флота в гавани Портсмута. [ 3 ] В результате станция находилась более чем в полумиле от пристани для парома, идущего в Портсмут. [ 5 ]
Строительство ветки из Бишопстока обошлось в 404 271 фунт стерлингов, или на 25% больше сметной стоимости. [ 6 ] Ежедневно действовало два скорых, четыре смешанных и два товарных поезда; по воскресеньям ходили два смешанных поезда. Через вагоны удалось избежать пересадки поездов в Бишопстоке на некоторых рейсах. [ 2 ] Потенциальные пассажиры острова Уайт из Лондона перебрались из Госпорта в таверну Quebec в Портсмуте, прежде чем сесть на судно Union, принадлежащее Portsmouth & Ryde Steam Company, которое совершало пять ежедневных обратных рейсов в Райд. Ежедневное летнее сообщение 1841 года состояло из восьми рейсов на двух судах, но когда открылось отделение Госпорта, они использовали там новый пирс для шести ежедневных и четырех воскресных рейсов, соединяясь с поездами и переправляясь в течение получаса. [ 7 ]
Роял Кларенс Ярд
[ редактировать ]
Большая территория внутри укреплений Портсмута использовалась для снабжения припасов военно-морским судам, и в 1831 году это было официально оформлено, и этот район был назван Королевским продовольственным двором Кларенса.
В октябре 1844 года король Франции Луи-Филипп I совершил государственный визит в Виндзор. Он прибыл из Франции в Портсмут на французском пароходе «Гомер» и высадился на складе 8 октября. Там его встретил принц Альберт , и они вместе поехали на специальном поезде в Фарнборо , а затем по дороге в Виндзорский замок , где королева Виктория . его приняла [ 8 ] 14 октября 1844 года король Луи-Филипп совершил обратный путь из Фарнборо в Госпорт в сопровождении королевы и принца Альберта. По прибытии на станцию Госпорт они поехали на склад, чтобы отправиться во Францию. [ 9 ]
Публичная часть прибытия и отъезда французского короля включала значительные и длительные формальности, включая длинную речь от Портсмутской корпорации. Напротив, после причала на Кларенс-Ярде публика была исключена, и высадка могла произойти без промедления. Принц Альберт посчитал, что использование продовольственного двора для пересадки с поезда на пароход удобно из-за его уединенности в пределах укреплений Портсмута, и спросил, можно ли продлить в него железнодорожную линию станции Госпорт. Было установлено, что это практически осуществимо. Была построена удлинительная линия, и 13 сентября 1845 года ее посетил майор Пэсли из Министерства торговли , сообщивший, что эта линия представляет собой
«Расширение до Королевского Кларенс-Ярда, обеспечивающее сообщение с Портсмутской гаванью исключительно для использования Ее Величества и в правительственных целях. Длина расширения составляет 605 ярдов, начиная с конечной станции. Приемная дорога для проживания Ее Величества - это предлагается построить на краю пристройки». [ 6 ] [ 3 ] Пристройка была открыта 13 сентября 1845 года. [ 4 ]
Удлинительная линия обошлась в 8000 фунтов стерлингов. [ 10 ] Фактически, линия активно использовалась для доставки расходных материалов на Кларенс-Ярд, включая скот, которого забивали на верфи Королевского флота. Королевский флот использовал большое количество бункерного угля, в основном доставляемого по линии. [ 6 ]
В 1845 году королева Виктория приобрела Осборн-хаус на острове Уайт и провела там много времени, расширяя и улучшая его. Путешествия королевской семьи обычно включали использование станции Кларенс-Ярд; он никогда не был доступен публике. [ 3 ] После смерти королевы Виктории в 1901 году в Осборн стало меньше поездок, поскольку король Эдуард VII не хотел там оставаться. В 1971 году станцию снесли. [ 3 ]
Станция была известна как Кларенс Ярд Госпорт или, альтернативно, станция Госпорт Королевская Виктория; он был открыт с 21 сентября 1845 г. по 1 февраля 1901 г. [ 11 ] [ 7 ]
Линии в Портсмут
[ редактировать ]
В Портсмуте была своего рода железная дорога, но паромная переправа в Госпорт, переезд между станцией Госпорта и паромным причалом, а также обходной железнодорожный маршрут через Бишопсток продолжали оставаться источником недовольства. Независимые промоутеры предложили более прямую линию из Лондона, в то время как Брайтон-Чичестерская железная дорога , связанная с Лондонско-Брайтонской железной дорогой , говорила о продлении от Чичестера до Портсмута, образуя маршрут из Лондона через Брайтон.
Это достигло апогея в 1845 году, в разгар железнодорожной мании , когда в парламент было внесено огромное количество предложений о строительстве железных дорог, но не все из них были реалистичными. Парламент учредил Консультативный совет во главе с лордом Далхаузи , который стал известен как «Пять королей» или, более формально, «Совет лорда Далхаузи». [ 12 ] Целью Совета было рассмотреть заявки на железнодорожные проекты и вынести рекомендации, какие из них следует продолжить. Совет Далхаузи рассмотрел несколько проектов железной дороги до Портсмута и одобрил линию от Гилфорда через Чичестер до Портсмута и Фархэма, но отклонил несколько других. Когда законопроекты, о которых идет речь, поступили в парламент, все было по-другому, и парламент одобрил схему прямого Портсмута из Эпсома в Портсмут, возможно, с использованием атмосферной системы . Другая предложенная линия от Гилфорда до Портсмута была сокращена и включала только участок от Фархэма до Портсмута, а продление железной дороги Брайтона и Чичестера до Портсмута было одобрено. Соответственно, должны были пройти три линии в Портсмут, а две были разрешены между Кошэмом и Фархэмом. [ 13 ] Однако одобрение было отложено, и фактически было разрешено только продление железной дороги Брайтона и Чичестера до Портсмута. [ 14 ]
На сессии 1846 года некоторые из застопорившихся проектов возобновились. В частности, линия от Фархэма до Портсмута была пройдена 27 июля 1846 года как часть очень усеченной железной дороги Гилфорд-Экшен и Портсмут-Фэрхэм. Преобразование сквозного основного маршрута в тупик стало серьезным разочарованием для его организаторов, и 26 августа 1846 года они встретились и согласились продать свою (непостроенную) линию LSWR. Таким образом, LSWR теперь унаследовала разрешение на открытие ветки от Фархэма до Портсмута, в то время как две другие линии в Портсмуте получили одобрение парламента. [ 15 ]
Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LBSCR) была образована в 1846 году в результате слияния Лондонской и Брайтонской железной дороги, Лондонской и Кройдонской железной дороги , Брайтонской и Чичестерской железной дороги и других. [ 16 ] В октябре 1846 года LSWR и LBSCR договорились, что вместо двух маршрутов между Кошэмом и Портсмутом будет совместно построена и совместно управляться одна линия. [ 17 ] 22 июля 1847 года был принят закон, в котором второстепенный пункт предусматривал, что часть продолжения Брайтон-Чичестерской железной дороги (ныне LBSCR) к западу от Хаванта должна была эксплуатироваться совместно и была известна как Объединенная линия. [ 17 ] [ 18 ] Расширение Брайтона и Чичестера открылось от Чичестера до Хаванта 15 марта 1847 года и до Портсмута 14 июня 1847 года. [ 18 ]
Обе компании встретились в сентябре 1848 года, достигнув еще одного соглашения о передаче линии Кошэм-Портсмут под контроль Джойнта. Теперь LSWR отозвала предложенную независимую линию до Портсмута. [ 19 ] LBSCR открыла линии Порткрик-Джанкшен и Фарлингтон-Джанкшен до Кошэм-Джанкшен 26 июля 1848 года, хотя пассажирские поезда LSWR не ходили до 1 октября 1848 года. LBSCR отказалась от отдельной ветки от Фархэма до Кошэма в пользу линии LSW, которая открылась между эти точки 1 сентября 1848 года. [ 20 ] [ 18 ]
Портсмутская железная дорога
[ редактировать ]
Строительство Портсмутской железной дороги (большая часть современной Портсмутской прямой линии) возобновило напряженность между LSWR и LBSCR, и, среди прочего, развернулась война за снижение ставок. Это было прекращено соглашением от 8 августа 1859 года, и LSWR согласилась платить LBSCR 2500 фунтов стерлингов ежегодно за использование линии Хавант-Порткрик вместо платы за проезд, подлежащей уплате Портсмутской компанией в соответствии с ее Законом 1858 года. Это включало перекресток Фарлингтон-Кошам. Линия развязки, которую LBSCR объявила бесполезной. Теперь компания взялась за его ретрансляцию, и линия вновь открылась 2 января 1860 года с движением в будние дни одного поезда в одну сторону между Кошэмом и Хавантом и двух поездов (увеличенных до трех в феврале) в каждую сторону между Портсмутом и Хавантом через Кошам. 6 августа 1860 года LSWR получила полномочия отказаться от предложенных параллельных линий Хавант-Порткрик и Кошэм, а также от независимой станции Портсмут. [ 21 ]
Адмиралтейские соединения на линии Госпорта
[ редактировать ]Во время Первой мировой войны железнодорожные вагоны использовали линию электрического трамвая Госпорта и Фархэма, чтобы добраться до военно-морской верфи в Беденхэме. Это произошло потому, что его ширина составляла 4 фута. 7 + 1 / 2 дюйма позволяли железнодорожным колесам двигаться по канавкам трамвайных путей, не касаясь покрышками беговой поверхности. Склад журналов Беденхэма обслуживался запасным путем, открытым в июне 1911 года от главной линии и расширенным в марте 1914 года до другого склада журналов в Придди-Ярд. [ 22 ]
Логистические объекты, поддерживающие Королевский флот в Портсмуте, со временем были расширены, а для прибытия и вывоза тяжелых материалов железная дорога была важным партнером. Между Фархэмом и фортом Брокхерст было сообщение с Беденхэмом на северной стороне линии. Он был открыт в апреле 1911 года и обслуживал основную линию депо журнала Bedenham Magazine. Это был плотный комплекс внутренних подъездных путей, включая несколько ранее существовавших узкоколейных линий. Подъездные пути стандартной колеи эксплуатировались беспожарными локомотивами из-за опасности взрыва, хотя в последующие годы использовалась обычная паровая машина, оснащенная искрогасителем дымовой трубы. [ 23 ] [ 24 ]
Примерно в марте 1914 года внутренние подъездные пути были продлены на север до склада журналов в Придди-Хард, который все еще находился на территории комплекса. [ 23 ] Последний поезд стандартной колеи от Priddy's Hard отправился 14 января 1986 года, и вскоре после этого путь был занят. В 1988 году военно-морской флот покинул депо, и это место было переоборудовано под жилье. [ 25 ]
Стоукс Бэй
[ редактировать ]По мере того как популярность острова Уайт как места отдыха росла, неудобства пересадки с поезда на паром становились все более заметными. В 1863 году компания Stokes Bay Railway and Pier открыла свою линию от Форта Брокхерст, недалеко от Госпорта на линии LSWR, до нового пирса в Стоукс-Бэй. LSWR работала на линии и предоставляла услуги через тренеров из Бишопстока. Сначала поездам приходилось разворачиваться в Госпорте, чтобы добраться до ветки, но в 1865 году была открыта западная ветка, и два поезда ежедневно курсировали напрямую из Бишопстока в Стоукс-Бей.
Хотя пассажиры пересаживались с поездов на паром прямо на пристани, поездка на поезде из Лондона была довольно окольной; и ненадежность паромного оператора отрицательно сказалась на репутации маршрута. Причал был открыт, и в плохую погоду паромы не смогли пришвартоваться. Открытие дополнительной железной дороги Портсмутской гавани в 1876 году свело на нет преимущество пересадки в заливе Стоукс, но линия продолжала использоваться до 1915 года. [ 26 ]
Ли-он-Солент
[ редактировать ]Землевладелец сэр Джон К. Робинсон решил развивать территорию в Ли-он-Солент, намереваясь создать водопой, способный конкурировать с Борнмутом. Он понял, что необходимо железнодорожное сообщение, и договорился с деловыми партнерами о создании железнодорожной компании Ли-он-Солент. [ 27 ]
Он открылся в 1894 году как легкорельсовый транспорт, соединившись с филиалом LSWR Gosport в (Форте) Брокхерст. [ 28 ] [ 27 ] В Форт-Брокхерсте не было никакого сквозного бега.
Несмотря на плохое покровительство и убыточное финансирование, линия продолжала использоваться до тех пор, пока в 1930 году не были прекращены пассажирские перевозки, а в 1935 году линия полностью не закрылась. [ 29 ]
Бишопс Уолтем
[ редактировать ]
Железнодорожная компания Бишопс-Уолтем 17 июля 1862 года получила разрешительный акт парламента на строительство линии от перекрестка с LSWR до Бишопс-Уолтема. Развязка главной линии должна была находиться недалеко от Ботли, на линии Бишопсток-Фэрхэм. [ 30 ] [ 31 ] Капитан Рич из Министерства торговли осмотрел линию 28 мая 1863 года и прошел ее с некоторыми оговорками. Публичное открытие линии состоялось 1 июня 1863 года. По будням в каждую сторону ходили шесть поездов, по воскресеньям - три, поездка заняла 12 минут. [ 32 ]
Компании постоянно не хватало денег, и когда в январе 1866 года в Бишопс-Уолтеме понадобился депо для двигателя, LSWR убедили построить его, взимая с компании 6% процентов от стоимости строительства в 500 фунтов стерлингов. Серия исков о выплате долгов еще больше погрузила компанию в финансовое затруднение, и 27 февраля 1869 года весь совет директоров подал в отставку. В настоящее время LSWR продолжала работать, и 30 декабря 1881 года совет вновь избранных директоров епископа Уолтема собрался, чтобы подтвердить продажу своей компании LSW за 20 000 фунтов стерлингов. [ 30 ] [ 33 ]
Ветка продолжала работать под управлением LSWR, а затем и Южной железной дороги, но доходы были настолько скудными (поезда зарегистрированы как курсирующие без единого пассажира, платящего за проезд), что закрытие было неизбежным. Линия закрылась 1 января 1933 года. [ 34 ]
Нетли — Фэрхэму
[ редактировать ]
В 1866 году открылась железная дорога Саутгемптон-Нетли, предназначенная главным образом для обслуживания Королевской больницы Виктории , предназначенной для лечения раненых солдат. Ветка шла от Сен-Дени , сначала известного как Портсвуд, на первоначальной главной линии Лондона и Саутгемптона. В результате образовался разрыв от Нетли до района Фархэма, и 29 июня 1865 года железная дорога Фархэма и Нетли получила разрешение. Однако компания не смогла привлечь необходимый капитал и не добилась прогресса. Военные власти обратились к LSWR в 1882 году и потребовали от компании LSWR закрыть железнодорожный разрыв в целях национальной безопасности. Компания быстро подчинилась и получила парламентские полномочия 20 августа 1883 года. Линия должна была простираться от Нетли до входа в Фархэм с севера. Он открылся 2 сентября 1889 года. [ 35 ]
Линия долины Меон и туннель Ноул
[ редактировать ]
Номинально независимый концерн в 1895 году продвигал строительство железной дороги от Бейзингстока до Фархэма по долине реки Меон . У конкурирующей Great Western Railway была ветка от Рединга до Бейзингстока, и это предложение было истолковано LSWR как очевидная попытка Great Western Railway, чтобы добраться до Солента и, возможно, до самого Портсмута. Это означало бы серьезную потерю первенства на местном уровне, и хотя это предложение было отклонено в парламенте, LSWR был встревожен.
В качестве защитной меры он немедленно продвинул свои собственные линии, покрывающие маршрут, в результате чего в 1901 году была открыта легкая железная дорога Бейзингсток и Олтон . [ 36 ] и железная дорога долины Меон. Последнее было разрешено 3 июня 1897 г. [ 37 ] и открыт 1 июня 1904 года. [ 38 ] Он был задуман LSWR как потенциальный основной маршрут, ведущий к Госпорту и прилегающей территории, и был спланирован соответствующим образом. [ 39 ]
На юго-западном конце он соединялся с линией Бишопсток (Истли) — Фархэм на перекрестке Ноул. Туннель Ноул находился между перекрестком и станцией Фархэм, и туннель уже давно доставлял проблемы. Предыдущий ремонт включал его облицовку, уменьшение габаритов и делает его непригодным для магистральных поездов. В рамках работ по строительству линии Меон-Вэлли был решен вопрос о туннеле Ноул. Работы включали строительство однопутной отклоняющей линии в обход тоннеля. 2 октября 1904 г. он был сдан в эксплуатацию для восходящих поездов; поезда, спускающиеся вниз, использовали туннель, который был превращен в однопутный, что позволило преодолеть проблему ограниченного просвета. [ 40 ]
На линии отклонения был проложен двойной путь, а с сентября 1906 г. он был принят на вооружение и использовался исключительно. Тоннель закрыли на ремонт. Работы были завершены 2 июня 1907 года, и единственная линия в туннеле была вновь открыта. Третья линия была проложена между концом туннеля в Бишопстоке и переходом на линию Меон-Вэлли. Точки соединения в Ноуле были упразднены, так что единственная линия туннеля продолжалась прямо по линии Меон-Вэлли до Уикхема; двойная линия отклонения продолжалась прямо в сторону Ботли. [ 40 ] [ 2 ] На самом деле уклоны на линии отклонения были серьезными, и это создавало трудности для интенсивного грузового движения на главной линии Ботли, и в 1921 году перекресток Ноул был восстановлен, чтобы можно было двигаться по туннелю с умеренным уклоном. [ 41 ]
Рядом с линией Ноула находилась психиатрическая больница; В то время его называли окружным приютом для умалишенных. В 1907 году в Ноул-Джанкшен открылась остановка приюта Ноул; это было на трехпутном участке, но обслуживало только один путь на линии Меон-Вэлли. Название остановки было изменено на Ноул-Халт в 1942 году. В 1950-х годах она освещалась двумя электрическими фонарями, когда Ботли все еще зависел от масляных ламп. [ 41 ]
Группировка железных дорог
[ редактировать ]В 1923 году большинство магистральных железных дорог Великобритании были «сгруппированы» — принудительно реорганизованы в ту или иную из четырех новых крупных компаний, «групп», в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . И LSWR, и LBSCR были включены в новую Южную железную дорогу . Прежняя неприязнь между ними за последние годы уменьшилась, а теперь упразднилась вовсе. [ 42 ]
Упадок линии Госпорта
[ редактировать ]4 марта 1934 года линия Фархэм — Госпорт была сокращена до однопутной, за исключением разъезда в Форт-Брокхерсте. 6 июня 1953 года ветка Госпорта была закрыта для пассажиров, а 6 января 1969 года линия полностью закрылась к югу от разъезда Адмиралтейства в Беденхеме. [ 22 ] [ 3 ]
Электрификация
[ редактировать ]В 1937 году Южная железная дорога реализовала схему электрификации Портсмута № 1. Это финансировалось за счет ссуд под низкие проценты от правительства в соответствии с Законом о железных дорогах (Соглашение) 1935 года . План заключался в электрификации линии между Лондоном и Портсмутом через Гилфорд и Хавант. Что касается объема этой статьи, то она включала перекресток Фарлингтон и портсмутскую гавань. Государственные услуги начались 4 июля 1937 года. [ 43 ]
За разрешением этой схемы вскоре последовала Схема электрификации Портсмута № 2, которая включала линию от Хоршама через Арундел и Чичестер до Хаванта. [ 44 ]
В 1967 году была электрифицирована линия Борнмут, идущая из Лондона; схема проходила через Истли и Саутгемптон. Как и в Портсмутской схеме, это была система постоянного тока с третьим рельсом. Схема Борнмута имела напряжение 750 В по сравнению с номинальными 660 В проектов Портсмута. Схема была введена в эксплуатацию 10 июля 1967 года. [ 45 ]
С 1958 года большая часть пассажирских перевозок на промежуточной сети между Портсмутом, Саутгемптоном и Истли (и Солсбери) осуществлялась дизель-электрическими поездами Южного региона. [ 46 ]
Треугольный анклав от перекрестков Кошэма до Саутгемптона (на самом деле Сен-Денис) и Истли оставался неэлектрифицированным, и в 1980-х годах было решено исправить это упущение. Была утверждена схема стоимостью 22 миллиона фунтов стерлингов, позволяющая ввести новое пассажирское расписание с электрической тягой 14 мая 1990 года. Официальное открытие состоялось 9 мая, когда Сесил Паркинсон, государственный секретарь по транспорту, посетил Хедж-Энд , новую станцию, построенную для обслуживать развивающийся жилой район. Паркинсон посетил станцию на электричке. Фактический ввод в эксплуатацию состоялся некоторое время назад; 6 мая в Истли прошел торжественный день, а в Фэрхэме был сфотографирован электропоезд. [ 47 ]
Это событие значительно изменило схему расписания, поскольку до сих пор лишь немногие пассажирские поезда использовали хорду от перекрестка Фарлингтон до перекрестка Кошэм, избегая Портсмута. Действительно, это ограничивалось поездами из Брайтона в пункты за пределами Саутгемптона, чаще всего в Кардифф. В дни пара эти поезда часто присоединялись к участку Портсмута в Фархэме, но в последнее время туда стали ходить дизельные поезда. В любом случае новое расписание включало гораздо больше поездов, курсирующих напрямую из Хаванта в Фархэм. В непиковое время в октябре 2022 года, включая почасовые рейсы из Виктории в Саутгемптон и ежечасные рейсы из Брайтона в Саутгемптон. Почасовые электрические перевозки также курсируют из Портсмута в Ватерлоо через Истли. [ 48 ]
Сегодняшний день
[ редактировать ]Остальные рабочие маршруты в предыдущей сети пролегают из Портсмута через Кошэм в Фэрхэм, Нетли и Саутгемптон; и от Фэрхэма до Истли. Остальные ветки закрылись.
Автобусные маршруты Фархэма и Госпорта
[ редактировать ]Вдоль части заброшенной линии Фархэм-Госпорт был проложен автобусный маршрут под торговой маркой Eclipse, который открылся в 2012 году и был продлен в декабре 2021 года. [ 49 ]
Примечания
[ редактировать ]- ^ Уильямс называет туннель туннелем Фархэм.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога: том 1: Годы становления , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1968, ISBN 0-7153-4188-X , стр. 40
- ^ Jump up to: а б с д и ж г Уильямс, том 1, страницы 121–123.
- ^ Jump up to: а б с д и ж Курс E, Самая частная станция Госпорта , Gosport Records No 5, страницы с 11 по 17, 1972, Общество Госпорта.
- ^ Jump up to: а б Колин Дж. Мэггс, Ветки Хэмпшира , Amberley Books, Страуд, 2010, ISBN 978-1-84868-343-3 , стр. 138
- ^ Jump up to: а б Кевин Робертсон и Лесли Оппитц, «Вспоминают Хэмпширские железные дороги» , Countryside Books, Ньюбери, 1988, ISBN 0-905392-93-0 , страницы 37 и 38.
- ^ Jump up to: а б с Питер Дж. Кит, Rails to the Yards , Железнодорожное общество Госпорта, 1992 г., четвертое впечатление 2012 г., ASIN B00BE2TS2O, книга Kindle без нумерации страниц
- ^ Jump up to: а б Уильямс, том 1, стр. 124.
- ^ Визит короля Франции , в газете The Times, Лондон, 9 октября 1844 г.
- ^ Отъезд короля Франции , в газете The Times, Лондон, 15 октября 1844 г.
- ^ Дэйв Марден, Скрытые железные дороги Портсмута и Госпорта , Kestrel Railway Books, Саутгемптон, 2011, ISBN 978-1-905505-22-7 , стр. 43.
- ^ Годфри Кротон, Р.В. Киднер, Алан Янг, Частные и нерегулярные железнодорожные станции , Oakwood Press, Тисбери, 1982, ISBN 0-85361-281-1 , стр. 59.
- ^ Генри Гроте Левин, Железнодорожная мания и ее последствия, 1845–1852 гг ., Новое издание 1936 г., 1968 г., Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, ISBN 0-7153-4262-2 , страницы 11 и 12.
- ^ Дж. Т. Ховард Тернер, Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья, том 1: Истоки и формирование , BT Batsford Ltd, Лондон, 1977, ISBN 0-7134-0275-X , стр. 235
- ^ Уильямс, том 1, страницы 132 и 133.
- ^ Уильямс, том 1, страница 137.
- ^ Тернер, том 1, страница 277.
- ^ Jump up to: а б Уильямс, том 1, стр. 138.
- ^ Jump up to: а б с Тернер, том 1, страницы 237 и 238.
- ^ Уильямс, том 1, страница 139.
- ^ Уильямс, том 1, страница 140.
- ^ Уильямс, том 1, страница 149.
- ^ Jump up to: а б Мэггс, стр. 143.
- ^ Jump up to: а б Кевин Робертсон, Железные дороги Госпорта , Noodle Books, Саутгемптон, 1986 г., новое издание 2009 г., ISBN 978-1-906419-25-7 , стр. 33
- ^ Марден, стр. 47.
- ^ Марден, стр. 49
- ^ Робертсон, стр. 101
- ^ Jump up to: а б Робертсон, Железные дороги Госпорта, стр. 25.
- ^ Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Матадор, Кибворт Бошан, 2017, ISBN 978-1-78589-353-7 , стр. 312
- ^ Робертсон, стр. 105
- ^ Jump up to: а б Уильямс, том 2, страницы с 88 по 91.
- ^ Роджер Симмондс и Кевин Робертсон, The Bishops Waltham Branch , Wild Swan Publications Ltd, Didcot, 1988, ISBN 0-906867-67-3 , стр. 3
- ^ Симмондс и Робертсон, страница 5.
- ^ Симмондс и Робертсон, стр. 12.
- ^ Симмондс и Робертсон, стр. 19.
- ^ Уильямс, том 2, страница 133.
- ^ Мартин Дин, Кевин Робертсон и Роджер Симмондс, Бейзингсток и легковая железная дорога Альтона , Barton Publishing, Саутгемптон, 2003, ISBN 0-9545617-0-8 , стр. 39
- ^ Р. А. Стоун, Железная дорога долины Меон , Kingfisher Railway Productions, Саутгемптон, 1983, ISBN 0-946184-04-6 , стр. 4
- ^ Белый, страница 124.
- ^ Курс Эдвина, Железные дороги Южной Англии: второстепенные и ветки , BT Batsford Ltd, Лондон, 1974, ISBN 0 7134 2835 X, стр. 228
- ^ Jump up to: а б Камень, стр. 33
- ^ Jump up to: а б Курс, стр. 211 и 212.
- ^ Дэвид Браун, Southern Electric: том 2 , Capital Transport Publishing, 2010, ISBN 978-1-85414-340-2 , страницы 26 и 27.
- ^ Браун, том 2, стр. 34.
- ^ Дж. К. Гиллхэм, Эпоха электропоезда , Ian Allan Ltd, Шеппертон, 1988, ISBN 0-7110-1392-6 , стр. 118
- ^ Белый, стр. 140.
- ^ Открытие Solent Link стоимостью 22 миллиона фунтов стерлингов отмечено стильно , в журнале Railway Magazine, июль 1990 г., страницы 454 и 455.
- ^ Реклама южных и юго-западных поездов
- ^ Теперь о полном затмении , на веб-сайте пользователей автобусов и поездов, https://busandtrainuser.com/2021/12/06/now-for-a-total-eclipse-in-hampshire/.