Портсмут Прямая линия

Портсмут Прямая линия
Портсмут Прямая линия
Обзор
Статус	Оперативный
Владелец	Сетевая железная дорога
Местный	Хэмпшир Западный Суссекс Суррей Юго-Восточная Англия
Услуга
Тип	Пригородная железная дорога , Тяжелая железная дорога
Система	Национальная железная дорога
Оператор(ы)	Юго-Западная железная дорога
Подвижной состав	Класс 444 Класс 450 Класс 455
История
Открыто	1858
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Рабочая скорость	90 миль в час (145 км/ч) макс.

hide Портсмут Прямая линия
Юго-западная главная линия Уокинг Подъездные пути для вагонов Уокинг Уорплсдон Линия Норт-Даунс Линия Нью-Гилфорд Гилфорд Гилфордский меловой туннель Туннель Святой Екатерины на холме Линия Норт-Даунс Линия Крэнли Фарнкомб Годалминг исходное местоположение Ривер Вей Годалминг Милфорд Уитли Хаслмир Крючки Лонгмурская военная железная дорога Лисс Мидхерстские железные дороги Питерсфилд Буритонский туннель Остановка Вудкрофт Замок Роулендс Хавант Нью Линия Западного побережья Ветка на остров Хейлинг Хавант Бедгемптон А3(М) Фарлингтон Холт Линия Западного побережья Портсбридж-Крик Хилси Лайнс Хилси в Восточный Саутси Фраттон Портсмут и Саутси Портсмутская гавань

— Прямая линия Портсмута это железнодорожный маршрут между Уокингом в графстве Суррей и гаванью Портсмута в Хэмпшире, Англия. Он образует основной маршрут для пассажирских поездов между Лондоном, Гилфордом и Портсмутом ; налажено паромное сообщение между Портсмутом и островом Уайт . Последний участок линии из Хаванта в Портсмут используется совместно с другими пассажирскими маршрутами.

Линия открывалась поэтапно, частично Портсмутской железной дорогой , независимо от существующих железнодорожных компаний, Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) и Лондонской, Брайтонской и Южно-Костовой железной дороги (LBCSR), обе из которых имели довольно окольные маршруты. в Портсмут. Обе эти компании были противниками прямой линии, но в 1859 году было открыто сквозное железнодорожное сообщение, несмотря на тактику обструкции. LBSCR контролировал маршрут из Хаванта в Портсмут, но в конечном итоге согласился предоставить полномочия по управлению и проложить свою линию на острове Портси , где расположен агломерация Портсмута, вместе с LSWR. Последняя компания взяла на себя управление Портсмутской железной дорогой в 1859 году.

Из-за уклонов на линии было трудно работать в паровые дни, но в 1937 году она была электрифицирована по третьей железнодорожной системе. Было интенсивное движение, связанное с Королевским флотом в Портсмуте, а также с праздничным движением на остров Хейлинг , Саутси и Остров Уайт. Хотя прежнее доминирование этих перевозок уменьшилось, расширение поездок на работу в Лондон значительно увеличилось, и на линии ведется оживленный пассажирский бизнес.

История

Ранние предложения

Портсмут долгое время был важным центром Королевского флота и его вспомогательной деятельности, а также строительства и ремонта кораблей; это был также важный торговый порт. В 1803 Р. А. Эдлингтон разработал предложения о строительстве конной железной дороги между Портсмутом и Лондоном; в том же году Уильям Джессоп предложил построить конную железную дорогу из Блэкфрайарса, Лондон , в Портсмут, частично используя Суррейскую железную дорогу . Ни одно из этих предложений не было реализовано. На протяжении многих лет выдвигались и другие схемы железной дороги Портсмут-Лондон, в том числе в 1844 году запланированная линия с использованием атмосферной системы тяги .

Лондонско -Саутгемптонская железная дорога (L&SR) открылась на всем протяжении от Лондона (Девять Вязов) до Саутгемптона 11 мая 1840 года. L&SR и коммерческие интересы в Портсмуте разделяли стремление к железнодорожному сообщению в Портсмуте, и было предложено открыть ветку в Портсмут из Бишопстока. (позже переименованный в Истли ) на шоссе L&SR, проходящем через Фэрхэм и Кошэм . В 1837 году в парламент был представлен законопроект о строительстве Портсмутской железной дороги, дружественной L&SR. В это время среди жителей Портсмута существовало серьезное недовольство Саутгемптоном , и это играло против идеи создания ветки в Портсмут от главной линии Саутгемптона: Портсмут получил бы обходной путь в Лондон. Корпорация выступила против законопроекта в парламенте, и он провалился.

L&SR теперь выдвинул ответвление от Бишопстока до Госпорта , недалеко от Портсмута, но на западной стороне водного пути, известного как Портсмутская гавань . Это было доступное предложение, поскольку потребовалось всего 15 миль (24 км) новой линии. Недавно был принят Закон о плавучем мосте Портсмута 1838 года ( 1 и 2 Vict. c. xi) для парома, который тогда назывался плавучим мостом, через гавань между Портсмутом и Госпортом. L&SR получила парламентское разрешение в Закон 1839 года о Лондоне и Юго-Западной железной дороге (Портсмутское ответвление железной дороги) ( 2 и 3 победы, c. xxviii) для ее отделения в Госпорте от 4 июня 1839 года; раздел 2 закона разрешает изменить название компании на Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу (LSWR); это был преднамеренный шаг, направленный на снижение напряженности между городами Портсмут и Саутгемптон. Линия Госпорта открылась 29 ноября 1841 года. В настоящее время у Портсмута была железная дорога, хотя и не та прямая линия, которую он искал.

Железнодорожная мания

Основная статья: Железнодорожная мания

В 1844 году денежная масса в Соединенном Королевстве стала легче, и впервые железнодорожные проекты стали привлекательными для инвестиций. Это означало, что существующие компании больше не были в безопасности на своей территории, поскольку предлагались новые сложные схемы, продвигаемые на местном уровне. Это привело к железнодорожной мании 1845 года, когда публике было представлено огромное количество железнодорожных схем, не все из которых были хорошо продуманы.

Уокинг в Гилфорд

Маршруты Портсмута

показывать Закон о железной дороге Гилфорд-Джанкшен 1845 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for authorizing the Sale of the Guildford Junction Railway.
Citation	8 & 9 Vict. c. lxxxvi
Dates
Royal assent	21 July 1845

Линия Лондон-Саутгемптон проходила через Уокинг, и 10 мая 1844 года Гилфорд-Джанкшн-железной дороге было разрешено построить шестимильную ветку отсюда до важного промышленного города Гилфорд. Уставный акционерный капитал составлял 55 000 фунтов стерлингов. Компанию поддержал LSWR; он открылся с опозданием на четыре дня (из-за сомнений в устойчивости туннеля в Фархэме) 5 мая 1845 года. Закон о железной дороге Гилфорд-Джанкшен 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. lxxxvi) от 21 июля санкционировал поглощение компании LSWR, и это вступило в силу 4 августа 1845 года. Эта передача обошлась LSWR в 75 000 фунтов стерлингов. Это была первая часть будущей Портсмутской прямой линии, которая вступила в эксплуатацию, хотя нет никаких доказательств того, что это было долгосрочной целью.

Линию Гилфорд-Джанкшен планировалось проложить с использованием новой — и почти наверняка непрактичной — деревянной системы постоянных дорог. В LSWR увидели, что Гилфорд станет полезной отправной точкой для железной дороги к южному побережью в Чичестере , но деревянные пути были очевидным возражением. Тем не менее, продление до Чичестера, соединяющееся с запланированной линией из Фархэма, давало наилучшие шансы победить предложенную прямую Портсмутскую железную дорогу. 27 сентября 1844 года компания Guildford Junction согласилась продать LSWR за 75 000 фунтов стерлингов. LSWR согласилась, но за свой счет Гилфорд-Джанкшен должен был завершить свою единственную линию к 1 мая 1845 года с использованием обычных путей вместо деревянных, с земляными укреплениями и мостами, пригодными для последующего удвоения.

Брайтон-Чичестерская железная дорога, идущая до Портсмута

Лондонско -Брайтонская железная дорога достигла Шорхэм-бай-Си (из Брайтона) в 1844 году, а 4 июля дочерняя Брайтон-Чичестерская железная дорога получила разрешение в соответствии с Законом о Брайтон-Чичестерской железной дороге 1844 года ( 7 и 8 Vict. lxvii) простираться от Шорхэма. в Чичестер. Пока она строилась, 8 августа Брайтон-Чичестерская железная дорога получила еще один закон - Закон 1845 года о железной дороге от Портсмута до Чичестера ( 8 и 9 Vict. c. cxcix), который простирается до Портсмута. Компания «Брайтон» поощряла это, намереваясь получить долю в трафике Портсмута.

На той же сессии парламента были предложены два других маршрута; одна из них была железной дорогой Гилфорд, Чичестер и Портсмут , которая должна была идти от линии Гилфорд-Джанкшен через Годалминг и Мидхерст до Чичестера и Портсмута. Это предложение было поддержано LSWR, но отклонено парламентом. В то же время Лондонско-Кройдонская железная дорога (L&CR) получила разрешение на строительство ветки Эпсома из Кройдона для работы над атмосферной системой, в которой стационарные двигатели откачивали воздух из трубы, проложенной между рельсами; В головном вагоне поезда находился поршень, который вращался в трубе, а перепад давления воздуха приводил поезд в движение. L&CR теперь создала прямую железную дорогу Лондона и Портсмута , которая будет идти от Эпсома через Доркинг и Годалминг до Портсмута. Это также не имело успеха в парламенте.

Расширение Портсмутской линии Чичестера проходило вдоль побережья до Хаванта, позже места соединения с прямой линией Портсмута. Далее он образовал треугольный перекресток; северный отрог шел к Кошэму, где соединялся с отрогом LSWR от его ответвления в Госпорте, обращенным к Бишопстоку (Истли). Южный отрог вел к Портсмуту, где на конечной остановке Коммершл-роуд было две платформы; позже это место стало станцией Портсмут и Саутси . Перекрестками были перекресток Фарлингтон (восток), перекресток Кошэм (запад) и перекресток Порткрик (южная вершина). От точки к западу от станции Кошэм до Портсмута она находилась в совместной собственности LSWR и Брайтон-Чичестерской железной дороги (вскоре получившей название LBSCR); Железная дорога Брайтона и Чичестера владела линией от перекрестков Кошэм и Порткрик обратно в Чичестер; и от запада от Кошама до Фархэма принадлежали LSWR.

В 1846 году Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LBSCR) была образована Законом о железной дороге Лондона и Брайтона 1846 года ( 9 и 10 Vict. c. cclxxxiii) от 27 июля; Лондонско-Брайтонская железная дорога и Лондонско-Кройдонская железная дорога объединились в LBSCR. Тот же закон разрешил объединенной компании приобрести Брайтон-энд-Чичестерскую железную дорогу. Линия Чичестер — Хавант была открыта 15 марта 1847 года; из Хаванта в Портсмут 14 июня 1847 года; и от перекрестка Фарлингтон до Кошэма для грузового движения 26 июля 1848 года и для пассажиров 2 января 1860 года. От перекрестка Порткрик до перекрестка Кошэм открылся для грузовых перевозок 1 сентября 1848 года и для пассажиров 1 октября 1848 года.

Схемы 1846 года

Первые шаги к прямой линии Портсмута в 1849 году.

Образование лондонской Брайтонской и Южнобережной железной дороги изменило отношения поддержки с LSWR. Между LSWR и Лондонско-Брайтонской железной дорогой велись переговоры, и Лондонско-Кройдонская железная дорога приписала LSWR недобросовестность. Эти чувства были перенесены в LBSCR, и теперь между LSWR и LBSCR существовала заметная напряженность.

В парламенте предложение Гилфорда, Чичестера, Портсмута и Фархэма было значительно сокращено по объему и превратилось в железнодорожное расширение Гилфорда и Портсмута и Фархэма . Его закон, Закон о расширении Гилфорда и железных дорогах Портсмута и Фархэма 1846 года ( 9 и 10 Vict. c. cclii) от 27 июля, разрешал только отключенные участки от Гилфорда до Годалминга и от Фархэма до перекрестка Портси. В Годалминге она образует перекресток с предполагаемой прямой лондонско-портсмутской железной дорогой. Закон также включал право на покупку железной дороги Гилфорд-Джанкшн и эксплуатацию ее как непрерывной линии от LSWR в Уокинге до Годалминга, а затем использование полномочий по управлению запланированной прямой железной дорогой Лондона и Портсмута. LSWR была уполномочена приобрести компанию тем же законом 1846 года и воспользовалась этим правом в соответствии с Законом 1847 года о Лондонской и Юго-Западной железной дороге (расширение Портсмута и отклонение Годаминга) ( 10 и 11 Vict. c. cxlv) от 9 июля.

Участок от Гилфорда до Годалминга (ныне часть LSWR) открылся 15 октября 1849 года после задержки, когда туннель в Гилфорде частично обрушился. Линия снова закрылась с 22 по 24 октября 1849 года по той же причине.

Прямая железная дорога Лондона и Портсмута

показывать Закон о прямой железной дороге Лондона и Портсмута 1846 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	9 & 10 Vict. c. lxxxiii

Прямая железнодорожная линия Лондон-Портсмут была санкционирована Закон о прямой железной дороге Лондона и Портсмута 1846 года ( 9 и 10 Vict. c. lxxxiii) от 26 июня 1846 года, который будет курсировать из Эпсома через Годалминг до конечной остановки в Портсмуте. Какое-то время казалось, что это будущая главная линия Портсмута, но в 1847 году он представил еще один законопроект, предлагающий продать свою линию LBSCR. К этому времени парламент стал враждебно относиться к железнодорожным схемам, предлагаемым просто для продажи на существующих линиях, и законопроект был отклонен. Это имело немедленный эффект и привело к уничтожению компании Direct London and Portsmouth.

Портсмутская железная дорога

Экспресс на прямой линии Портсмута к северу от Уитли.

Будущая прямая линия Портсмута теперь была построена от Уокинга до Годалминга и от Хаванта до станции Портсмут и Саутси. В 1852 году была продвинута Портсмутская железная дорога , продвигающая маршрут, аналогичный Прямой Портсмутской железной дороге, и надеющаяся использовать ее активы; Компания «Direct» была ликвидирована в соответствии с Законом о прямой железной дороге Лондона и Портсмута 1854 года ( 17 и 18 Vict. c. ccviii) от 31 июля.

Внешний вид станции Годалминг

Портсмутская железная дорога получила разрешительный акт, Закон о Портсмутской железной дороге 1853 года ( 16 и 17 Vict. c. xcix), 8 июля 1853 года для Маршрут 32 + 1 ⁄ 4 мили от Годалминга (LSWR, на перекрестке к северу от первоначальной конечной остановки) до Хаванта (LBSCR, на линии от Чичестера до Портсмута). LSWR и LBSCR выступили против этой схемы в парламенте. Уставный акционерный капитал составлял 400 000 фунтов стерлингов. подрядчик Томас Брасси Строительство взял на себя . Линия проведет от Лондона до Портсмута расстояние в 73 мили; Ватерлоо-Бишопсток-Портсмут был 95 + 3/4 ​ мили . (От Ватерлоо до Госпорта было около 86 миль, а Лондонский мост — Брайтон — Портсмут находился 95 + 1 ⁄ 4 . ) Тем временем директора Портсмутской железной дороги обдумывали, как можно подключиться к существующей железнодорожной сети. Враждебность LSWR и LBSCR была очевидна, но у Юго-Восточной железной дороги (SER) была линия недалеко, к югу от Гилфорда, в Шалфорде ; возможно, было бы осуществимо соединение с их линией, а оттуда с Лондоном через Редхилл . 24 июля 1854 года компания получила разрешение на расширение на север от Годалминга, чтобы присоединиться к SER, новой линии, идущей в целом параллельно линии LSWR, и построить новую кривую с юга на восток, чтобы присоединиться к SER.

Станция Питерсфилд в эдвардианские времена

Это был бы чрезвычайно длинный маршрут в Лондон, и в любом случае он был провален, когда переговоры с SER и LBSCR о движении по их линиям провалились. Похоже, что в то время правление SER придерживалось политики против расширения. В 1857 году Портсмутская железная дорога договорилась с LSWR о доступе к линии LSWR от Годалминга до Шалфорда. Земляные работы в Шалфорде, образующие поворот с юга на восток к линии SER, были завершены, но пути по ним так и не были проложены. Переговоры об аренде линии LSWR провалились из-за настойчивого требования LSWR заручиться согласием LBSCR. чего не последовало. Однако в конечном итоге LSWR руководствовалась опасениями, что конкурирующая компания действительно захватит линию и получит доступ глубоко внутри территории LSWR. 24 августа 1858 года LSWR согласилась арендовать линию Портсмутской железной дороги за 18 000 фунтов стерлингов в год.

LBSCR сразу же выразил протест. Между LSWR и LBSCR существовал комплекс территориальных соглашений и соглашений о разделении трафика, касающихся совместной линии в Портсмуте и других местах. В последнее время LBSCR в некоторой степени игнорировал их, но теперь правовые меры оказались под угрозой. Отношения стали настолько сложными, что LSWR рассматривала возможность строительства независимой линии в Портсмуте, чтобы избежать тамошней совместной линии. Кульминацией препятствий стала угроза прямого действия, когда 1 января 1859 года должна была открыться Портсмутская железная дорога LSWR.

Битва при Хаванте

LSWR решил решить проблему, запустив товарный поезд 28 декабря 1858 года; он прибыл в Хавант около 07:00, когда было еще темно, на борту находилось около 80 рабочих. Компания LBSCR удалила стрелочный язык нижней линии Портсмутской железной дороги на перекрестке, поэтому товарный поезд был переправлен на верхнюю линию, чтобы обойти его, но он снова был остановлен на станции Хавант из-за удаления другого участка рельса, теперь блокировка всех линий.

Местный менеджер LBSCR сообщил:

Сегодня около 7 часов утра люди из Директа Портсмута... прибыли на перекресток Хавант с товарным поездом, двумя паровозами и примерно восемьюдесятью людьми и потребовали прохода по линии, угрожая стрелочнику немедленным тюремным заключением, если он не откажется от языка точки. Он, однако, отказался, и тогда они посадили восемь или десять человек на наш паровоз [который преграждал путь]… и отвели мотор в сторону. Затем они направили свой поезд по нашей дороге, ведущей через станцию, перейдя на нижнюю ветку, блокируя как верхние, так и нижние дороги. Тем временем мы убрали кусок рельса с нашей линии к западу от переезда, фактически не позволив им двигаться дальше. Я предположил [менеджеру LSWR], что, поскольку теперь он пытается прорваться и сталкивается с силовым сопротивлением, не сделал ли он достаточно, чтобы дать им возможность оспорить это право в соответствующем трибунале, и попросил его уйти. Он отказался, а поскольку я отказался заменить рельсы или позволить им продолжить движение, ситуация оставалась в таком состоянии примерно до 13:00.

Я организовал движение по линии между Хавантом и Портсмутом, с одной стороны, и Хавантом и Эмсвортом , с другой, выводя порожние поезда и паровозы по обе стороны заграждения и переправляя пассажиров пешком... В 13:00 [ Менеджер LSWR] решил уйти в знак протеста... Они также отказались взять на себя обязательство не предпринимать подобных попыток в любое время, и, соответственно, я был вынужден остаться в Хаванте с двумя паровозами и людьми, чтобы наблюдать за их действиями.

Неизвестно, имело ли место физическое насилие, но, учитывая большое количество сотрудников с каждой стороны и накал страстей, вполне вероятно, что вспыхнули драки.

Продолжающиеся трения с LBSCR

Портсмутская прямая линия в 1859 году.

Портсмутская железная дорога открылась только до Хаванта 1 января 1859 года, и вопрос о ее пропуске был передан на рассмотрение арбитра; его решение было отклонено, и LBSCR добился судебного запрета, запрещающего LSWR использовать объединенную линию. Однако, когда 19 января 1859 года судебный запрет был представлен вице-канцлеру Вуду , он отклонил запретительный судебный приказ, но не вынес решения по условиям использования линии. В ходе судебного разбирательства было отдано распоряжение сделать линию от Хаванта частью объединенной железной дороги, но на самом деле этого так и не было сделано. Движение поездов Портсмутской железной дороги началось 24 января 1859 года, что было допущено LBSCR без ущерба для его юридической позиции до дальнейших переговоров. Переговоры не принесли никакого прогресса, и в марте 1859 года LBSCR ввел новые сквозные поезда с очень низкими тарифами. Вскоре LSWR ответила выпуском новых поездов и низкими тарифами на проезд.

Станция Фраттон

LBSCR обжаловал отказ выдать судебный запрет, и в апреле 1859 года было вынесено сдержанное решение в пользу позиции LBSCR: поезда LSWR по прямому маршруту должны были быть прекращены, а поезда LSWR должны были быть прекращены до Хаванта, в временная станция непосредственно к северу от Хаванта LBSCR, пассажиры доставляются в Портсмут по дороге. Примечательно, что акционеры Портсмутской железной дороги (они сдали линию в аренду LSWR) потребовали повышения арендной платы. Это предложение было отклонено, и в конечном итоге статус-кво был согласован; Фактически Портсмутская железная дорога была объединена с LSWR в соответствии с Законом об объединении Лондонских, Юго-Западных и Портсмутских железных дорог 1859 года ( 22 и 23 Vict. c. xxxi) от 21 июля.

Враждебность с LBSCR вряд ли могла продолжаться бесконечно, и в начале августа 1859 года было достигнуто соглашение; согласовывается новое соглашение об объединении пассажирских тарифов, а также аренда для использования совместной линии. Поезда по маршруту Портсмутской железной дороги возобновились 8 августа 1859 года. 2 января 1860 года участок от перекрестка Фарлингтон до перекрестка Кошэм, на котором путь был удален LBSCR из-за разногласий, был восстановлен, и ежедневно использовались четыре пассажирских поезда. это. Участок перекрестка Хавант-Порткрик остался в собственности LBSCR, но полномочия по эксплуатации были переданы LSWR.

Конкурирующие маршруты

Первый маршрут из Лондона в Портсмут (на самом деле Госпорт) имел длину 89 миль. Когда железная дорога Брайтона и Чичестера была продлена до Портсмута, маршрут от Лондонского моста через Брайтон (обратным ходом) составлял 95 миль. LBSCR, преемник компании Chichester, продвигал дочернюю компанию Mid-Sussex Railway , которая завершила маршрут от Хоршема до Арундел-Джанкшен, примерно в десяти милях к востоку от Чичестера. Он открылся в 1863 году. Сначала в Хоршем можно было попасть через Три моста, но линия от Лезерхеда до Хоршема завершила маршрут в 1877 году.

Ранние пассажирские перевозки

Закон об объединении Лондонской, Юго-Западной и Портсмутской железных дорог 1859 года ( 22 и 23 Vict. c. xxxi), разрешающий объединение LSWR и Портсмутской железной дороги, включал положения, определяющие минимальное количество пассажиров: шесть в день летом и четыре в день зимой. . В течение нескольких лет LSWR предоставляла только эту минимальную услугу на маршруте Портсмутской железной дороги, продолжая оказывать хорошие услуги Госпорту. Фактически LSWR хотела избежать того, чтобы маршрут затмевал более длинный первоначальный маршрут через Бишопсток, а пассажирские перевозки по прямой линии оставались медленными и нечастыми. В расписании работы на апрель 1865 года указано только четыре пассажирских поезда и один товарный поезд в день.

Расширение до гавани

Конечная остановка линии в Портсмуте находилась на территории современной станции Портсмут и Саутси. На остров Уайт и в Госпорт было активное паромное сообщение, включая переезды по улицам Портсмута. Саутси развивался как важный курорт и тоже был удален от станции Портсмут. В 1859 году совет Портсмута предложил построить трамвай, но эта схема вместе с некоторыми другими независимыми предложениями провалилась.

Пирс Саутси был открыт в 1861 году на южной стороне Портсмута; позже он был переименован в Кларенс Пирс . Независимая компания Landport & Southsea Tramway построила конную уличную линию от станции Портсмут до пирса Кларенс, и это стало основным местом посадки поездов для перевозки пассажиров; трамвай перевозил багажную тележку и имел номера первого и второго класса. Трамвай Кларенс-Пир открылся 15 мая 1865 года. В конце Портсмут-Хай-стрит был пирс Виктория, к которому не шел трамвай.

Вся конструкция все еще была крайне неудовлетворительной, и в 1872 году были независимо построены удлинительная линия и пирс, аналогичные нынешним местам. В парламенте это не удалось, но LSWR и LBSCR на сессии 1873 года выдвинули свое собственное расширение и опору. Закон о расширении совместной Портсмутской железной дороги 1873 года ( 36 и 37 Vict. c. cxviii) был принят 7 июля 1873 года для линии, сначала круто поднимающейся от станции Портсмут до точки к югу от Харда. составляла 1 милю 6 цепей Его длина (1,08 мили, 1,73 км). Было разрешено внести дополнительные 120 000 фунтов стерлингов в акционерный капитал, а также должны были быть два коротких филиала военно-морских властей: пристань Уотеринг-Айленда и пристань Олд-Ган-Уорф. Расширение было открыто для движения 2 октября 1876 года, и лондонские поезда теперь обычно использовали станцию ​​​​Харбор, но другие поезда заканчивались на станции Таун.

Улучшения основной линии

В этот период были предприняты и другие улучшения: линия между Годалминг-Джанкшен и Хавантом была увеличена вдвое с 1875 года: даты были такими:

• Годалминг — Уитли 1 июня 1875 г.;
• Уитли - Хаслемер 2 октября 1876 г.;
• Хаслмир — Липхуку 1 января 1877 г.;
• Липхук Лиссу 9 июля 1877 г.;
• Лисс в замок Роулендс 1 апреля 1878 года;
• Замок Роулендс в Хаванте, 4 июня 1877 года.

Когда была построена Портсмутская железная дорога, она обходила первоначальную конечную остановку Годалминга, хотя пассажирское сообщение с ней на данный момент сохранялось. Он был закрыт для пассажиров 1 мая 1897 года.

Электрификация

Сохранившийся блок 4-COR

Южная железная дорога , как преемница LSWR, приступила к реализации ряда проектов электрификации, и они оказали заметное влияние на улучшение бизнеса и снижение затрат. После успешной реализации таких схем между Лондоном и Брайтоном и Гастингсом было решено провести электрификацию до Портсмута. Это должен был быть самый длинный маршрут, пройденный до сих пор.

О схеме было объявлено в 1935 году; в это время главная линия от Ватерлоо была электрифицирована до перекрестка Хэмптон-Корт, поэтому работы должны были вестись оттуда через Уокинг и Гилфорд до гавани Портсмута. Ссуды под низкие процентные ставки были предоставлены правительством в соответствии с Законом о железных дорогах (соглашение) 1935 года ( 26 Geo. 5 & 1 Edw. 8. c. 6).

Станции Хаслемер, Хавант, Портсмут и Саутси и Портсмут-Харбор были значительно увеличены, чтобы обеспечить длину платформ 800 футов (244 м) для приема поездов с двенадцатью вагонами. Смена сигналов была предпринята в Уокинг-Джанкшен и Хаванте, но полная смена сигналов не считалась необходимой. Частичные улучшения сигнализации были введены в эксплуатацию в июне и июле 1937 года, а движение электропоездов началось 4 июля 1937 года, хотя уже были проведены многочисленные пробные запуски.

Основная статья: British Rail Class 404

, был предоставлен парк из 312 новых или отремонтированных автомобилей Для всей схемы, включая маршруты в Олтон и Стейнс . Быстрые перевозки осуществлялись за счет четырехвагонного экспресса новой конструкции; им были предоставлены коридоры повсюду, в том числе от одного подразделения к другому при движении в нескольких формированиях. Рестораны были предусмотрены в большинстве экспрессов, которые обычно состояли из двенадцати вагонных поездов, образующих 4-COR + 4-RES + 4-COR. В блоках 4-RES были рестораны; построено 19; было 29 единиц, получивших обозначение 4-COR, без объектов общественного питания. Во времена Британских железных дорог они имели обозначение класса 404. Внешними транспортными средствами в каждом комплекте были автобусы, оснащенные двумя электродвигателями English Electric мощностью 225 л.с. (168 кВт) и электропневматическим оборудованием управления English Electric.

38 двухвагонных единиц, получивших обозначение 2-БИЛ Для остановки поездов (в том числе на линии Альтон) было выпущено ; в них были боковые коридоры и туалеты, но не было коридорного соединения между вагонами. У них был один вагон с прицепом управления и один моторный вагон, оснащенный двумя двигателями мощностью 275 л.с. (205 кВт) и Metropolitan-Vickers оборудованием управления . Новые навесы для технического обслуживания были построены во Фраттоне (а также в Уимблдоне и Фарнхэме ); в сарае Фрэттон было четыре дороги, каждая из которых могла вместить восемь автомобилей.

Электропоезда начали курсировать по расписанию паровозов до Гилфорда с 3 января 1937 года, а до станции Портсмут и Саутси впервые электрическая служба достигла 8 марта 1937 года. 20 мая 1937 года в Портсмуте был проведен обзор флота Королевского военно-морского флота в ознаменование коронации Король Георг VI и двадцать специальных электропоездов с 12 вагонами курсировали между Лондоном и Портсмутом, в дополнение к обычному паровому сообщению. 1 июля 1937 года состоялся официальный первый рейс в Портсмут и Саутси, который занял 91 минуту, а обратный рейс со стандартными остановками для нового поезда с одной дополнительной остановкой в ​​Сурбитоне завершился за 99 минут. Были некоторые опасения по поводу способности идти в ногу со временем, поскольку поезда с 12 вагонами имели немного меньшую установленную мощность, чем соответствующие более ранние линии Брайтона, а холмистый маршрут был более сложным, но эти опасения оказались излишними. На спуске по берегу Уитли была зафиксирована скорость 78 миль в час (126 км).

Полное общественное обслуживание началось 4 июля 1937 года. Стандартное обслуживание в непиковое время включало один экспресс в час и две остановки. Экспресс заходил в Гилфорд, Хаслмер, Портсмут и Саутси и следовал до гавани Портсмута; останавливающиеся поезда останавливались в Сурбитоне, а затем на всех станциях до Портсмута и Саутси; один останавливающийся поезд в час обгонял в Гилфорде соответствующий экспресс. Части Альтона шли вместе с остановившимися поездами, которые были отправлены в Уокинге.

Новая услуга имела значительный успех, особенно в отношении трафика в летние каникулы; Экспресс-служба была изменена по летним субботам, чтобы обеспечить хорошее сообщение с островом Уайт и островом Хейлинг. В 1947 году линия перевезла 7,25 миллиона пассажиров по сравнению с 3 миллионами в 1936 году. Летнее субботнее расписание предусматривало четыре скорых поезда-ресторана в час с 07:45 до 16:50; даже летом в воскресенье утром в час ходили три скорых поезда.

Поезда с 1971 года.

После электрификации основное сообщение поездов оставалось неизменным в течение многих лет, но в 1971 году оно было изменено на один скорый, один полускорый и один остановочный поезд в час. Позже к полускорому поезду были добавлены дополнительные остановки.

Эта модель сохранялась и в 1990-е годы, но к 1996 году она изменилась на два скорых поезда в час из Ватерлоо, полускоростной и ежечасный маршрутный автобус из Гилфорда в Хаслемер.

Расписание на сегодняшний день

Wightlink Паромы-катамараны доставляют пешеходов из гавани Портсмута в район Райд-Пир-Хед .

В октябре 2022 года в непиковое время показан график движения скоростного поезда от Ватерлоо до гавани Портсмута, ежечасных остановок поезда до Портсмута и Саутси, а также ежечасного полускорого поезда до Хаслемира.

Развитие подвижного состава

С 1970 по 2004 год преобладающий подвижной состав состоял из вагонов класса 421 (4CIG) и класса 423 (4VEP) , причем скоростные поезда до начала 1990-х годов также включали буфет класса 412 (4BEP) в центре 12-го маршрута. состав автомобиля ( класс 422 (4BIG) до середины 1983 г.). До 1991 года некоторые поезда пиковой нагрузки были дополнены двухвагонными поездами класса 414 (2HAP). В течение большей части 1990-х годов поезда класса 442 «Wessex Electric» обслуживали большую часть быстрых рейсов.

Классы 444 и 450 покидают Гилфорд на линии вверх.

С 2007 года услуги предоставлялись в основном электропоездами класса 444 при поддержке класса 450 электропоездов . Необычно то, что 450-е, предназначенные для остановки служб, запускают некоторые быстрые службы с понедельника по пятницу, а большинство служб - в субботу. Это привело к жалобам со стороны людей, которым не нравилась высокая плотность сидений 3+2 в некоторых частях этих поездов. С января 2020 года, после расширенного процесса каскадирования, частично переоборудованный класс 442 «Wessex Electrics» начал усиливать класс 444 на линиях Портсмута и Пула. Класс 442 был выведен из эксплуатации в марте 2021 года.

Топография линии

Градиенты

Центральная часть маршрута, от Гилфорда до Хаванта, проходит через относительно малонаселенную страну. Линия спроектирована по «волнистому принципу»; то есть были приняты последовательные относительно крутые уклоны для снижения стоимости строительства. Во времена паровой эксплуатации это затрудняло маршрут для машинистов.

Линия падает на 1 из 152 от Уокинг-Джанкшен до Уорплсдона, затем поднимается на 1 из 111 на милю и опускается на 116 до Гилфорда. После пологих уклонов линия затем поднимается от Фарнкомба до Хаслемира на девять миль, затвердевая до 1 из 80. Затем она падает до 1 из 100 и 1 из 80 с периодическими передышками до Лисса, девяти миль. Второе восхождение на три мили (5 км) со скоростью 1 из 100 / 1 из 110 следует до вершины в туннеле Буритон, затем падение со скоростью 1 из 80, 1 из 100, а затем более плавно на 8 миль (13 км) до Хаванта. После Хаванта уклоны значительно более пологие, за исключением короткого крутого подъема в Портсмуте и Саутси к линии гавани.

Хронология

Станции, выделенные жирным шрифтом, все еще открыты.

Уокинг-Джанкшен в Гилфорд: открыт Гилфорд-Джанкшен 5 мая 1845 г.

• Уорплсдон ; открыт 1 марта 1883 г.;
• Гилфорд ;

От Гилфорда до Годалминга: открыт LSWR 15 октября 1849 г.

• Гилфордский туннель Святой Екатерины; станция аварийной помощи к югу от туннеля открыта с 23 марта 1895 г. по 1 апреля 1895 г. из-за частичного обрушения туннеля;
• Фарнкомб ; открыт 1 мая 1897 г.;
• Годалминг; переименован в Годалминг (Старый) 1 января 1859 г.; закрыт для пассажиров 1 мая 1897 г.; полностью закрыт в 1969 г.;

Годалминг (перекресток к северу от Старого вокзала) до Хаванта: открыт Портсмутской железной дорогой 1 января 1859 г.

• Годалминг (Новый); переименован в Годалминг с 1 мая 1897 г.;
• Милфорд ;
• Уитли и Чиддингфолд; переименован в Уитли; переименован в Уитли в Чиддингфолд в 1912 году; переименован в Уитли 6 октября 1947 г.;
• Хаслмир ;
• Крючки ;
• Лисс ;
• Питерсфилд ;
• Вудкрофт-Халт, также известный как Дитчем-Парк-Халт, открылся 26 августа 1943 года и закрылся в июле 1946 года;
• Замок Роуленда ;
• Хавант Нью; станция аварийной помощи открылась 1 января 1859 г. во время запрета на проезд по линии LBSC; закрыт 24 января 1859 г.;

Перекресток Хавант-Порткрик: открыт LBSCR 15 марта 1847 г.

• Хавант ;
• Бедгемптон-Халт; открыт 1 апреля 1906 г.; переименован в Бедхэмптон 5 мая 1969 года;
• (Перекресток Фарлингтон; линия на Кошэм расходится) ;
• Ипподром Фарлингтона открылся 26 июня 1891 года: периодически заброшен; переименован в Фарлингтон-Халт 17 июня 1928 года. Закрыт 4 июля 1937 года;
• (Перекресток Порткрик; линия от Кошэма сходится)

Соединение Порткрик с Портсмутом и Саутси: открыто LBSCR 14 июня 1847 года; совместно с LSWR с 1848 г.

• Хилси Холт; открыт для заводских рабочих в октябре 1937 г.; общественное пользование со 2 ноября 1941 г.; переименован в Хилси 5 мая 1969 г.;
• Фраттон; открыт 1 июля 1885 г.; переименован в Fratton & Southsea 4 июля 1905 года; переименован в Фраттон 1 декабря 1921 г.;
• Портсмут; переименован в Портсмут-Таун 2 октября 1876 г.; переименован в Портсмут и Саутси с 1925 года;

Железная дорога, удлиняющая Портсмутскую гавань, открыта 2 октября 1876 г.

• Портсмут-Таун (станция высокого уровня, считающаяся частью главного вокзала); переименован в Портсмут и Саутси с 1925 года);
• Портсмутская гавань .

См. также

• Лондон и Юго-Западная железная дорога
• Электрификация железных дорог в Великобритании

Дальнейшее чтение

• Статьи журнала Railway Magazine доступны в Интернете в электронной группе Southern Railway по адресу https://sremg.org.uk/RlyMag/index-mob.shtml.
• Вик Митчелл и Кейт Смит, От Уокинга до Портсмута, Middleton Press, Мидхерст, 1985 г., ISBN   0-906520-25-8
• Эдвин Курс, Железные дороги Южной Англии: основные линии , Бэтсфорд, 1974 г. ISBN   0-7134-0490-6