Лондонская железная дорога Некрополь

Лондонская железная дорога Некрополь
Лондонская железная дорога Некрополь
Обзор
Статус	Ветви на концах на обоих концах исчезли; большая часть маршрута все еще используется как часть Юго-Западной магистрали.
Владелец	Компания Лондонского некрополя и национального мавзолея (переименованная в Лондонскую компанию некрополя после 1927 года)
Местный	Лондон и Суррей
Условия	Лондонский железнодорожный вокзал Некрополь ; Бруквудское кладбище ;
Станции	3 выделенные станции; другие станции Лондонской и Юго-Западной железной дороги также иногда обслуживались.
Услуга
Тип	Похоронный поезд
История
Открыто	13 ноября 1854 г.
Закрыто	11 апреля 1941 г. (последний день службы; официальное закрытие в мае 1941 г.)
Технический
Длина линии	24 мили (39 км)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
показывать Карта маршрута
показывать Карта маршрута
	Legend

London Necropolis Railway) — железнодорожная линия, открытая в ноябре 1854 года компанией London Necropolis Company LNC (LNC) для перевозки трупов и скорбящих между Лондоном и недавно открытым Бруквудским кладбищем , в 23 милях (37 км) к юго-западу от Лондона в Бруквуде , графство Суррей . В то время самое большое кладбище в мире, Бруквудское кладбище, было спроектировано так, чтобы оно могло вместить всех смертных в Лондоне на столетия вперед, и LNC надеялся получить монополию на лондонскую похоронную индустрию. Кладбище было намеренно построено достаточно далеко от Лондона, чтобы на него не повлиял рост городов, и зависело от недавно изобретенной железной дороги, соединяющей его с городом.

Железная дорога в основном проходила по существующим путям Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR), но имела собственные ответвления от основной линии как в Лондоне, так и в Бруквуде. Поезда доставили гробы и пассажиров со специальной станции в Ватерлоо, Лондон , на пути LSWR. Достигнув кладбища, поезда развернулись по выделенной ветке на две станции на кладбище: одну для захоронения англиканцев и одну для нонконформистов (неангликанцев) или тех, кто не хотел похорон англиканской церкви. Залы ожидания на станции и купе поезда, как для живых, так и для мертвых пассажиров, были разделены как по религии, так и по классу, чтобы предотвратить смешивание скорбящих и трупов разного социального происхождения. Помимо регулярных похоронных перевозок, железная дорога Лондонского Некрополя использовалась для перевозки большого количества эксгумированных тел во время массового переезда ряда лондонских кладбищ в Бруквуд.

Компании не удалось получить монополию в похоронной индустрии, и эта схема оказалась не столь успешной, как надеялись ее организаторы. Хотя они планировали перевозить от 10 000 до 50 000 тел в год, в 1941 году, после 87 лет работы, на Бруквудском кладбище было проведено лишь немногим более 200 000 захоронений, что соответствует примерно 2300 телам в год.

В ночь с 16 на 17 апреля 1941 года конечная остановка в Лондоне была сильно повреждена в результате воздушного налета и стала непригодной для использования. Хотя LNC продолжал время от времени оказывать похоронные услуги от станции Ватерлоо до железнодорожной станции Бруквуд, расположенной непосредственно к северу от кладбища, железная дорога Лондонского Некрополя больше никогда не использовалась. Вскоре после окончания Второй мировой войны уцелевшие части лондонского вокзала были проданы под офисные помещения, а железнодорожные пути на кладбище снесли. Часть лондонского здания, в которой располагались офисы ЛНК, сохранилась и сегодня. Две станции на кладбище в течение нескольких лет оставались открытыми как киоски с закусками, но впоследствии были снесены. Территория северной станции, обслуживающей кладбище нонконформистов, сейчас сильно заросла. На месте южной, англиканской станции сейчас находится русский православный монастырь и храм королю Эдуарду Мученику , который включает в себя уцелевшую станционную платформу и бывшие станционные часовни.

Лондонский похоронный кризис

Умерших в Лондоне традиционно хоронили в местных церквях и вокруг них. ^{[ 1 ]} а из-за ограниченности места для захоронений самые старые могилы регулярно эксгумировались, чтобы освободить место для новых захоронений. ^{[ 2 ]} В первой половине XIX века население Лондона увеличилось более чем вдвое: с чуть менее миллиона человек в 1801 году до почти двух с половиной миллионов в 1851 году. ^{[ 3 ]} Несмотря на такой быстрый рост населения, площадь земель, отведенных под кладбища, осталась неизменной и составила примерно 300 акров (0,5 квадратных миль; 1,2 км ). ²), ^{[ 3 ]} распространено примерно на 200 небольших сайтах. ^{[ 4 ]} Кладбища стали очень перегружены. ^{[ 5 ]} Разлагающиеся трупы загрязняли систему водоснабжения, и город регулярно страдал от эпидемий холеры, оспы, кори и брюшного тифа. ^{[ 6 ]} Политика общественного здравоохранения в то время в основном определялась теорией миазмов (вера в то, что частицы, переносимые по воздуху, были основным фактором распространения заразных болезней), а неприятные запахи и риск заболеваний, вызванные грудами тел и эксгумированными гниющими трупами, вызвали бурную реакцию общественности. беспокойство. ^{[ 7 ]} созданная Королевская комиссия, в 1842 году для расследования этой проблемы, пришла к выводу, что лондонские могильники стали настолько переполнены, что невозможно выкопать новую могилу, не прорезав уже существующую. ^{[ 8 ]}

В 1848–1849 годах эпидемия холеры унесла жизни 14 601 человека в Лондоне и полностью разрушила систему захоронений. ^{[ 9 ]} Тела складывались в кучи в ожидании захоронения, и даже относительно недавние могилы эксгумировались, чтобы освободить место для новых захоронений. ^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}

Предлагаемые решения

В результате общественного беспокойства, вызванного эпидемией холеры, и выводов Королевской комиссии, в 1851 году был принят Закон о внесении поправок в законы, касающиеся захоронения мертвых в Метрополисе (Закон о захоронениях). В соответствии с Законом о захоронениях новые захоронения были запрещено в тогдашних застроенных районах Лондона. ^{[ 12 ]} Семь больших кладбищ недавно открылись недалеко от центра Лондона или находились в процессе открытия и временно стали главными местами захоронений Лондона. ^{[ 13 ]} Правительство искало средства, чтобы не допустить, чтобы постоянно растущее число смертей в Лондоне заполонило новые кладбища так же, как оно заполонило традиционные места захоронений. ^{[ 14 ]} Эдвин Чедвик предложил закрыть все существующие могильники в окрестностях Лондона, за исключением частного кладбища Кенсал-Грин к северо-западу от города, которое должно было быть национализировано и значительно расширено, чтобы обеспечить единое кладбище для западного Лондона. Большой участок земли на Темзе примерно в 9 милях (14 км) к юго-востоку от Лондона в Эбби-Вуд должен был стать единым могильником восточного Лондона. ^{[ 3 ]} Казначейство скептически относилось к тому, что схема Чедвика когда-либо будет финансово жизнеспособной, и она была широко непопулярна. ^{[ 14 ]}^{[ 15 ]} Хотя Закон о городских погребениях 1850 года ( 13 и 14 Vict. C. 52) санкционировал эту схему, в 1852 году от нее отказались. ^{[ 15 ]}

Компания Лондонского Некрополя

Альтернативное предложение было выдвинуто сэром Ричардом Брауном и Ричардом Спраем , которые планировали использовать новую технологию механизированного транспорта для разрешения кризиса. ^{[ 15 ]} Схема заключалась в покупке одного очень большого участка земли примерно в 23 милях (37 км) от Лондона в Бруквуде недалеко от Уокинга , графство Суррей , который должен был называться Бруквудским кладбищем или Лондонским некрополем. ^{[ 16 ]}^{[ примечание 1 ]} На таком расстоянии площадь земли будет намного превышать максимальный прогнозируемый размер роста города. ^{[ 18 ]} Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR), которая соединила Лондон с Уокингом в 1838 году, позволила бы легко и дешево доставлять тела и скорбящих из Лондона к месту захоронения. ^{[ 15 ]} Браун предполагал, что специальные поезда с гробами, каждый из которых перевозит 50–60 тел, будут следовать из Лондона в новый Некрополь рано утром или поздно вечером, а гробы будут храниться на кладбище до момента похорон. ^{[ 19 ]} Затем в течение дня скорбящих доставляли в соответствующую часть кладбища специальным пассажирским поездом. ^{[ 20 ]}

Браун подсчитал, что площадь 1500 акров (2,3 квадратных миль; 6,1 км²) ²) на территории будет размещено в общей сложности 5 830 500 отдельных могил в один слой. ^{[ 15 ]} Если отказаться от практики захоронения только одной семьи в каждой могиле и принять традиционную практику захоронения бедняков по десять захоронений на могилу, то это место сможет вместить 28 500 000 тел. ^{[ 15 ]} Предполагая, что ежегодно умирает 50 000 человек, и предполагая, что семьи часто предпочитают делить могилу, Браун подсчитал, что даже с учетом запрета массовых могил для заполнения одного слоя потребуется более 350 лет. ^{[ 21 ]} Хотя Бруквуд находился на большом расстоянии от Лондона, Браун и Спрай утверждали, что скорость железной дороги делала его более быстрым и дешевым, чем до семи существующих кладбищ, для перевозки которых требовался медленный и дорогой катафалк, запряженный лошадьми. тело и скорбящие из Лондона к месту захоронения. ^{[ 21 ]}

Акционеры LSWR были обеспокоены влиянием проекта кладбища на нормальную работу железной дороги. На собрании акционеров в августе 1852 года были высказаны опасения по поводу влияния похоронных поездов на нормальное движение и секретности, в которой велись переговоры между LSWR и организаторами кладбища. ^{[ 17 ]} Руководство LSWR пообещало, что операторам кладбища не будет сделано никаких уступок, кроме обещания использовать один поезд каждый день. ^{[ 17 ]} Чарльз Бломфилд , епископ Лондона, в целом враждебно относился к железнодорожным похоронам, утверждая, что шум и скорость железных дорог несовместимы с торжественностью христианских похорон. Бломфилд также считал неуместным, что семьям людей самого разного происхождения потенциально придется ехать в одном поезде, и считал, что это унижает достоинство умерших, если тела уважаемых членов общества перевозятся в поезде, в котором также находятся тела и родственники тех, кто вел аморальный образ жизни. ^{[ 22 ]}^{[ 23 ]}^{[ примечание 2 ]}

30 июня 1852 года сторонники схемы Бруквуда получили парламентское согласие на принятие Закона о лондонских некрополях и национальных мавзолеях 1852 года ( 15 и 16 Vict. c. cxlix), и Лондонская компания по некрополям и национальным мавзолеям (LNC). была сформирована ^{[ 24 ]} бывшее Уокинг-Коммон недалеко от Бруквуда, принадлежавшее графу Онслоу . Местом для нового кладбища было выбрано ^{[ 25 ]} Чтобы не дать LSWR использовать свою монополию на доступ к кладбищу, частный парламентский акт, разрешающий эту схему, обязал LSWR возить трупы и скорбящих на кладбище навечно и установил максимальный тариф, который мог взиматься с похоронного транспорта, но не не уточняется, как должны были работать похоронные поезда. ^{[ 26 ]}

Схема Брауна предусматривала, что кладбище пройдет вдоль обеих сторон главной линии LSWR и будет разделено по религиозному признаку, с отдельными частными железнодорожными остановками на главной линии, на каждой из которых есть часовня, для обслуживания каждой религиозной секции. ^{[ 27 ]} Новый инженер-консультант компании Уильям Кубитт отверг эту идею и рекомендовал выделить один участок к югу от железнодорожной линии, обслуживаемый частной веткой через кладбище. ^{[ 28 ]} Компания также посчитала план Брауна по созданию специальных поездов для гробов нереалистичным, утверждая, что родственники не хотели бы, чтобы гробы отправлялись отдельно. ^{[ 29 ]}

Внутренние споры внутри LNC привели к тому, что Браун и Спрай потеряли контроль над схемой. ^{[ 26 ]} а более поздние задержки и обвинения в бесхозяйственности привели к дальнейшим изменениям в управлении схемой. ^{[ 24 ]}^{[ 25 ]} В сентябре 1853 года под руководством нового попечительского совета началась работа над этой схемой. ^{[ 25 ]} Было выбрано и арендовано место для конечной железнодорожной станции в Лондоне. ^{[ 30 ]} и площадью 2200 акров (3,4 квадратных миль; 8,9 км ). ²) участок земли, простирающийся от Уокинга до Бруквуда, был куплен у лорда Онслоу. ^{[ 27 ]}^{[ 30 ]} Самые западные 400 акров (0,62 квадратных миль; 1,6 км ). ²), в конце Бруквуда, были назначены первоначальным местом кладбища, ^{[ 27 ]} от главной линии к этому участку была проложена железнодорожная ветка. ^{[ 25 ]}^{[ примечание 3 ]} 7 ноября 1854 года открылось новое кладбище, и южная англиканская часть была освящена Чарльзом Самнером , епископом Винчестера . ^{[ 31 ]}^{[ примечание 4 ]} В то время это было самое большое кладбище в мире. ^{[ 33 ]} 13 ноября первый регулярный поезд отправился с новой железнодорожной станции лондонского Некрополя первое захоронение (мертворожденных близнецов мистера и миссис Хор с Эвер-стрит, район ). на кладбище, и состоялось ^{[ 34 ]}^{[ примечание 5 ]}

Кладбищенская железнодорожная ветка

Уильям Кубитт решил, что местность первоначального участка лучше всего подходит для железнодорожной ветки на западной стороне. Работы по земляным валам и рельсам начались в начале сентября 1854 года. ^{[ 28 ]} Однопутная ветка была готова к открытию два месяца спустя, стоимость строительства составила 1419 фунтов стерлингов 17 шиллингов 6 дней (около 161 000 фунтов стерлингов с точки зрения покупательной способности потребителей в 2024 году). ^{[ 28 ]}^{[ 37 ]} Перекресток с LSWR, известный как перекресток Некрополиса, был обращен на запад, а это означало, что поезда, идущие в Лондон и обратно, должны были двигаться задним ходом в ветку и обратно. ^{[ 28 ]} не Объездной петли было, но единственный перекресток позволял поездам с ветки двигаться задним ходом на северный (в сторону Лондона) путь LSWR. ^{[ 28 ]}

Новая ветка шла на восток вниз от перекрестка Некрополис. Пройдя через белые ворота, обозначающие границу кладбища, оно повернуло на юг, в северную, нонконформистскую часть, на территорию Северной станции ( 51 ° 18'10 ″ с.ш. 0 ° 37'58 ″ з.д. / 51,30281 ° с.ш. 0,63264 ° з.д. / 51,30281; -0,63264 ). ^{[ 38 ]} Линия выпрямилась и шла на юго-восток через железнодорожный переезд через Кладбищенский Пейлес, дорогу, разделяющую северную и южную половины первоначального места кладбища. ^{[ 38 ]} Пересекнув Кладбище Пейлес, ветка повернула на восток и пролегла через южный, англиканский участок, заканчиваясь на Южной станции ( 51 ° 17'59 "N 0 ° 37'23" W / 51,29977 ° N 0,62300 ° W / 51,29977; -0,62300 ) возле дороги из Бэгшота в Гилфорд (сегодня A322 ), которая обозначала восточную границу участка. ^{[ 38 ]} Наряду с основными дорогами и тропинками на кладбище вся ветвь была засажена гигантскими деревьями секвойи, что стало первой значительной посадкой этих деревьев (завезенных в Европу только в 1853 году) в Великобритании. ^{[ 39 ]} За исключением короткого 100-ярдового (91 м) запасного хода к югу от кладбища Палес, построенного в 1904–05 годах для обслуживания новой каменной мастерской LNC, планировка филиала оставалась неизменной на протяжении всего его существования. ^{[ 38 ]}^{[ 40 ]} В 1914 году рядом с подъездным каменным заводом была пристроена кирпичная водонапорная башня, чтобы локомотивы LNC могли заправить свои баки перед возвращением в Лондон и, таким образом, избежать необходимости прерывать поездку для заправки в Уокинге. ^{[ 41 ]}

Некачественный гравийный грунт, который был первоначальной причиной дешевизны участка и его выбора в качестве места для кладбища, плохо подходил в качестве железнодорожного полотна. Рельсы LNC, и особенно шпалы , быстро приходили в негодность и нуждались в постоянной замене. ^{[ 42 ]}

В первые годы работы локомотивы, буксирующие поезда из Ватерлоо, не ехали по ветке на кладбище, так как в обратном направлении они оставлялись не в том конце поезда. ^{[ 43 ]} Вместо этого поезд останавливался сразу после проезда перекрестка Некрополис, а вагоны отцеплялись от локомотива. Затем упряжка вороных лошадей тащила экипажи по наклонной ветке к двум станциям кладбища. Пока поезд находился на ветке, локомотив будет перемещен так, чтобы оказаться в передней части поезда, как только лошади выведут его обратно из ветки на главную линию. ^{[ 43 ]}

В 1864 году открылась железнодорожная станция Бруквуд (Некрополь) на LSWR. ^{[ 28 ]} непосредственно к востоку от перекрестка Некрополис. ^{[ 44 ]} Когда станция была построена, на перекрестке Некрополиса была добавлена петля обхода , позволяющая локомотивам перемещаться из передней части поезда в заднюю. С этого момента по прибытии на перекресток Некрополис из Лондона локомотив толкал поезд на кладбище сзади под пристальным наблюдением сотрудников LNC. В результате локомотив оставался в позиции, позволяющей вытащить поезд, после чего он использовал обходную петлю, чтобы переместиться на другой конец поезда и оттащить его обратно в Лондон. ^{[ 45 ]} Между 1898 и 1904 годами линия LSWR через Бруквуд была увеличена с двух до четырех путей; тонкий кусочек самой северной части кладбища был передан LSWR, чтобы можно было расширить линию. ^{[ 28 ]} Станция Бруквуд была перестроена, а новый перекресток к западу от станции позволил поездам проходить между веткой кладбища и всеми четырьмя линиями LSWR. ^{[ 38 ]}

Операции

Лондонская компания «Некрополь» предлагала три класса похорон, которые также определяли тип железнодорожных билетов, продаваемых скорбящим и умершим. Первоклассные похороны позволяли человеку, купившему похороны, выбрать место для могилы по своему выбору в любом месте кладбища; ^{[ примечание 6 ]} на момент открытия цены начинались с 210 фунтов стерлингов ( около 296 фунтов стерлингов в ценах 2024 года) за базовый участок размером 9 на 4 фута (2,7 м × 1,2 м) без каких-либо особых характеристик гроба. ^{[ 37 ]}^{[ 46 ]} LNC ожидал, что те, кто использует первоклассные могилы, со временем после похорон воздвигнут какой-нибудь постоянный мемориал. Похороны второго класса стоили 1 фунт стерлингов (около 119 фунтов стерлингов в 2024 году) и позволяли некоторый контроль над местом захоронения. ^{[ 29 ]} Право на установку постоянного мемориала стоило дополнительно 10 шиллингов (около 59 фунтов стерлингов в 2024 году); если постоянный мемориал не будет установлен, LNC оставляет за собой право повторно использовать могилу в будущем. ^{[ 37 ]}^{[ 46 ]} Похороны третьего класса предназначались для похорон бедняков; похороненные за счет прихода на участке, отведенном для этого прихода. Хотя ЛНК было запрещено использовать братские могилы (кроме захоронения ближайших родственников в одной могиле) и, таким образом, даже самый низкий класс похорон предусматривал отдельную могилу для умершего, похороны третьего класса не имели права возводить могилу. постоянный мемориал на этом месте. ^{[ 29 ]} (Семьи похороненных могли впоследствии заплатить за модернизацию могилы третьего класса до более высокого класса, если они позже хотели установить мемориал, но такая практика была редкостью.) ^{[ 47 ]}

На момент открытия службы поезда LNC были разделены как по классам, так и по религиозному признаку: с отдельными англиканскими и нонконформистскими секциями и отдельными купе первого, второго и третьего класса внутри каждого. ^{[ 48 ]} Это разделение распространялось как на живых, так и на мертвых пассажиров. Это было сделано для того, чтобы люди из разного социального происхождения не смешивали скорбящих и потенциально не огорчали их, а также для того, чтобы тела людей из разных социальных классов не перевозились в одном и том же купе, а не для того, чтобы обеспечить разные уровни удобств для разных типов скорбящих; купе, предназначенные для всех сословий и вероисповеданий, были очень похожи по конструкции, и основным отличием было различное украшение дверей купе. ^{[ 19 ]} В 11.35 (11.20 по воскресеньям) поезд отправлялся из Лондона в Бруквуд и прибывал на перекресток Некрополис в 12.25 (12.20 по воскресеньям). ^{[ 49 ]}^{[ примечание 7 ]}

Поезда LNC могли при необходимости перевезти большое количество скорбящих; На похоронах бизнесмена сэра Новроджи Саклатвалы 25 июля 1938 года 155 скорбящих путешествовали первым классом на специальном поезде LNC. ^{[ 50 ]} Для чрезвычайно крупных похорон, например похорон крупных общественных деятелей, LSWR предоставит дополнительные поезда от Ватерлоо до станции Бруквуд на главной линии, чтобы удовлетворить спрос. ^{[ 51 ]} Чарльз Брэдло , член парламента от Нортгемптона , был активным сторонником индийского самоуправления и популярной фигурой среди индийской общины в Лондоне, многие из которых присутствовали на его похоронах 3 февраля 1891 года. ^{[ 52 ]} Более 5000 скорбящих перевезли в трех длинных специальных поездах LSWR, один из которых имел длину 17 вагонов. ^{[ 51 ]} Среди скорбящих был 21-летний Мохандас Ганди , который вспомнил, как стал свидетелем громкого спора между «ярым атеистом» и священнослужителем на Северном вокзале в ожидании обратного поезда. ^{[ 52 ]}

Обратные поезда в Лондон обычно отправляются с Южного вокзала в 14.15 и с перекрестка Некрополис в 14.30; обратный путь первоначально занимал около часа из-за необходимости остановиться, чтобы заправить локомотив водой, но после строительства водонапорной башни на кладбище это время сократилось примерно до 40 минут. ^{[ 53 ]} Соглашение 1854 года между LNC и LSWR давало согласие LNC эксплуатировать два или три похоронных поезда каждый день, если этого требует спрос, но уровень движения никогда не поднимался до достаточного уровня для активации этого пункта. ^{[ 54 ]}

Поезд ходил только в том случае, если на конечной лондонской конечной станции находился гроб или пассажиры, ожидающие его, и поездка из Лондона в Бруквуд, а также более позднее возвращение были бы отменены, если бы никто не должен был покинуть Лондон этим утром. ^{[ 48 ]} Он не работал бы, если бы нужно было нести только один гроб третьего или второго класса, и в этих случаях гроб и похороны проводились бы до следующей службы. ^{[ 55 ]} Обычно поезда ходили прямо из Лондона на кладбище, за исключением редких остановок для налива воды. Между 1890 и 1910 годами поезда также иногда останавливались на перекрестках Воксхолл и Клэпхем для скорбящих с юго-запада Лондона, которые не хотели ехать через Ватерлоо, но эти промежуточные остановки были отменены и никогда не возобновлялись. ^{[ 54 ]} После 1 октября 1900 г. воскресные поезда были прекращены, а с 1902 г. прекратилось ежедневное движение поездов, и поезда ходили только по мере необходимости. ^{[ 56 ]}

Тарифы

Железнодорожный билет с надписью «Билет на гроб в некрополь Лондонской железной дороги, от Ватерлоо до Бруквуда, третий класс». — Билет на гроб третьего класса, ^{[ 57 ]}

Парламентский акт о создании LNC определил максимальные цены на билеты на железную дорогу, и объемы перевозок никогда не поднимались до уровня, при котором для LNC или LSWR было бы оправдано дорогостоящее и трудоемкое лоббирование изменения в системе LNC. законодательство. Как следствие, несмотря на влияние инфляции, конкуренции и переменных издержек, тарифы на проезд на лондонской железной дороге Некрополис ни разу не изменились в течение первых 85 из 87 лет ее работы. ^{[ 58 ]} С живых пассажиров взимали 6 шиллингов в первом классе, 3 шиллинга и 6 пенсов во втором классе и 2 шиллинга в третьем классе (в 1854 году это стоило около 36 фунтов стерлингов, 21 фунта стерлингов и 12 фунтов стерлингов соответственно в потребительском выражении 2024 года) за обратный билет, а с мертвых пассажиров - 1 фунт стерлингов. в первом классе, 5 шиллингов во втором классе и 2 шиллинга 6 пенсов в третьем классе (в 1854 году это стоило около 119 фунтов стерлингов, 30 фунтов стерлингов и 15 фунтов стерлингов соответственно в 2024 году). на потребительских условиях) за билет в один конец. ^{[ 37 ]}^{[ 59 ]} Поскольку железная дорога предназначалась только для лондонцев, посещающих кладбище или присутствующих на похоронах, единственными билетами, когда-либо выдававшимися живым пассажирам, были обратные билеты из Лондона. ^{[ 60 ]} В 1918 году LSWR (которая обеспечивала пассажирские вагоны LNC) отказалась от услуг второго класса, и LNC, как следствие, прекратила продажу билетов второго класса живым пассажирам, но продолжала разделять билеты для гроба на первый, второй и третий класс в зависимости от типа. похороны заказаны. ^{[ 61 ]}

Намеренно установленные на низком уровне во время открытия кладбища и железной дороги, в последующие годы фиксированные тарифы предлагали очень существенную экономию по сравнению с билетами на магистральные линии до Бруквуда (в 1902 году проезд третьего класса 4s LSWR до Бруквуда был вдвое дороже, чем у LNC). эквивалент). Дополнительный трафик LNC был создан игроками в гольф, замаскированными под скорбящих, направлявшимися на поле для гольфа, построенное на тех частях земли, купленных LNC в 1852 году и еще не включенных в состав кладбища. ^{[ 23 ]}^{[ 62 ]} Фиксированные тарифы вызвали жалобы со стороны других лондонских похоронных фирм после открытия крематория Уокинга в 1885 году, поскольку конкурирующие гробовщики не имели доступа к дешевым поездам LNC и были вынуждены платить грузовой тариф LSWR (24 шиллинга в 1885 году), чтобы отправить гроб в Станции Бруквуд или Уокинг для перевозки в крематорий. ^{[ 63 ]}^{[ примечание 8 ]}

За последние два года работы рост затрат во время войны сделал структуру фиксированных тарифов несостоятельной, и в период с июля 1939 года по январь 1941 года в тарифы было внесено пять небольших корректировок. Ставки для живых пассажиров выросли до 7 шиллингов 5 пенсов в первом классе и 2 шиллингов 6 пенсов в третьем классе с аналогичными изменениями в тарифах на гробы. Эти тарифы оставались намного дешевле, чем эквивалентные тарифы от Ватерлоо до Бруквуда как для живых, так и для мертвых пассажиров Южной железной дороги (SR), которая поглотила LSWR в ходе реструктуризации британских железных дорог в 1923 году . ^{[ 66 ]} Структура тарифов января 1941 года продолжала использоваться после приостановки в апреле 1941 года движения лондонской железной дороги Некрополис для периодических похорон, проводимых LNC с использованием платформ SR на станции Ватерлоо, но SR разрешал только скорбящим, присутствовавшим на похоронах, пользоваться этими дешевыми тарифами и не те, кто посещает кладбище. ^{[ 67 ]}

Перенос лондонских могильников

Я сделал это оптом и сделал 220 очень больших ящиков, каждый из которых содержал по 26 человеческих тел, не считая детей, и они весили 4 фунта. 3 ⁄ центнера . Только по этим делам было отправлено 1035 центнеров человеческих останков. Их перевезли ночью, и Кладбищенская компания позаботилась о них. Каждое тело обошлось нам менее чем в три шиллинга. К счастью, на кладбище Уокинг удалось добиться таких разумных условий. Трудно себе представить более ужасное дело; мужчины могли продолжать свою работу только благодаря постоянному опрыскиванию дезинфицирующим порошком. Моя задача была непростой: епископ, староста, прихожане и особенно родственники следили за предпринимаемыми шагами, беседы с людьми и переписка были отличными, но все они более удовлетворены, чем можно было ожидать.
- Архитектор Эдвард Хабершон о переносе могильника Колледжа Кюр, октябрь 1862 года. ^{[ 68 ]}

Помимо принятия новых захоронений из ныне закрытых лондонских могильников, LNC также предусмотрел физическое перемещение существующих могильников в свой некрополь, чтобы обеспечить окончательное решение проблем, вызванных захоронениями в населенных пунктах. ^{[ 36 ]} Масштабные проекты гражданского строительства в Лондоне середины XIX века — железные дороги, канализационная система , а с 1860-х годов — предшественники лондонского метрополитена — часто приводили к необходимости сноса существующих кладбищ. ^{[ 69 ]} Первое крупное переселение произошло в 1862 году, когда строительство железнодорожной станции Чаринг-Кросс и входящих в нее железнодорожных линий потребовало сноса могильника Кьюрс-колледжа в Саутварке . ^{[ 69 ]} Около 5000 кубических ярдов (3800 м ³) земли было смещено, в результате чего было обнаружено по меньшей мере 7950 тел. ^{[ 69 ]} Они были упакованы в 220 больших контейнеров, в каждом из которых находилось 26 взрослых и детей, и отправлены по лондонской железной дороге Некрополя в Бруквуд для перезахоронения вместе, по крайней мере, с некоторыми из существующих надгробий с кладбища по цене около 3 шиллингов за тело. ^{[ 36 ]} По крайней мере 21 лондонское кладбище было перенесено в Бруквуд по железной дороге, а также множество других, перенесенных по дороге после закрытия железной дороги. ^{[ 36 ]}

Бруквудское американское кладбище и мемориал

В 1929 году часть земли LNC в Бруквуде была выделена под Бруквудское американское кладбище и мемориал , единственное место захоронения в Великобритании военных потерь США в Первой мировой войне . ^{[ 70 ]} Поскольку большинство жертв среди американцев произошли в континентальной Европе и были похоронены там, число захороненных в Бруквуде было небольшим. ^{[ 71 ]} Всего на кладбище похоронено 468 военнослужащих. ^{[ 72 ]} После вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну американское кладбище было расширено, и с апреля 1942 года начались захоронения американских военнослужащих. Поскольку на западе Англии базировалось большое количество американского персонала, для перевозки тел была создана специальная железнодорожная служба. работал от Девонпорта до Бруквуда. К августу 1944 года на Американском военном кладбище было похоронено более 3600 тел. В это время захоронения были прекращены, и с тех пор жертв из США хоронили на Кембриджском американском кладбище и мемориале . ^{[ 71 ]}

По поручению Томаса Б. Ларкина , генерал-квартирмейстера армии США , в январе – мае 1948 года были эксгумированы американские военнослужащие, похороненные в Бруквуде во время Второй мировой войны. ^{[ 73 ]} Тех, чьи ближайшие родственники просили об этом, отправили в США для перезахоронения. ^{[ 73 ]} а оставшиеся тела были перевезены на новое кладбище за пределами Кембриджа. ^{[ 71 ]} (Американское кладбище Бруквуд также было местом захоронения военнослужащих США, казненных во время службы в Соединенном Королевстве, чьи тела были доставлены в Бруквуд по железной дороге из американских мест казни в Шептон-Маллете . Они не были переведены в Кембридж в 1948 году, но вместо этого перезахоронен в безымянных могилах на участке E американского кладбища Уаз-Эна , специально отведенном месте для военнослужащих США, казненных во время Второй мировой войны.) ^{[ 71 ]}^{[ примечание 9 ]} Железнодорожное сообщение было приостановлено в 1941 году, а Северная станция (переименованная в Северный Бар после прекращения железнодорожного сообщения) ^{[ 32 ]}) использовался как временный морг для хранения этих тел в ожидании отправки в США или Кембридж. ^{[ 73 ]} Поскольку ветка, ведущая на кладбище, больше не использовалась, на ветке, обслуживающей Национальной стрелковой ассоциации стрельбище в Бисли , на противоположной от кладбища стороне линии LSWR были построены временные платформы. ^{[ 71 ]} После удаления военных могил США место, на котором они были похоронены, было разделено на кладбища для сил Свободной Франции и итальянских военнопленных. ^{[ 71 ]}

Подвижной состав

Локомотивы

В соответствии с условиями соглашения 1852 года и парламентского акта об учреждении Лондонской компании Некрополис, LSWR (после 1923 года SR) предоставила локомотивы и бригаду для операций Лондонской железной дороги Некрополис. ^{[ 74 ]} Специального локомотива LNC не было, поезда обслуживались любым подходящим локомотивом. ^{[ 74 ]} (До усовершенствования перекрестка Некрополис в 1864 году локомотивы редко заезжали на саму ветку кладбища, и поезда обычно буксировались по ветке лошадьми. ^{[ 43 ]}) К концу эксплуатации железной дороги в 1930-е годы по маршруту почти всегда работали локомотивы LSWR класса М7 , обычно № 255. ^{[ 74 ]}

Пассажирские вагоны

Пассажирские вагоны, используемые на лондонской железной дороге Некрополиса, не принадлежали LNC, а были взяты взаймы у LSWR. Набор вагонов был предоставлен в аренду на постоянной основе, а не по мере необходимости, поскольку LSWR был обеспокоен тем, что пассажиры могут отбить охоту пользоваться обычными услугами LSWR, если они будут знать, что в их вагонах недавно потенциально могли перевозиться трупы. ^{[ 75 ]}

Первоначальный набор экипажей, использовавшийся между 1854 и 1899 годами, представлял собой четырехколесные экипажи, спроектированные Джозефом Гамильтоном Битти . О количестве и характеристиках вагонов сохранилось мало. Один и тот же комплект вагонов использовался более 40 лет, что вызвало все более резкие жалобы со стороны ЛНК на ухудшение их качества. ^{[ 76 ]}

В рамках соглашения 1896 года, по которому LSWR переоборудовала LNC в связи с изменением местоположения конечной остановки LNC в Лондоне, LNC потребовал, чтобы новые пассажирские вагоны, которые будут поставляться LSWR, были «качества и характера не уступающих к обычному магистральному движению [LSWR]». ^{[ 76 ]} Эти новые вагоны были поставлены в конце XIX века, вероятно, в декабре 1899 года. ^{[ 76 ]} Все они были шестиколесными и состояли из двух пассажирских тормозных фургонов длиной 30 футов (9,1 м), каждый из которых содержал три купе третьего класса, багажное отделение и отделение охраны; пассажирский вагон длиной 34 фута (10 м), разделенный на три купе первого класса и два купе второго класса; и пассажирский вагон длиной 30 футов (9,1 м), разделенный на пять купе третьего класса (также используемый как все купе второго класса). ^{[ 76 ]} Хотя это и не зарегистрировано, вполне вероятно, что другие вагоны также были переданы LNC в аренду на постоянной основе для использования по мере необходимости. ^{[ 77 ]}

Этот набор экипажей использовался лишь в течение короткого периода времени, а в 1907 году был заменен новым набором экипажей, о котором мало что известно. ^{[ 77 ]} В 1917 году этот комплект был заменен двумя пассажирскими тормозными фургонами длиной 51 фут (16 м), каждый из которых содержал два купе первого и четыре купе третьего класса, 50-футовый (15 м) вагон с тремя купе первого и тремя купе третьего класса и 46-футовый вагон. -футовый (14 м) вагон с шестью купе третьего класса. ^{[ 78 ]}

Этот комплект действовал большую часть межвоенного периода и был выведен из эксплуатации в апреле 1938 года. В то время он был заменен очень похожим комплектом вагонов, который был снят с производства в сентябре 1939 года после начала боевых действий для использования в военных поездах. ^{[ 79 ]} Вагоны были заменены бывшим Королевским поездом , построенным в 1900–04 годах ныне несуществующей Юго-Восточной и Чатемской железной дороги . ^{[ 80 ]} Эти богато украшенные вагоны были разрушены во время бомбардировки конечной остановки в Лондоне в 1941 году. ^{[ 80 ]}

Фургоны-катафалки

В отличие от локомотивов и пассажирских вагонов, взятых в аренду, LNC полностью владела своими специальными фургонами-катафалками. ^{[ 19 ]} Несмотря на это, они всегда окрашивались в ту цветовую схему, которая в настоящее время использовалась LSWR (SR после 1923 года), чтобы соответствовать окраске пассажирских вагонов и локомотивов, предоставленных в аренду LNC. ^{[ 81 ]}

Как и вагоны для живых пассажиров, фургоны-катафалки были спроектированы так, чтобы не допускать смешивания тел с людьми разного происхождения. ^{[ 19 ]} Каждый из первоначальных фургонов был разделен на двенадцать секций в два ряда по шесть штук, каждая из которых могла вместить один гроб; ^{[ 82 ]} более поздние фургоны имели несколько иную конструкцию и, вероятно, перевозили 14 гробов. ^{[ 81 ]} В фургонах были установлены внутренние перегородки, разделяющие гробы первого, второго и третьего класса. ^{[ 82 ]} LNC намеревался использовать половину фургонов катафалков для англиканцев и половину для гробов нонконформистов, чтобы не допустить того, чтобы англиканцы делили вагон с нонконформистами, но на практике эта схема мало использовалась. ^{[ 82 ]} В отличие от традиционных викторианских похорон, на которых похоронную процессию неизменно возглавлял катафалк, фотосвидетельства показывают, что LNC иногда размещал фургон катафалка в задней части поезда. ^{[ 82 ]} (Поскольку поезда поворачивали задним ходом от перекрестка Некрополиса к кладбищу, независимо от того, какое расположение использовалось, фургон-катафалк неизбежно часть пути находился в задней части поезда.)

В 1854 году LNC заказал шесть фургонов-катафалков, два из которых находились в эксплуатации на момент открытия кладбища и железной дороги Некрополя. ^{[ 82 ]} Их происхождение не зафиксировано, хотя они были куплены очень дешево, что позволяет предположить, что они представляли собой переоборудование существующих вагонов, а не построенные на заказ. ^{[ 83 ]} Многие записи LNC этого периода были утеряны, и неизвестно, сколько фургонов-катафалков было доставлено и как они использовались; Записи показывают, что в первые годы деятельности LNC купила или арендовала от трех до десяти фургонов-катафалков. ^{[ 84 ]} (Поскольку в каждом фургоне было 12–14 гробов, а известно, что некоторые похоронные поезда в конце 19 века перевозили более 60 гробов, должно было использоваться как минимум шесть фургонов-катафалков.) ^{[ 84 ]}

В рамках урегулирования во время переезда конечной остановки в Лондоне LSWR в 1899 году передала LNC два новых фургона-катафалка. ^{[ 81 ]} Эти новые фургоны-катафалки были длиннее и разделены на три уровня с отсеками для восьми гробов на каждом, всего по 24 гроба на фургон. ^{[ 75 ]} Они заменили существующие фургоны-катафалки и использовались до закрытия железной дороги Некрополя. ^{[ 75 ]} Один из фургонов был уничтожен во время бомбардировки конечной остановки в Лондоне в 1941 году; другой был передан СР и использовался как минимум до 1950 года. ^{[ 75 ]} Бывший Королевский поезд, введенный в эксплуатацию на лондонской железной дороге Некрополя в 1939 году, имел большое пространство для багажа, и вполне вероятно, что, когда движение на похоронах было небольшим, фургоны-катафалки не использовались, а гробы перевозились в багажном отделении. ^{[ 80 ]}

Кладбищенские станции

По совету Уильяма Кубитта две станции на кладбище были построены как временные сооружения в расчете на то, что их нужно будет перестроить, как только железная дорога заработает и проблемы с эксплуатацией железной дороги такого уникального характера станут более ясными. ^{[ 32 ]} Оба были разработаны Сиднеем Смирком , который представил свои проекты LNC в марте 1854 года. ^{[ 32 ]}

Каждая станция представляла собой одноэтажное здание вокруг квадратного двора. Сторону, прилегающую к железнодорожной линии, оставили открытой, а от здания вдоль платформы с каждой стороны отходили крылья. За исключением кирпичных лицевых сторон платформы, дымоходов и фундамента, станции были построены полностью из дерева. ^{[ 32 ]} На каждой станции имелись первоклассные и обычные приемные для скорбящих, первоклассная и обычная буфетная, а также комплекс квартир для сотрудников ЛНК. ^{[ 32 ]} Буфеты на обеих станциях были лицензированы (разрешена продажа алкоголя). ^{[ 85 ]}^{[ примечание 10 ]} Поездные бригады обычно ждали в этих буфетах, пока поезда не были готовы вернуться в Лондон, и по крайней мере в одном случае (12 января 1867 года) машинист настолько напился, что пожарному пришлось вести поезд обратно в Лондон. ^{[ 86 ]} Этот инцидент стал причиной жалобы со стороны LSWR, и с этого времени LNC предоставлял поездным бригадам бесплатный обед при условии, что они выпьют не более одной пинты пива. ^{[ 86 ]}

В середине 1855 года под станциями были выкопаны подвалы, а помещения для приема гробов на каждой станции были превращены в «залы ожидания для нищих». ^{[ 87 ]} Ни одна из станций не была оснащена газом и электричеством; На протяжении всего своего существования здания освещались масляными лампами, а для отопления и приготовления пищи использовались угольные печи. ^{[ 88 ]}^{[ примечание 11 ]} Сами грани платформы включали в себя углубление глубиной в один кирпич и шириной двора. ^{[ 32 ]} Это углубление облегчило выгрузку гробов с нижних этажей вагонов катафалка. ^{[ 89 ]}^{[ 90 ]}

По прибытии на станцию гробы обычно выгружались на носилки, нарисованные вручную , и сотрудники LNC тащили их в соответствующую часовню. ^{[ 89 ]} Пока это происходило, скорбящих препроводили в залы ожидания вокзала. ^{[ 53 ]} По прибытии в часовни на похоронах первого и второго класса обычно проводилась короткая служба (на похоронах третьего класса проводилась одна служба в соответствующей часовне для всех хоронимых). ^{[ 89 ]} Для тех похорон, где отпевание уже было проведено либо в приходской церкви, либо на конечной остановке LNC в Лондоне, гробы доставлялись прямо из поезда в могилу. ^{[ 91 ]}

Северный вокзал

Северная станция, обслуживающая католиков , парсов , евреев и христиан-нонконформистов, а также некоторые группы со специальными участками на северном кладбище, такие как актеры и «Одфеллоуз» , была первой станцией на ветке. ^{[ 89 ]}^{[ 92 ]} На момент открытия кладбища на Северной станции располагалось жилье Джеймса Бейли, смотрителя кладбища нонконформистов. ^{[ 87 ]} В 1861 году Бейли стал единственным смотрителем кладбища и переехал в коттедж в другом месте на территории, а его квартира была отдана Ричарду Ли, швейцару кладбища. Записи переписи показывают, что Ли жил на Северной станции до 1865 года со своей матерью Энн, а затем с женой Шарлоттой, по крайней мере, до 1871 года. ^{[ 87 ]} В станционной квартире до 1950-х годов проживало несколько сотрудников кладбища. К этому времени сама железная дорога закрылась, но киоск с закусками на станции оставался открытым. ^{[ 93 ]} Ступеньки вели с платформы длиной 210 футов (64 м) к тропинке, ведущей к часовне на вершине холма за станцией. ^{[ 73 ]}

Между 1942 и 1944 годами большое количество военнослужащих союзников было похоронено на военной части Бруквудского кладбища. По поручению Томаса Б. Ларкина , генерал-квартирмейстера армии США , в январе – мае 1948 года было эксгумировано и отправлено в США для перезахоронения 3600 тел американских военнослужащих. Железнодорожное сообщение было приостановлено в 1941 году, а Северная станция (переименованная в Северный Бар после прекращения железнодорожного сообщения) ^{[ 32 ]}) использовался как временный морг для хранения тел в ожидании отправки в США. ^{[ 73 ]}

После выхода на пенсию в 1956 году мистера и миссис Денди, которые управляли буфетом в здании вокзала с 1948 по 1956 год и жили в квартире на вокзале, здание было заброшено. ^{[ 73 ]} Его снесли в 1960-е годы из-за сухой гнили . ^{[ 73 ]}

Южный вокзал

Конструкция Южного вокзала во многом аналогична проекту Северного вокзала. В отличие от ступеней платформы Северной станции, платформа Южной станции имела пандус, ведущий к англиканской часовне в северном конце платформы. ^{[ 73 ]} В сарае, примыкающем к станции, стояли носилки, нарисованные вручную, которые использовались для перевозки гробов по большому южному кладбищу. ^{[ 73 ]} На момент открытия ветки платформа Южной станции имела длину всего 128 футов (39 м), что намного короче, чем платформа Северной станции длиной 210 футов (64 м). ^{[ 88 ]} В какой-то момент платформа была значительно расширена к югу от здания станции до общей длины 256 футов (78 м), что позволило незаметно выгружать оборудование, не беспокоя пользователей станции. ^{[ 88 ]}

На момент открытия квартиры на вокзале проживал Джордж Бупелл, смотритель англиканского кладбища. Как и в случае с Северным вокзалом, после того, как Джеймс Бейли стал единственным смотрителем кладбища в 1861 году, пользование квартирой было предоставлено кладбищенскому привратнику, и на протяжении многих лет в ней размещался ряд сотрудников кладбища. После прекращения железнодорожного сообщения в 1941 году здание было переименовано в Южный Бар. ^{[ 32 ]} и продолжал использоваться как киоск с закусками. ^{[ 88 ]} Последние операторы киоска, мистер и миссис Лэдд, вышли на пенсию в конце 1960-х годов, и с тех пор здание вокзала использовалось как кладбищенская кладовая. ^{[ 88 ]} Около половины здания было уничтожено пожаром в сентябре 1972 года. ^{[ 88 ]} Здание пользовалось популярностью среди энтузиастов железной дороги и архитектуры как отличительный образец викторианской железнодорожной архитектуры, но, несмотря на лоббистскую кампанию по сохранению уцелевших частей станции, оставшиеся здания (кроме самой платформы) вскоре после этого были снесены. ^{[ 85 ]}^{[ 88 ]} На момент сноса «временному» строению исполнилось 118 лет. ^{[ 85 ]}

Станция Бруквуд

Оригинальное здание вокзала на северной стороне путей, расширенное в 1890 году.

Южное (кладбищное) здание вокзала, построенное в 1903 году. Травяная обочина - бывшее кладбищенское ответвление; за высоким забором находится сильно заросшая набережная, ведущая к перекрестку Некрополя. За забором сразу у входа на станцию стоит памятник железной дороге Некрополь 2007 года.

На момент открытия кладбища ближайшей железнодорожной станцией, кроме тех, что были на ветке кладбища, была железнодорожная станция Уокинга , расположенная в 4 милях (6,4 км) от нее. Поскольку из Лондона до станций кладбища ходил только один поезд в день, да и то только во время похорон, доступ на кладбище был затруднен для скорбящих и сотрудников LNC. ^{[ 85 ]} Хотя в ходе переговоров, приведших к созданию кладбища, LSWR сообщила LNC, что планирует построить рядом с кладбищем главную железнодорожную станцию, они этого не сделали. ^{[ 94 ]}

В 1863 году, когда кладбище было полностью введено в эксплуатацию и запланировано строительство нового сумасшедшего дома возле Бруквуда, которое, вероятно, увеличит движение транспорта, LSWR согласилась построить магистральную станцию в Бруквуде, а также улучшенный перекресток Некрополя и товарный склад при условии, что LNC предоставит необходимую землю. и построил подъездную дорогу и дом начальника станции к новой станции. ^{[ 94 ]} Новая станция, названная железнодорожной станцией Бруквуд (Некрополь) (суффикс постепенно удалялся), открылась 1 июня 1864 года. ^{[ 94 ]}^{[ 95 ]} Вокруг северной (то есть некладбищной) стороны новой станции выросла значительная пригородная деревня, а в 1890 году здание станции (на северной стороне путей) было расширено. ^{[ 94 ]} В связи с этими работами в 1890 году была добавлена ветка от платформы залива к стрельбищу Национальной стрелковой ассоциации в Бисли, идущая на запад и к северу от основной линии LSWR, а затем поворачивающая на север к Бисли. ^{[ 96 ]}^{[ 97 ]}

В 1903 году увеличение количества путей LSWR в четыре раза потребовало капитальной реконструкции станции. Нижняя платформа (направленная на запад) была снесена, и была построена новая нижняя платформа длиной 576 футов (176 м), а также второе здание станции, обращенное к кладбищу, от которого пешеходная дорожка вела через пути ветки кладбища на кладбище. ^{[ 94 ]}

Лондонские станции

Место для конечной остановки в Лондоне возле Ватерлоо было предложено сэром Ричардом Брауном. Его близость к Темзе означала, что тела можно было дешево доставить к конечной остановке по воде из большей части Лондона, а к этому району было легко добраться по дороге как с севера, так и с юга от реки. Арки огромного кирпичного виадука, ведущего LSWR к станции «Мост Ватерлоо» (ныне лондонская станция «Ватерлоо»), легко превратились в морги. Браун также считал, что поездка из Лондона от моста Ватерлоо будет менее неприятной для скорбящих; в то время как большинство железнодорожных маршрутов из Лондона проходило через туннели и глубокие выемки или через густонаселенные районы, в то время городское развитие того, что сейчас является югом Лондона, не происходило, и маршрут LSWR почти полностью пролегал через парковые зоны и сельскую местность. ^{[ 98 ]} LNC также рассматривал возможность взять на себя бывшую конечную станцию LSWR на железнодорожной станции Найн-Элмс (которая после открытия в 1848 году гораздо более удобной станции «Мост Ватерлоо» использовалась только для грузовых перевозок, чартерных поездов, доставляющих мигрантов в Северную Америку, ^{[ 99 ]} и частные поезда королевской семьи) в качестве основной или второстепенной конечной остановки. ^{[ 100 ]}^{[ 101 ]} Несмотря на возражения местных жителей, обеспокоенных последствиями хранения потенциально большого количества трупов в преимущественно жилом районе, ^{[ 30 ]} участок земли между Вестминстер-Бридж-роуд и Йорк-стрит (ныне Лик-стрит). в марте 1854 года LNC остановилась на единственной конечной остановке в Ватерлоо и приобрела под это место ^{[ 102 ]} Архитектор Уильям Тайт и инженер Уильям Кубитт разработали проект станции, который был утвержден в июне 1854 года. ^{[ 98 ]}

Первая конечная остановка в Лондоне (1854–1902 гг.)

Проект Тайта и Кубитта основывался на трехэтажном главном здании. ^{[ 104 ]} отделен от главного виадука LSWR частной подъездной дорогой под двумя железнодорожными линиями LNC, предназначенной для того, чтобы скорбящие могли незаметно прибывать и уходить, а также избегать необходимости остановки катафалков на дороге общего пользования. ^{[ 105 ]} В здании располагались два морга, зал заседаний LNC и погребальные мастерские , а также ряд отдельных залов ожидания для тех, кто присутствовал на похоронах первого, второго и третьего класса. ^{[ 106 ]} Паровой лифт поднимал гробы с нижних этажей на платформу выше. ^{[ 107 ]}^{[ примечание 12 ]} Хотя первоначальная конечная остановка Лондона не имела собственной часовни, в некоторых случаях скорбящие не могли или не хотели ехать на церемонию в Бруквуде, но по личным или религиозным причинам не могли провести отпевание в лондонской церкви. В таких случаях одна из залов ожидания использовалась как импровизированная погребальная часовня. ^{[ 108 ]}

Поскольку место станции примыкало к аркам виадука LSWR, оно блокировало любое увеличение количества линий, обслуживающих станцию Ватерлоо (переименованную в станцию Мост Ватерлоо в 1886 году). Рост городов в районе нынешнего юго-западного Лондона, через который проходили поезда из Ватерлоо, привел к перегруженности станции, и в 1896 году LSWR официально представила LNC предложение предоставить LNC новую станцию в обмен на место существующей конечной остановки. LNC согласилась с предложениями в обмен на то, что LSWR предоставит LNC контроль над проектом новой станции и сдаст новую станцию в аренду LNC за символическую бессрочную арендную плату, предоставит новый подвижной состав и снимет любые ограничения на количество пассажиры, пользующиеся услугой «Некрополь», а также обеспечивающие бесплатную перевозку машин и оборудования, которые будут использоваться на кладбище. ^{[ 109 ]} Хотя LSWR была крайне недовольна тем, что они считали чрезмерными требованиями, ^{[ 110 ]} в мае 1899 года компании подписали соглашение, по которому LSWR уступала всем требованиям LNC. Кроме того, LSWR выплатила компенсацию в размере 12 000 фунтов стерлингов (около 1,71 миллиона фунтов стерлингов с учетом потребительской покупательной способности на 2024 год) за неудобства, связанные с переносом станции и офисов LNC. ^{[ 37 ]}^{[ 111 ]} и договорились, что скорбящие, возвращающиеся с кладбища, могут поехать на любом поезде LSWR до Ватерлоо, Воксхолла или Клэпхэм-Джанкшен . ^{[ 60 ]}

Вторая конечная остановка в Лондоне (1902–1941)

Участок для новой конечной остановки был куплен LSWR в 1899 году к югу от существующего участка и на противоположной стороне Вестминстер-Бридж-роуд. ^{[ 112 ]} Оно было завершено 8 февраля 1902 года. ^{[ 112 ]} а виадук LSWR был расширен для обслуживания значительно увеличенной станции Ватерлоо, уничтожив все следы первоначальной конечной остановки LNC. ^{[ 113 ]}

Новое здание было спроектировано с учетом привлекательности и современности, чтобы контрастировать с традиционным мрачным декором, характерным для похоронной индустрии. ^{[ 114 ]} В узком четырехэтажном здании на Вестминстер-Бридж-роуд располагался офис LNC. За ним находился главный терминал; здесь располагался общий зал ожидания третьего класса, ^{[ 115 ]} морги и складские помещения, ^{[ 114 ]} мастерские ЛНК, ^{[ 116 ]} и роскошная часовня Chapelle Ardente , отделанная дубовыми панелями, предназначенная для скорбящих, которые не могут поехать в Бруквуд, чтобы засвидетельствовать свое почтение умершему. ^{[ 116 ]} Это здание вело на две платформы, вдоль которых располагались залы ожидания и билетные кассы. ^{[ 116 ]}

Разрушение

Во время Второй мировой войны на станции произошло несколько промахов . станция Ватерлоо и близлежащие мосты через Темзу были важной целью бомбардировок стран Оси, и во время лондонского блиц-налета 1940–41 годов ^{[ 115 ]} Хотя движение поездов по Некрополю несколько раз прерывалось из-за действий противника на других участках линии, станция Некрополь не пострадала на ранних этапах бомбардировки. ^{[ 115 ]} В ночь с 16 на 17 апреля 1941 года во время одного из последних крупных воздушных налетов на Лондон. ^{[ примечание 13 ]} бомбы неоднократно падали на район Ватерлоо. Подвижной состав, пришвартованный у разъезда Некрополя, сгорел, а железнодорожная арка, соединяющая главную линию с конечной станцией Некрополя, была повреждена, но само здание вокзала осталось невредимым. ^{[ 117 ]}

В 22:30 несколько зажигательных устройств и фугасных бомб поразили центральную часть здания конечной остановки. Хотя офисное здание и платформы уцелели, мастерские, подъездная дорога и часовня Арденте были разрушены вместе с залом ожидания третьего класса. ^{[ 117 ]}^{[ 118 ]}^{[ примечание 14 ]} Дивизионный инженер Южной железной дороги осмотрел повреждения в 14:00 17 апреля, и в его отчете говорилось просто: «Некрополь и здания снесены». ^{[ 118 ]} 11 мая 1941 года станция была официально объявлена закрытой. ^{[ 117 ]}^{[ примечание 15 ]}

Последней зарегистрированной похоронной вечеринкой, проведенной на лондонской железной дороге Некрополя, были похороны пенсионера Челси Эдварда Айриша (1868–1941), похороненного 11 апреля 1941 года. ^{[ 55 ]}^{[ примечание 16 ]} Южная железная дорога предложила LNC временное использование платформы 11 или 12 станции Ватерлоо, чтобы продолжить движение. ^{[ 55 ]} но отказался разрешить LNC продолжать продавать дешевые билеты посетителям, едущим на кладбище и обратно, кроме тех, кто участвовал в похоронах в тот день, а это означает, что у тех, кто посещал кладбище, кроме членов похоронных компаний, не было особых причин выбирать нерегулярные LNC и нечастые поезда на быстрых и частых рейсах SR до Бруквуда. ^{[ 119 ]}^{[ 120 ]} LNC попыталась договориться о соглашении, по которому искренние скорбящие по-прежнему могли дешево добираться на кладбище рейсом в 11:57 до Бруквуда (служба SR, ближайшая к традиционному времени отправления LNC), но руководство SR, само испытывающее серьезное финансовое давление из-за ограничения и ущерб военного времени, отказались идти на какой-либо компромисс. ^{[ 121 ]}

Закрытие

В сентябре 1945 года, после окончания боевых действий, директора LNC встретились, чтобы рассмотреть вопрос о том, следует ли восстанавливать конечную станцию и вновь открывать Лондонскую железную дорогу Некрополь. Хотя основная линия от Ватерлоо до Бруквуда использовалась на протяжении всей войны и находилась в хорошем состоянии, ветка от Бруквуда до кладбища практически не использовалась после разрушения конечной остановки в Лондоне. ^{[ 117 ]} Он находился в крайне плохом состоянии, почва приводила к его ухудшению даже тогда, когда он использовался и регулярно обслуживался. ^{[ 42 ]}^{[ 117 ]}

Хотя первоначальные инициаторы этой схемы предполагали, что Бруквудское кладбище станет главным или единственным кладбищем Лондона, эта схема никогда не пользовалась такой популярностью, как они надеялись. ^{[ 54 ]} В первоначальном предложении Ричард Браун подсчитал, что за первое столетие работы на кладбище было бы захоронено около пяти миллионов человек из расчета 50 000 в год, подавляющее большинство из которых было бы осуществлено по железной дороге. ^{[ 15 ]} На самом деле, когда 11 апреля 1941 года, почти через 87 лет после открытия, ходил последний поезд, на кладбище был похоронен всего 203 041 человек. ^{[ 55 ]} До начала боевых действий более широкое использование автомобильного транспорта нанесло ущерб рентабельности железной дороги как для ЛНК, так и для Южной железной дороги. ^{[ 113 ]} Столкнувшись с затратами на восстановление кладбищенской ветки, строительство новой конечной остановки в Лондоне и замену подвижного состава, поврежденного или уничтоженного в результате воздушного налета, директора пришли к выводу, что «прошлый опыт и нынешние изменившиеся условия сделали эксплуатацию частного поезда Некрополиса устаревшей». . ^{[ 117 ]} В середине 1946 года LNC официально проинформировал SR, что конечная остановка Вестминстер-Бридж-роуд не будет вновь открыта. ^{[ 119 ]}

Это решение вызвало сложные переговоры с СР по поводу будущего объектов LNC в Лондоне. ^{[ 117 ]} В декабре 1946 года директора двух компаний наконец достигли соглашения. ^{[ 122 ]} Части конечной остановки, связанные с железной дорогой (залы ожидания, квартира смотрителя и сами платформы), перейдут в прямую собственность SR, а оставшиеся уцелевшие части территории (офисный блок на Вестминстер-Бридж-роуд, подъездная дорога и разрушенная центральная часть участка) перейдут LNC для использования или утилизации по своему усмотрению. ^{[ 117 ]} LNC продала это место Британской гуманной ассоциации в мае 1947 года за 21 000 фунтов стерлингов (около 1 038 000 фунтов стерлингов с точки зрения потребительской покупательной способности на 2024 год). ^{[ 37 ]} а офисы LNC были переведены в офис суперинтенданта в Бруквуде. ^{[ 117 ]}^{[ 123 ]}^{[ примечание 17 ]} SR продолжали использовать уцелевшие участки пути в качестве случайных подъездных путей до 1950-х годов, прежде чем расчистить то, что осталось от их участка. ^{[ 118 ]}

Хотя большая часть бизнеса LNC теперь велась автомобильным транспортом, соглашение от 13 мая 1946 года позволило LNC использовать услуги SR от Ватерлоо до станции Бруквуд для похорон при условии, что в случае интенсивного использования этой услуги SR ( британские Железные дороги после 1948 года) оставляли за собой право ограничивать количество похоронных компаний в каждом поезде. ^{[ 43 ]} Хотя один из катафалков LNC уцелел во время бомбардировки, маловероятно, что он когда-либо использовался, а гробы перевозились в багажном отделении вагонов эсеров. ^{[ 43 ]} Гробы либо будут отправлены в Бруквуд перед похоронами и доставлены по дороге в один из моргов на заброшенных кладбищенских станциях, либо отправлены на том же поезде SR, что и похороны, в Бруквуд и доставлены со станции Бруквуд к месту захоронения. или часовня по дороге. ^{[ 43 ]}

Хотя LNC предложил преобразовать ветку кладбища в грандиозный проспект, идущий от станции Бруквуд через кладбище, этого так и не произошло. ^{[ 42 ]} Рельсы и шпалы ветки сняли примерно в 1947 году. ^{[ 42 ]} и гусеничное полотно превратилось в грунтовую дорогу и пешеходную дорожку. ^{[ 124 ]}^{[ примечание 18 ]} Обходная петля и ответвление ветки к западу от станции Бруквуд продолжали работать как подъездные пути, прежде чем были демонтированы 30 ноября 1964 года. ^{[ 42 ]} После закрытия ветки здания двух кладбищенских станций остались открытыми как киоски с закусками и были переименованы в Северный бар и Южный бар. ^{[ 32 ]}

После закрытия

После национализации британских железных дорог в 1947 году использование железной дороги для перевозки гробов в Бруквуд резко сократилось. Новые рабочие процедуры требовали, чтобы гробы перевозились отдельно от другого груза; Поскольку для регулярных рейсов до станции Бруквуд использовались электропоезда , у которых не было товарных фургонов, гробы для Бруквуда приходилось отправлять в Уокинг, а затем везти по дороге на последнюю часть пути, или нужно было зафрахтовать специальный поезд. Последними железнодорожными похоронами, которые осуществляла компания British Rail, были похороны лорда Маунтбеттена в сентябре 1979 года. ^{[ 126 ]} а с 28 марта 1988 г. компания British Rail официально вообще прекратила перевозить гробы. ^{[ 127 ]} После Маунтбеттена единственными похоронами железнодорожников, состоявшимися в Соединенном Королевстве, были похороны бывшего Национального союза работников железнодорожного, морского и транспорта генерального секретаря Джимми Кнаппа , которого перевезли из Лондона в Килмарнок для захоронения в августе 2001 года. ^{[ 128 ]}

Станции

Большая часть территории конечной остановки Лондона 1902 года была застроена новыми офисными зданиями в годы после окончания Второй мировой войны, но офисное здание на Вестминстер-Бридж-роуд, над бывшим входом на подъездную дорожку к станции, осталось относительно неизменным внешне. хотя слова «Лондонский некрополь», вырезанные на камне над подъездной дорожкой, были скрыты. ^{[ 113 ]} В результате ремонта и уборки, проведенных в 1980-х годах, фасад здания приобрел внешний вид, аналогичный тому, который был во времена его постройки. ^{[ 113 ]} Если не считать железных колонн на Ньюнхем-Террас, которые когда-то поддерживали железнодорожные пути Некрополя, ^{[ 113 ]} и уцелевшая часть внутренней подъездной дороги, используемая как автостоянка, ^{[ 113 ]} Здание Вестминстер-Бридж-Роуд — единственная сохранившаяся часть железной дороги Лондон-Некрополь в Лондоне. ^{[ 114 ]}

Станция Бруквуд на бывшей линии LSWR (ныне Юго-Западная главная линия и линия Альтон ) мало изменилась со времени расширения и перестройки 1903 года. ^{[ 124 ]} Им по-прежнему пользуются как жители пригородной зоны, выросшей к северу от железнодорожной линии, так и посетители кладбища к югу от линии. ^{[ 124 ]} Небольшой памятник Лондонской железной дороге Некрополь, состоящий из короткого отрезка железнодорожного пути на бывшем путевом полотне, был установлен в 2007 году возле южного (со стороны кладбища) входа на станцию. ^{[ 124 ]}

Огороженные и сильно заросшие остатки Северного вокзала (слева) обращены к мавзолею Шарифа аль-Хусейна Бен Али, построенному в 1998 году, напротив бывшей железнодорожной линии, ныне пешеходной дорожки.

Сайт Северного вокзала существенно изменился. Богато украшенный мавзолей Шарифа аль-Хусейна Бен Али (ум. 1998 г.) стоит прямо напротив остатков платформы. ^{[ 129 ]} Операторы шиитско-исламского участка высадили Лейландии вдоль его границы, включая платформу Северной станции. Если деревья не будут удалены, остатки станции в конечном итоге скроются и будут уничтожены зарослями. ^{[ 129 ]}

Земля вокруг Южного вокзала и двух англиканских часовен на станции стала ненужной после закрытия железной дороги. В рамках Закона о лондонском некрополе 1956 года LNC получил согласие парламента на преобразование вышедшей из употребления первоначальной англиканской часовни в крематорий, используя более новую часовню для похорон, а здание вокзала для хранения гробов и в качестве буфета для тех, кто посещает кремацию. ^{[ 130 ]} Страдая от проблем с денежными потоками и отвлекаясь на череду враждебных предложений по поглощению, руководство LNC так и не реализовало эту схему, и здания вышли из употребления. ^{[ 130 ]} Здание вокзала было снесено после пожара в 1972 году, хотя платформа осталась нетронутой. ^{[ 88 ]}

С 1982 года территория Южного вокзала принадлежит Братству Святого Эдуарда и является частью русского православного монастыря. ^{[ 129 ]} Первоначальная англиканская часовня используется в качестве центра для посетителей и жилых помещений монастыря, а более крупная англиканская часовня, построенная в 1908–09 годах непосредственно к северу от вокзала, теперь является русской православной церковью Св. Мученика Эдуарда , и в ней хранятся мощи и храм Эдварда Мученика , короля Англии с 975 по 978 год нашей эры. ^{[ 131 ]} На месте бывших станционных построек сейчас находится главный монастырский корпус, а сама платформа осталась нетронутой и теперь отмечает границу монастырской ограды. ^{[ 131 ]}

Бруквудское кладбище и LNC

LNC продолжал лоббировать SR и его преемницу British Railways в 1948 году до 1950-х годов по вопросу дешевых проездов для посетителей кладбища, но не смог прийти к какому-либо соглашению. ^{[ 127 ]} В 1957 году Южный регион Британских железных дорог рассмотрел возможность разрешить LNC продавать билеты со скидкой в размере 7 шиллингов 6 пенсов (по сравнению со стандартной ставкой 9 шиллингов 4 пенсов) на дневные билеты туда и обратно из Лондона в Бруквуд. К этому времени большинство посетителей кладбища ехали по дороге. В LNC посчитали, что относительно небольшая разница между тарифами не будет достаточной, чтобы привлечь посетителей обратно на железную дорогу, и от этого предложения отказались. ^{[ 127 ]}

Поскольку к тому времени территория вокруг Уокинга была густонаселена, земельные владения LNC стали чрезвычайно ценным активом, и с 1955 года LNC стал объектом неоднократных враждебных предложений о поглощении со стороны спекулянтов недвижимостью. ^{[ 130 ]} В январе 1959 года компания Alliance Property Company объявила об успешном поглощении компании London Necropolis Company, положив конец более чем столетней независимости. ^{[ 132 ]} Alliance Property была компанией по недвижимости, мало интересовавшейся похоронным бизнесом, и доходов от захоронений было недостаточно для содержания кладбища. Бруквудское кладбище пришло в упадок, и кладбище стало превращаться в пустыню. ^{[ 132 ]} Эта тенденция продолжалась и при смене дальнейших владельцев. ^{[ 133 ]}

Закон о Бруквудском кладбище 1975 года разрешил владельцам кладбища (в то время Maximilian Investments) продавать излишки земли в пределах кладбища, что привело к строительству крупного офисного комплекса на месте бывшего офиса суперинтенданта, недалеко от бывшего железнодорожного переезда между северное и южное кладбища. ^{[ 129 ]} Каменные фабрики продолжали работать до начала 1980-х годов, а затем были преобразованы в офисные здания и названы Stonemason's Court. ^{[ 131 ]} В марте 1985 года кладбище купил Рамадан Гюней , чья семья до сих пор владеет кладбищем по состоянию на 2011 год. Семья Гюней приступила к осуществлению программы поощрения новых захоронений на кладбище и постепенной расчистки заросших участков. ^{[ 134 ]}^{[ 135 ]}

Хотя оно никогда не было таким успешным, как планировалось, Бруквудское кладбище остается крупнейшим кладбищем в Соединенном Королевстве и одним из крупнейших в мире. ^{[ 136 ]} Лондонская железная дорога Некрополя, хотя и не единственная в мире специализированная похоронная железнодорожная линия, была первой, самой долговечной и, безусловно, самой известной. ^{[ 33 ]}

Помимо того, что он является ключевым элементом Бэзила Коппера романа « Некрополь » (1980), ^{[ 137 ]} железная дорога и кладбище получили широкое внимание после публикации в 2002 году Эндрю Мартина романа «Железная дорога Некрополя» (2002). Обе книги были встречены критиками и привели к увеличению общественного интереса к компании London Necropolis и ее железнодорожным операциям. ^{[ 138 ]} Он также играет ключевую роль в научно-фантастическом романе «Меморандум Фуллера » (2010) Чарльза Стросса .

См. также

Железная дорога Фестиниог , которая предоставляла похоронные услуги (хотя и не имела специального похоронного отделения или станции) с 1885 по ок. 1928 г. до улучшения дорожной сети в этом районе; единственный использованный фургон-катафалк сохранился на железнодорожной станции Портмадог-Харбор ; ^{[ 139 ]}
Кладбище Нью-Саутгейт (ранее Великое кладбище Северного Лондона), единственное другое британское кладбище, которое (некоторое время) обслуживалось специальной похоронной железнодорожной веткой (1861–1863 гг., Возможно, также кратковременно в 1866 г.); ^{[ 140 ]} снесен ок. 1904 год
Железнодорожная линия кладбища Руквуд в Сиднее, крематорий и мемориальный парк Фокнера и железнодорожная линия кладбища Спринг-Вейл в Мельбурне , австралийские железнодорожные системы кладбищ, тесно смоделированные по образцу лондонской железной дороги Некрополя, которая действовала между 1867 и 1948 годами, 1906 и 1939 годами и с 1904 по 1950 год соответственно. ^{[ 141 ]}

Примечания и ссылки

Примечания

^ Для этого места использовались названия «Лондонский некрополь» и «Бруквудское кладбище». Участок земли был назван «Бруквудское кладбище», а компания, ответственная за захоронения и техническое обслуживание, использовала название «Лондонский некрополь». ^{[ 16 ]} Официальное название компании при ее регистрации в 1852 году было «Лондонская компания некрополей и национальных мавзолеев». В 1927 году, поскольку предполагаемый Национальный мавзолей все еще не был построен, он был переименован в «Лондонскую компанию некрополя». ^{[ 17 ]}
↑ В 1842 году Бломфилд говорил об использовании железных дорог для перевозки похоронных компаний в целом, не критикуя конкретно схему Бруквуда. ^{[ 22 ]}
^ Западный конец участка был выбран, поскольку земля наиболее подходила для использования в качестве кладбища, а местность лучше всего подходила для железнодорожной линии. Кроме того, этот участок участка лучше всего обслуживался существующими дорогами. ^{[ 28 ]} Директора планировали, что, если первоначальное кладбище будет успешным, собранные деньги пойдут на осушение и реконструкцию оставшихся 80% территории, чтобы сделать ее пригодной для использования на кладбище и железнодорожного движения. ^{[ 27 ]}
^ Традиционная английская практика захоронения заключалась в том, что кладбища и кладбища были разделены на англиканский юг и нонконформистский север. Традиция произошла от захоронений на погосте, где захоронения англиканской церкви проводились в солнечном месте к югу от церкви, а некрещеные и те, кто не хотел быть похороненным по англиканской церемонии, были похоронены в затененной области к северу от церкви. ^{[ 32 ]}
↑ Близнецы Хор, как и другие захоронения в первый день, были похоронами бедняков и похоронены в безымянных могилах. ^{[ 34 ]} Первым захоронением в Бруквуде с постоянным мемориалом было захоронение генерал-лейтенанта сэра Генри Голдфинча, похороненного 25 ноября 1854 года, 26-го человека, похороненного на кладбище. ^{[ 35 ]} Это не самое старое надгробие на кладбище, так как иногда надгробия переносились и устанавливались заново при перемещении существующих могильников. ^{[ 36 ]}
↑ LNC взимает дополнительную плату за захоронения в некоторых специально отведенных местах на кладбище. ^{[ 46 ]}
↑ Хотя время отправления немного различалось, за 87 лет работы железной дороги Лондонского Некрополя оно ни разу не отклонялось более чем на 20 минут. ^{[ 49 ]}
↑ На момент открытия Бруквудского кладбища кремация была незаконной в Великобритании. В 1879 году крематорий Уокинга был построен на участке восточной оконечности участка земли LNC (т. е. на конце, наиболее дальнем от участка, используемого как Бруквудское кладбище), купленном у LNC, но использовался только для экспериментального сжигания скота до тех пор, пока Суд над Уильямом Прайсом в 1884 году установил, что кремация человека не является незаконной. Крематорий Голдерс-Грин — первый крематорий недалеко от Лондона, открытый в 1902 году. ^{[ 64 ]}^{[ 65 ]}
↑ Один из казнённых, Дэвид Кобб, не был переведен на участок E, а был репатриирован в США и перезахоронен в Дотане, штат Алабама, в 1949 году. ^{[ 71 ]}
↑ Документально подтверждено, что в буфетах на кладбище висели таблички с надписью «Здесь служат духи». ^{[ 85 ]}
^ Возможно, но маловероятно, что в здание Южного вокзала в последние годы его работы в качестве буфетного киоска снабжались газом и электричеством. ^{[ 88 ]}
^ Хотя нет никаких записей о снятии или повреждении парового двигателя, к 1898 году подъем гроба на уровень платформы осуществлялся вручную, а не с паровым приводом. ^{[ 107 ]}
↑ Воздушный налет 16 апреля 1941 года был самым разрушительным во время лондонского блиц-налета с точки зрения человеческих жертв: 1180 человек были убиты и 2230 серьезно ранены. За девять дней на Лондон было сброшено более 150 тысяч зажигательных бомб и 890 тонн фугасной взрывчатки. Период 1 ⁄ часа , в результате чего произошло около 22 000 пожаров. ^{[ 117 ]}
↑ Хотя станция была разрушена в ночь с 16 на 17 апреля, последний поезд отправился 11 апреля. ^{[ 117 ]}
↑ В некоторых источниках официальная дата закрытия указана 15 мая. Поскольку здание вокзала было разрушено, а арки, ведущие к станции, в прошлом месяце пришли в негодность, «дата закрытия» является формальностью. ^{[ 117 ]}
↑ В последнем поезде также везли второй неопознанный гроб. Поскольку личность умершего не установлена, невозможно определить, был ли ирландец или этот неизвестный человек последним трупом, похороненным после того, как его перевезли по лондонской железной дороге Некрополя. ^{[ 55 ]} Хотя после разрушения конечной остановки в Лондоне LNC вела большую часть своей деятельности автомобильным транспортом, иногда гробы и похоронные группы доставлялись по Южной железной дороге из Ватерлоо от имени LNC, хотя похоронные поезда больше никогда не управлялись непосредственно LNC. ^{[ 43 ]}
^ Хотя деятельность LNC была переведена в Бруквуд, LNC арендовала здание по адресу 123 Westminster Bridge Road у Южной железной дороги, чтобы использовать его в качестве лондонского офиса. Это здание также служило зарегистрированным помещением компании. ^{[ 113 ]}
^ Митчелл и Смит (1988) указывают дату удаления следа в 1953 году. ^{[ 125 ]} но фотографии сентября 1948 года показывают, что трасса к этому времени уже была удалена. ^{[ 42 ]}

Ссылки

^ Арнольд 2006 , с. 19.
^ Арнольд 2006 , с. 20.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 9.
^ Арнольд 2006 , с. 44.
^ Кларк 2004 , с. 1.
^ Арнольд 2006 , стр. 94–95.
^ Арнольд 2006 , с. 112.
^ Арнольд 2006 , с. 115.
^ Коннор 2005 , с. 39.
^ Арнольд 2006 , с. 111.
^ Арнольд 2006 , с. 114.
^ Арнольд 2006 , с. 120.
^ Арнольд 2006 , с. 161.
^ Jump up to: ^а ^б Арнольд 2006 , с. 160.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Кларк 2006 , с. 11.
^ Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 12.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 16.
^ Брэндон и Брук 2008 , с. 98.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кларк 2006 , с. 131.
^ Кларк 2006 , с. 79.
^ Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 13.
^ Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 15.
^ Jump up to: ^а ^б Брэндон и Брук 2008 , с. 99.
^ Jump up to: ^а ^б Кларк 2004 , с. 4.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кларк 2006 , с. 18.
^ Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 17.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кларк 2006 , с. 45.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Кларк 2006 , с. 51.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 81.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2004 , с. 7.
^ Кларк 2006 , с. 110.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Кларк 2006 , с. 61.
^ Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 164.
^ Jump up to: ^а ^б Кларк 2004 , с. 13.
^ Кларк 2004 , стр. 13–14.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кларк 2006 , с. 112.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Великобритании Данные по инфляции в индексе розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Кларк 2006 , с. 55.
^ Кларк 2004 , с. 11.
^ Митчелл и Смит 1988 , §33.
^ Кларк 2006 , стр. 55–57.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Кларк 2006 , с. 57.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Кларк 2006 , с. 99.
^ Кларк 2006 , с. 50.
^ Кларк 2006 , с. 101.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 83.
^ Кларк 2004 , с. 16.
^ Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 86.
^ Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 87.
^ Кларк 2006 , с. 156.
^ Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 113.
^ Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 115.
^ Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 104.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 91.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Кларк 2006 , с. 95.
^ Кларк 2006 , с. 93.
^ Кларк 2006 , с. 162.
^ Кларк 2006 , с. 148.
^ Кларк 2006 , с. 150.
^ Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 157.
^ Кларк 2006 , с. 159.
^ Кларк 2006 , с. 151.
^ Кларк 2006 , с. 152.
^ Кларк 2006 , с. 107.
^ Арнольд 2006 , с. 233.
^ Кларк 2006 , с. 153.
^ Кларк 2006 , стр. 153–154.
^ Кларк 2006 , стр. 111–112.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 111.
^ Кларк 2004 , с. 24.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Кларк 2006 , с. 126.
^ «Американское кладбище и мемориал в Бруквуде» . Американская комиссия по боевым памятникам. Архивировано из оригинала 8 июня 2011 года . Проверено 29 мая 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Кларк 2006 , с. 67.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 147.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кларк 2006 , с. 140.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кларк 2006 , с. 141.
^ Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 142.
^ Кларк 2006 , стр. 142–143.
^ Кларк 2006 , с. 143.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 145.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 135.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Кларк 2006 , с. 132.
^ Кларк 2006 , стр. 132–133.
^ Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 133.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Кларк 2006 , с. 74.
^ Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 128.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 63.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Кларк 2006 , с. 69.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кларк 2006 , с. 102.
^ Митчелл и Смит 1988 , §32.
^ Кларк 2006 , с. 103.
^ Митчелл и Смит 1988 , §31.
^ Кларк 2006 , стр. 63–67.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Кларк 2006 , с. 75.
^ Митчелл и Смит 1988 , §11.
^ Митчелл и Смит 1988 , §14.
^ Митчелл и Смит 1988 , §17.
^ Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 19.
^ Коннор 2005 , с. 20.
^ Кларк 2006 , стр. 19–21.
^ Коннор 2005 , с. 38.
^ Кларк 2006 , с. 21.
^ Кларк 2006 , с. 26.
^ Кларк 2006 , с. 24.
^ Кларк 2006 , с. 25.
^ Кларк 2006 , стр. 21–23.
^ Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 23.
^ Кларк 2006 , с. 117.
^ Кларк 2006 , с. 31.
^ Коннор 2005 , с. 41.
^ Кларк 2006 , стр. 31–33.
^ Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 33.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Кларк 2006 , с. 44.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 35.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 41.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 37.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Кларк 2006 , с. 43.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Коннор 2005 , с. 46.
^ Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 97.
^ Кларк 2006 , с. 154.
^ Кларк 2006 , стр. 154–155.
^ Кларк 2006 , стр. 43–44.
^ Кларк 2004 , с. 28.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кларк 2006 , с. 77.
^ Митчелл и Смит 1988 , §34.
^ Кларк 2006 , с. 178.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 155.
^ Кларк 2006 , с. 179.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кларк 2006 , с. 5.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2004 , с. 30.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 78.
^ Jump up to: ^а ^б Кларк 2004 , с. 31.
^ Кларк 2004 , с. 32.
^ Кларк 2004 , с. 35.
^ Кларк 2004 , с. 236.
^ Брэндон и Брук 2008 , с. 93.
^ Кларк 2006 , с. 173.
^ Кларк 2006 , с. 177.
^ Кларк 2006 , с. 183.
^ Кларк 2006 , с. 180.
^ Кларк 2006 , стр. 181–182.

Библиография

Арнольд, Кэтрин (2006). Некрополь: Лондон и его мертвецы . Лондон: Саймон и Шустер. ISBN 978-1-4165-0248-7 .
Брэндон, Дэвид; Брук, Алан (2008). Лондон: Город мертвых . Страуд: Историческая пресса. ISBN 978-0-7509-4633-9 .
Кларк, Джон М. (2004). Лондонский некрополь . Страуд: издательство Sutton Publishing. ISBN 978-0-7509-3513-5 .
Кларк, Джон М. (2006). Железная дорога Бруквудского некрополя . Документы о локомоции. Том. 143 (4-е изд.). Аск, Монмутшир: The Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-655-9 .
Коннор, Дж. Э. (2005). Лондонская и Юго-Западная железная дорога . Заброшенные станции Лондона. Том. 5. Колчестер: Коннор и Батлер. ISBN 978-0-947699-38-3 .
Митчелл, Вик; Смит, Кейт (1988). Просыпаюсь к Элтону . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 978-0-906520-59-8 .

Внешние ссылки

Бруквудское кладбище , преемник Лондонской компании некрополя.
Общество Бруквудского кладбища , группа, занимающаяся сохранением и документированием кладбища.
Братство Святого Эдуарда , владельцы территории бывшего Южного вокзала и церкви Святого Эдуарда Мученика.
Руджери Аманда Пассажирский поезд, созданный для перевозки мертвецов . Би-би-си, 18 октября 2016 г.
Белл, Бетан (17 сентября 2023 г.). «Железная дорога Некрополь: Железнодорожное путешествие, куда вернулись лишь некоторые» . Новости Би-би-си . Би-би-си . Проверено 17 сентября 2023 г.

[18] Для этого места использовались названия «Лондонский некрополь» и «Бруквудское кладбище». Участок земли был назван «Бруквудское кладбище», а компания, ответственная за захоронения и техническое обслуживание, использовала название «Лондонский некрополь». ^{[ 16 ]} Официальное название компании при ее регистрации в 1852 году было «Лондонская компания некрополей и национальных мавзолеев». В 1927 году, поскольку предполагаемый Национальный мавзолей все еще не был построен, он был переименован в «Лондонскую компанию некрополя». ^{[ 17 ]}

[25] В 1842 году Бломфилд говорил об использовании железных дорог для перевозки похоронных компаний в целом, не критикуя конкретно схему Бруквуда. ^{[ 22 ]}

[33] Западный конец участка был выбран, поскольку земля наиболее подходила для использования в качестве кладбища, а местность лучше всего подходила для железнодорожной линии. Кроме того, этот участок участка лучше всего обслуживался существующими дорогами. ^{[ 28 ]} Директора планировали, что, если первоначальное кладбище будет успешным, собранные деньги пойдут на осушение и реконструкцию оставшихся 80% территории, чтобы сделать ее пригодной для использования на кладбище и железнодорожного движения. ^{[ 27 ]}

[36] Традиционная английская практика захоронения заключалась в том, что кладбища и кладбища были разделены на англиканский юг и нонконформистский север. Традиция произошла от захоронений на погосте, где захоронения англиканской церкви проводились в солнечном месте к югу от церкви, а некрещеные и те, кто не хотел быть похороненным по англиканской церемонии, были похоронены в затененной области к северу от церкви. ^{[ 32 ]}

[41] Близнецы Хор, как и другие захоронения в первый день, были похоронами бедняков и похоронены в безымянных могилах. ^{[ 34 ]} Первым захоронением в Бруквуде с постоянным мемориалом было захоронение генерал-лейтенанта сэра Генри Голдфинча, похороненного 25 ноября 1854 года, 26-го человека, похороненного на кладбище. ^{[ 35 ]} Это не самое старое надгробие на кладбище, так как иногда надгробия переносились и устанавливались заново при перемещении существующих могильников. ^{[ 36 ]}

[52] LNC взимает дополнительную плату за захоронения в некоторых специально отведенных местах на кладбище. ^{[ 46 ]}

[56] Хотя время отправления немного различалось, за 87 лет работы железной дороги Лондонского Некрополя оно ни разу не отклонялось более чем на 20 минут. ^{[ 49 ]}

[73] На момент открытия Бруквудского кладбища кремация была незаконной в Великобритании. В 1879 году крематорий Уокинга был построен на участке восточной оконечности участка земли LNC (т. е. на конце, наиболее дальнем от участка, используемого как Бруквудское кладбище), купленном у LNC, но использовался только для экспериментального сжигания скота до тех пор, пока Суд над Уильямом Прайсом в 1884 году установил, что кремация человека не является незаконной. Крематорий Голдерс-Грин — первый крематорий недалеко от Лондона, открытый в 1902 году. ^{[ 64 ]}^{[ 65 ]}

[82] Один из казнённых, Дэвид Кобб, не был переведен на участок E, а был репатриирован в США и перезахоронен в Дотане, штат Алабама, в 1949 году. ^{[ 71 ]}

[95] Документально подтверждено, что в буфетах на кладбище висели таблички с надписью «Здесь служат духи». ^{[ 85 ]}

[99] Возможно, но маловероятно, что в здание Южного вокзала в последние годы его работы в качестве буфетного киоска снабжались газом и электричеством. ^{[ 88 ]}

[119] Хотя нет никаких записей о снятии или повреждении парового двигателя, к 1898 году подъем гроба на уровень платформы осуществлялся вручную, а не с паровым приводом. ^{[ 107 ]}

[130] Воздушный налет 16 апреля 1941 года был самым разрушительным во время лондонского блиц-налета с точки зрения человеческих жертв: 1180 человек были убиты и 2230 серьезно ранены. За девять дней на Лондон было сброшено более 150 тысяч зажигательных бомб и 890 тонн фугасной взрывчатки. Период 1 ⁄ часа , в результате чего произошло около 22 000 пожаров. ^{[ 117 ]}

[132] Хотя станция была разрушена в ночь с 16 на 17 апреля, последний поезд отправился 11 апреля. ^{[ 117 ]}

[133] В некоторых источниках официальная дата закрытия указана 15 мая. Поскольку здание вокзала было разрушено, а арки, ведущие к станции, в прошлом месяце пришли в негодность, «дата закрытия» является формальностью. ^{[ 117 ]}

[134] В последнем поезде также везли второй неопознанный гроб. Поскольку личность умершего не установлена, невозможно определить, был ли ирландец или этот неизвестный человек последним трупом, похороненным после того, как его перевезли по лондонской железной дороге Некрополя. ^{[ 55 ]} Хотя после разрушения конечной остановки в Лондоне LNC вела большую часть своей деятельности автомобильным транспортом, иногда гробы и похоронные группы доставлялись по Южной железной дороге из Ватерлоо от имени LNC, хотя похоронные поезда больше никогда не управлялись непосредственно LNC. ^{[ 43 ]}

[140] Хотя деятельность LNC была переведена в Бруквуд, LNC арендовала здание по адресу 123 Westminster Bridge Road у Южной железной дороги, чтобы использовать его в качестве лондонского офиса. Это здание также служило зарегистрированным помещением компании. ^{[ 113 ]}

[143] Митчелл и Смит (1988) указывают дату удаления следа в 1953 году. ^{[ 125 ]} но фотографии сентября 1948 года показывают, что трасса к этому времени уже была удалена. ^{[ 42 ]}

[FOOTNOTEArnold200619-1] Арнольд 2006 , с. 19.

[FOOTNOTEArnold200620-2] Арнольд 2006 , с. 20.

[FOOTNOTEClarke20069-3] Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 9.

[FOOTNOTEArnold200644-4] Арнольд 2006 , с. 44.

[FOOTNOTEClarke20041-5] Кларк 2004 , с. 1.

[FOOTNOTEArnold200694–95-6] Арнольд 2006 , стр. 94–95.

[FOOTNOTEArnold2006112-7] Арнольд 2006 , с. 112.

[FOOTNOTEArnold2006115-8] Арнольд 2006 , с. 115.

[FOOTNOTEConnor200539-9] Коннор 2005 , с. 39.

[FOOTNOTEArnold2006111-10] Арнольд 2006 , с. 111.

[FOOTNOTEArnold2006114-11] Арнольд 2006 , с. 114.

[FOOTNOTEArnold2006120-12] Арнольд 2006 , с. 120.

[FOOTNOTEArnold2006161-13] Арнольд 2006 , с. 161.

[FOOTNOTEArnold2006160-14] Jump up to: ^а ^б Арнольд 2006 , с. 160.

[FOOTNOTEClarke200611-15] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Кларк 2006 , с. 11.

[FOOTNOTEClarke200612-16] Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 12.

[FOOTNOTEClarke200616-17] Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 16.

[FOOTNOTEBrandonBrooke200898-19] Брэндон и Брук 2008 , с. 98.

[FOOTNOTEClarke2006131-20] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кларк 2006 , с. 131.

[FOOTNOTEClarke200679-21] Кларк 2006 , с. 79.

[FOOTNOTEClarke200613-22] Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 13.

[FOOTNOTEClarke200615-23] Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 15.

[FOOTNOTEBrandonBrooke200899-24] Jump up to: ^а ^б Брэндон и Брук 2008 , с. 99.

[FOOTNOTEClarke20044-26] Jump up to: ^а ^б Кларк 2004 , с. 4.

[FOOTNOTEClarke200618-27] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кларк 2006 , с. 18.

[FOOTNOTEClarke200617-28] Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 17.

[FOOTNOTEClarke200645-29] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кларк 2006 , с. 45.

[FOOTNOTEClarke200651-30] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Кларк 2006 , с. 51.

[FOOTNOTEClarke200681-31] Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 81.

[FOOTNOTEClarke20047-32] Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2004 , с. 7.

[FOOTNOTEClarke2006110-34] Кларк 2006 , с. 110.

[FOOTNOTEClarke200661-35] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Кларк 2006 , с. 61.

[FOOTNOTEClarke2006164-37] Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 164.

[FOOTNOTEClarke200413-38] Jump up to: ^а ^б Кларк 2004 , с. 13.

[FOOTNOTEClarke200413–14-39] Кларк 2004 , стр. 13–14.

[FOOTNOTEClarke2006112-40] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кларк 2006 , с. 112.

[inflation-UK-42] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Великобритании Данные по инфляции в индексе розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.

[FOOTNOTEClarke200655-43] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Кларк 2006 , с. 55.

[FOOTNOTEClarke200411-44] Кларк 2004 , с. 11.

[FOOTNOTEMitchellSmith1988§33-45] Митчелл и Смит 1988 , §33.

[FOOTNOTEClarke200655–57-46] Кларк 2006 , стр. 55–57.

[FOOTNOTEClarke200657-47] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Кларк 2006 , с. 57.

[FOOTNOTEClarke200699-48] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Кларк 2006 , с. 99.

[FOOTNOTEClarke200650-49] Кларк 2006 , с. 50.

[FOOTNOTEClarke2006101-50] Кларк 2006 , с. 101.

[FOOTNOTEClarke200683-51] Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 83.

[FOOTNOTEClarke200416-53] Кларк 2004 , с. 16.

[FOOTNOTEClarke200686-54] Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 86.

[FOOTNOTEClarke200687-55] Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 87.

[FOOTNOTEClarke2006156-57] Кларк 2006 , с. 156.

[FOOTNOTEClarke2006113-58] Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 113.

[FOOTNOTEClarke2006115-59] Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 115.

[FOOTNOTEClarke2006104-60] Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 104.

[FOOTNOTEClarke200691-61] Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 91.

[FOOTNOTEClarke200695-62] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Кларк 2006 , с. 95.

[FOOTNOTEClarke200693-63] Кларк 2006 , с. 93.

[FOOTNOTEClarke2006162-64] Кларк 2006 , с. 162.

[FOOTNOTEClarke2006148-65] Кларк 2006 , с. 148.

[FOOTNOTEClarke2006150-66] Кларк 2006 , с. 150.

[FOOTNOTEClarke2006157-67] Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 157.

[FOOTNOTEClarke2006159-68] Кларк 2006 , с. 159.

[FOOTNOTEClarke2006151-69] Кларк 2006 , с. 151.

[FOOTNOTEClarke2006152-70] Кларк 2006 , с. 152.

[FOOTNOTEClarke2006107-71] Кларк 2006 , с. 107.

[FOOTNOTEArnold2006233-72] Арнольд 2006 , с. 233.

[FOOTNOTEClarke2006153-74] Кларк 2006 , с. 153.

[FOOTNOTEClarke2006153–154-75] Кларк 2006 , стр. 153–154.

[FOOTNOTEClarke2006111–112-76] Кларк 2006 , стр. 111–112.

[FOOTNOTEClarke2006111-77] Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 111.

[FOOTNOTEClarke200424-78] Кларк 2004 , с. 24.

[FOOTNOTEClarke2006126-79] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Кларк 2006 , с. 126.

[ABMC-80] «Американское кладбище и мемориал в Бруквуде» . Американская комиссия по боевым памятникам. Архивировано из оригинала 8 июня 2011 года . Проверено 29 мая 2011 г.

[FOOTNOTEClarke200667-81] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Кларк 2006 , с. 67.

[FOOTNOTEClarke2006147-83] Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 147.

[FOOTNOTEClarke2006140-84] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кларк 2006 , с. 140.

[FOOTNOTEClarke2006141-85] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кларк 2006 , с. 141.

[FOOTNOTEClarke2006142-86] Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 142.

[FOOTNOTEClarke2006142–143-87] Кларк 2006 , стр. 142–143.

[FOOTNOTEClarke2006143-88] Кларк 2006 , с. 143.

[FOOTNOTEClarke2006145-89] Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 145.

[FOOTNOTEClarke2006135-90] Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 135.

[FOOTNOTEClarke2006132-91] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Кларк 2006 , с. 132.

[FOOTNOTEClarke2006132–133-92] Кларк 2006 , стр. 132–133.

[FOOTNOTEClarke2006133-93] Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 133.

[FOOTNOTEClarke200674-94] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Кларк 2006 , с. 74.

[FOOTNOTEClarke2006128-96] Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 128.

[FOOTNOTEClarke200663-97] Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 63.

[FOOTNOTEClarke200669-98] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Кларк 2006 , с. 69.

[FOOTNOTEClarke2006102-100] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кларк 2006 , с. 102.

[FOOTNOTEMitchellSmith1988§32-101] Митчелл и Смит 1988 , §32.

[FOOTNOTEClarke2006103-102] Кларк 2006 , с. 103.

[FOOTNOTEMitchellSmith1988§31-103] Митчелл и Смит 1988 , §31.

[FOOTNOTEClarke200663–67-104] Кларк 2006 , стр. 63–67.

[FOOTNOTEClarke200675-105] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Кларк 2006 , с. 75.

[FOOTNOTEMitchellSmith1988§11-106] Митчелл и Смит 1988 , §11.

[FOOTNOTEMitchellSmith1988§14-107] Митчелл и Смит 1988 , §14.

[FOOTNOTEMitchellSmith1988§17-108] Митчелл и Смит 1988 , §17.

[FOOTNOTEClarke200619-109] Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 19.

[FOOTNOTEConnor200520-110] Коннор 2005 , с. 20.

[FOOTNOTEClarke200619–21-111] Кларк 2006 , стр. 19–21.

[FOOTNOTEConnor200538-112] Коннор 2005 , с. 38.

[FOOTNOTEClarke200621-113] Кларк 2006 , с. 21.

[FOOTNOTEClarke200626-114] Кларк 2006 , с. 26.

[FOOTNOTEClarke200624-115] Кларк 2006 , с. 24.

[FOOTNOTEClarke200625-116] Кларк 2006 , с. 25.

[FOOTNOTEClarke200621–23-117] Кларк 2006 , стр. 21–23.

[FOOTNOTEClarke200623-118] Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 23.

[FOOTNOTEClarke2006117-120] Кларк 2006 , с. 117.

[FOOTNOTEClarke200631-121] Кларк 2006 , с. 31.

[FOOTNOTEConnor200541-122] Коннор 2005 , с. 41.

[FOOTNOTEClarke200631–33-123] Кларк 2006 , стр. 31–33.

[FOOTNOTEClarke200633-124] Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 33.

[FOOTNOTEClarke200644-125] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Кларк 2006 , с. 44.

[FOOTNOTEClarke200635-126] Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 35.

[FOOTNOTEClarke200641-127] Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 41.

[FOOTNOTEClarke200637-128] Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 37.

[FOOTNOTEClarke200643-129] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Кларк 2006 , с. 43.

[FOOTNOTEConnor200546-131] Jump up to: ^а ^б ^с Коннор 2005 , с. 46.

[FOOTNOTEClarke200697-135] Jump up to: ^а ^б Кларк 2006 , с. 97.

[FOOTNOTEClarke2006154-136] Кларк 2006 , с. 154.

[FOOTNOTEClarke2006154–155-137] Кларк 2006 , стр. 154–155.

[FOOTNOTEClarke200643–44-138] Кларк 2006 , стр. 43–44.

[FOOTNOTEClarke200428-139] Кларк 2004 , с. 28.

[FOOTNOTEClarke200677-141] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кларк 2006 , с. 77.

[FOOTNOTEMitchellSmith1988§34-142] Митчелл и Смит 1988 , §34.

[FOOTNOTEClarke2006178-144] Кларк 2006 , с. 178.

[FOOTNOTEClarke2006155-145] Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 155.

[FOOTNOTEClarke2006179-146] Кларк 2006 , с. 179.

[FOOTNOTEClarke20065-147] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кларк 2006 , с. 5.

[FOOTNOTEClarke200430-148] Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2004 , с. 30.

[FOOTNOTEClarke200678-149] Jump up to: ^а ^б ^с Кларк 2006 , с. 78.

[FOOTNOTEClarke200431-150] Jump up to: ^а ^б Кларк 2004 , с. 31.

[FOOTNOTEClarke200432-151] Кларк 2004 , с. 32.

[FOOTNOTEClarke200435-152] Кларк 2004 , с. 35.

[FOOTNOTEClarke2004236-153] Кларк 2004 , с. 236.

[FOOTNOTEBrandonBrooke200893-154] Брэндон и Брук 2008 , с. 93.

[FOOTNOTEClarke2006173-155] Кларк 2006 , с. 173.

[FOOTNOTEClarke2006177-156] Кларк 2006 , с. 177.

[FOOTNOTEClarke2006183-157] Кларк 2006 , с. 183.

[FOOTNOTEClarke2006180-158] Кларк 2006 , с. 180.

[FOOTNOTEClarke2006181–182-159] Кларк 2006 , стр. 181–182.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ примечание 1 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 17 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ примечание 2 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ примечание 3 ]

[ 31 ]

[ примечание 4 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ примечание 5 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ примечание 6 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ примечание 7 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ примечание 8 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 36 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ примечание 9 ]

[ 32 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ примечание 10 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ примечание 11 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]