Jump to content

Епископский филиал в Уолтеме

Филиал Бишопа в Уолтеме
Обзор
Статус Закрыто
Местный Хэмпшир
Юго-Восточная Англия
Станции 3
Услуга
Тип Тяжелый рельс
Оператор(ы) Лондон и Юго-Западная железная дорога
История
Открыто 1 июня 1863 г.
Закрыто 27 апреля 1962 г.
Технический
Длина линии 3,8 миль
Ширина колеи фута 8 + 1 дюйма 4 ( 1435 мм )
Епископский филиал в Уолтеме
Газовые работы
Линия к глиняным карьерам
Бишопс Уолтем
Мост Калкот Лейн
тупикового переулка и Дарли-Милл Пересечение
остановка Дёрли
Мост Вэнгфилд Лейн (снесен)
Ботли

Филиал епископа Уолтема был железнодорожной линией в Хэмпшире , Англия. Его изготовила местная независимая компания Bishop's Waltham Railway Company. Он проходил от Бишопс-Уолтема до Ботли на линии Истли-Фэрхэм Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR). Линия открылась 1 июня 1863 года.

Пассажирский бизнес никогда не был тяжелым, но глиняные карьеры, кирпичный и газовый заводы в Бишопс-Уолтеме привели к затруднению перевозок полезных ископаемых. Тем не менее, компании BWR всегда не хватало денег, и ей приходилось поддерживаться LSWR, и в 1881 году она была поглощена более крупной компанией.

Конкуренция со стороны автомобильного транспорта привела к сокращению пассажироперевозок, и линия закрылась для пассажиров в 1933 году. Основные грузовые перевозки продолжались, но линия полностью закрылась в 1962 году.

Предшественники железных дорог

[ редактировать ]

Лондонско -Саутгемптонская железная дорога открыла свою главную линию в 1840 году; это была первая железная дорога дальнего следования в этом районе. В 1841 году открылась ветка до Госпорта . Он предназначался для обслуживания Портсмута за счет использования «плавучего моста» (парома) через гавань Портсмута . Лондонско-Саутгемптонская железная дорога сменила название на Лондонско-Саутгемптонскую железную дорогу в попытке успокоить чувствительность Портсмута, поскольку существовало серьезное соперничество с Саутгемптоном.

Ветка Госпорта выходила из Бишопстока на главную линию Саутгемптона и проходила через Ботли и Фэрхэм. Неспособность добраться до Портсмута напрямую стала постоянным источником негодования, и в 1848 году была открыта ветка до Кошэма , которая впоследствии стала совместной линией до Портсмута. Объединенная линия эксплуатировалась LSWR и Лондонской железной дорогой Брайтона и Южного побережья совместно (LBSCR).

Бишопс-Уолтем был преимущественно сельскохозяйственным, хотя имело место пивоварение и мукомольное производство. [ 1 ] К 1860 году большая часть железнодорожной сети Великобритании была построена, и стало ясно, что небольшая община, не имеющая железнодорожного сообщения, оказалась в крайне невыгодном экономическом и коммерческом положении. Теперь Петерсфилдской железной дороге было разрешено строительство от Мидхерста до Питерсфилда в соответствии с Законом о Питерсфилдской железной дороге 1860 года ( 23 и 24 Vict. c. clxxiii) от 23 июля 1860 года . Прямая линия Портсмута в Питерсфилде была открыта в 1859 году. [ 1 ]

Железная дорога Питерсфилда вела переговоры с Торговой палатой Саутгемптона, где было недовольство LSWR. Недовольство было против него как монопольного поставщика железнодорожных перевозок, и возможность сообщения из Саутгемптона с более восточными регионами казалась привлекательной. Линия от Саутгемптона до Мидхерста, соединяющаяся с железной дорогой Среднего Сассекса и далее до Хоршема и Трех мостов , на LBSCR четко соответствовала этой цели. Линия длиной 23 мили обойдется в 26 000 фунтов стерлингов. Оно было передано в парламент на сессии 1861 года и вызвало сильную оппозицию со стороны LSWR, которая расценила это как очевидную попытку LBSCR получить доступ в Саутгемптон. Законопроект был отклонен, к удивлению промоутеров Питерсфилда. [ 1 ]

Местные интересы в Бишопс-Уолтэме, вдохновленные г-ном Артуром Хелпсом , активным местным жителем, подготовили новый законопроект о Бишопс-Уолтем, Ботли и Берследонской железной дороге (BWB&BR), намереваясь внести его на рассмотрение сессии парламента 1862 года. В Бурследоне железная дорога не только соединялась с речными набережными, но и пересекалась с LSWR Netley веткой . Это снова вызвало очевидную обеспокоенность в LSWR, и передача полномочий в Саутгемптон из Берследона снова обеспечила бы доступ для LBSCR. [ 1 ]

Авторизация

[ редактировать ]
Епископская Уолтемская железная дорога в 1863 году.

LSWR ясно дал понять, что будет выступать против законопроекта в парламенте, и директора BWB&BR провели переговоры с LSWR. Последний согласился отказаться от своего возражения, если в схеме епископа Уолтэма не будет продления Берследона, что сократит длину линии до 3 + 1 мили . Делегация епископа Уолтема согласилась на эту договоренность, и LSWR отозвал свое возражение. Название предложения BWB&BR было изменено на «Bishop's Waltham Railway Company», и законопроект был принят парламентом без сопротивления. [ который? ] датированный 17 июля 1862 года. [ 2 ] Уставный капитал составлял 16 000 фунтов стерлингов. [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]

Местная компания боролась с контролем над контрактами и поиском средств для строительства линии и долго откладывала строительство станции Бишопс-Уолтем, намереваясь позже построить временную станцию. Теперь, когда линия приближалась к завершению, необходимо было быстро организовать строительство временной станции. Это было сделано, и 28 мая 1863 года капитан Рич из Министерства торговли провел необходимую проверку линии, чтобы разрешить ее пассажирские перевозки. Несмотря на некоторые незначительные недостатки, Рич был готов принять обязательство компании устранить их без промедления. Однако на линии не было вертушек; это было бы приемлемо, но только в том случае, если бы компания предоставила официальное обязательство использовать только танковые, а не тендерные двигатели. По какой-то причине им не удалось официально оформить это обязательство, и Рич рекомендовал (в письме от 29 мая 1863 г.) отказаться от разрешения на открытие до тех пор, пока документ не будет предоставлен. На следующий день компания предоставила необходимое обязательство. [ 6 ] [ 3 ] [ 7 ]

Открытие Бишопс-Уолтема

[ редактировать ]

Соответственно, 1 июня 1863 года была открыта линия, на которой работал LSWR. Было налажено железнодорожное сообщение по шесть поездов в каждый день, три по воскресеньям. В настоящее время были предприняты шаги по обеспечению постоянного размещения пассажиров и грузов в Бишопс-Уолтеме, но трудности с земляными работами и необходимость организовать финансирование работ задержали дело; новые здания были доступны только в марте или апреле 1865 года. [ примечание 1 ] [ 8 ] [ 3 ] [ 7 ] [ 9 ]

Бишопс-Уолтем и Питерсфилдская железная дорога

[ редактировать ]

В 1863 году была предложена железная дорога Питерсфилд и Бишоп-Уолтем. Он будет приближаться к Бишопс-Уолтему с северо-востока, напротив подхода со стороны Ботли. BWR, должно быть, предполагало, что это увеличит трафик на их линии, сделав ее сквозной железной дорогой, доступной со стороны Гилфорда . LSWR сначала были против, но позже отозвали свое возражение, и актом парламента было разрешено строительство железной дороги Питерсфилд и Бишопс-Уолтем. [ который? ] от 29 июля 1864 г. [ 8 ] [ 10 ] Фактически состояние денежного рынка стало настолько тяжелым, что компания не смогла собрать подписки для строительства своей линии и обратилась в Торговую палату за сертификатом отказа, который был выдан 28 июля 1868 года; компания потратила 2337 фунтов стерлингов, в основном на парламентские расходы. [ 11 ] [ 10 ]

Финансовые трудности

[ редактировать ]

Компания изо всех сил пыталась получить прибыль и, конечно же, была не в состоянии выплатить дивиденды акционерам. Г-н Тейлор выступал в качестве архитектора компании и в феврале 1865 года потребовал уплаты гонорара в размере 211 фунтов стерлингов 19 шиллингов 0 пенсов. Компания отказалась платить ему по причине «неспособности Компании из-за нехватки средств погасить» долг. Ему предложили в качестве оплаты привилегированные акции, но, поскольку компания не получала прибыли после выплаты процентов по кредиту, Тейлор увидел, что привилегированные акции бесполезны. Он благоразумно отказался. Когда в мае он снова потребовал выплаты, директора заплатили ему из собственного кармана, чтобы «открыть чрезвычайную ситуацию». [ 12 ] [ 3 ]

В январе 1866 года LSWR рекомендовала построить моторный депо в Бишопс-Уолтеме, но стоимость в 500 фунтов стерлингов была совершенно не под силу компании BWR. Был и ряд других трудностей такого рода, но один из подрядчиков строительства линии по имени Ридли предъявил иск о погашении залога на сумму 2371 фунт стерлингов. Очевидно, ему частично заплатили в виде отсроченных облигаций, которые он теперь хотел погасить. Директора увидели, что это совершенно не по средствам компании, и Ридли получил судебное решение в Канцелярии против компании. Однако, поскольку у компании не было никаких реализуемых активов, кроме тех, которые были непосредственно связаны с деятельностью железной дороги, судебное решение не обязывало к каким-либо действиям. На данный момент Ридли не получил своих денег, и компания теперь находилась в состоянии ожидания, не имея возможности понести новые расходы. [ 12 ] Директора начали переговоры с LSWR о покупке BWR более крупной компанией, но эта правовая ситуация означала, что LSWR не желала продвигать этот вопрос дальше, пока он не будет решен. [ 11 ] LSWR продолжал работать на линии, но теперь сохранил все поступления в счет погашения причитающейся ему суммы. [ 13 ] [ 14 ]

Воскресные поезда были отменены в целях экономии, но впереди было гораздо худшее. Компания Bishop's Waltham Clay Company, которая была крупным экспедитором полезных ископаемых из карьеров в Bishop's Waltham, была ликвидирована. Затем в начале 1867 года человек по имени Рилсон [ примечание 2 ] Партнер подрядчика Ридли теперь вручил требование об уплате своего залога в размере 3204 фунтов стерлингов. Фактически на заседании совета директоров 6 мая 1867 года была перечислена общая сумма долгов в размере 11 000 фунтов стерлингов без каких-либо средств для их выплаты. [ 11 ]

На общем собрании акционеров в августе 1867 г. не присутствовал ни один акционер; очевидно, все они считали, что компания не подлежит искуплению. [ 11 ]

Ситуация, какой бы неудовлетворительной она ни была, продолжалась до 1881 года: в компании не хватало директоров или старших должностных лиц. LSWR не хотела, чтобы ветка, которую она эксплуатировала, дрейфовала на неопределенный срок, и 11 мая 1881 года она сообщила, что достигла соглашения с кредиторами-подрядчиками и что она в состоянии купить BWR за 22 000 фунтов стерлингов. [ примечание 3 ] Передача была согласована и для целей бухгалтерского учета считалась произошедшей 4 августа 1881 года и ретроспективно санкционированной соглашениями, заключенными позже в том же году. [ 13 ] [ 3 ]

Некоторые незначительные улучшения

[ редактировать ]

Новый владелец внес некоторые улучшения в расписание пассажирских и грузовых поездов, но решительно отказался восстанавливать движение воскресных поездов. Была модернизирована и система сигнализации на линии. [ 15 ]

В качестве четкого указания приоритетов LSWR заявило 5 ноября 1904 года, что железнодорожные двигатели находились в эксплуатации на легкой железной дороге Бейзингсток и Олтон , но были сняты с производства из-за жалоб на неадекватное размещение и плохую вентиляцию. Таким образом, они были готовы работать по линии Бишопа-Уолтема. В 1905 году они совершили 13 подъемов и 12 спусков; была еще грузовая поездка с работающим двигателем. В 1907 году воскресная служба была наконец восстановлена. [ 15 ]

23 декабря 1909 года на Дарли-Милл открылась новая остановка; [ 14 ] вполне вероятно, что к этому шагу привела низкая стоимость остановок для железнодорожных моторов, которые могли сажать пассажиров на уровне земли. В 1915 году железнодорожные двигатели были сняты, и движение обычных поездов возобновилось. [ 15 ]

После 1923 г.

[ редактировать ]

Южная железная дорога

[ редактировать ]

произошел процесс, известный как Группировка железных дорог В 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Большинство магистральных железных дорог были принудительно реорганизованы в ту или иную из четырех новых крупных компаний — новых «Групп». LSWR был частью новой Южной железной дороги . [ 16 ]

Пассажирский и грузовой бизнес существенно сократился с 1920-х годов, поскольку автомобильный транспорт стал более эффективным. Кроме того, пассажирам из Бишопс-Уолтема в крупные города Портсмут и Саутгемптон приходилось дважды делать пересадку: в Ботли и снова в Фархэме или Истли . С 1 февраля 1931 года движение воскресных поездов было прекращено, а вечернее движение в будние дни сокращено. После последнего поезда 31 декабря 1932 года движение пассажирских поездов было полностью прекращено. [ 16 ] Итак, линия была закрыта 2 января 1933 года. [ 9 ] [ 14 ]

Линия обычно использовалась незначительно, с небольшим количеством пассажиров и низким уровнем грузовых перевозок, но линия обычно интенсивно использовалась в летние месяцы во время сбора урожая клубники. [ 17 ]

Закрытие

[ редактировать ]

Пассажиропоток настолько сократился, что движение прекратилось в 1932 году, но грузовые поезда курсировали три раза в неделю до 1962 года. Использование товарных поездов также сократилось, и последний товарный поезд отправился 27 апреля 1962 года. [ 18 ] [ 19 ]

  • Бишопс-Уолтем; открыт 1 июня 1863 г.; закрыт 1 января 1933 г.;
  • Дерли Холт; открыт 23 декабря 1909 г.; закрыт 1 января 1933 г.;
  • Ботли; станция ЛСВР; открыт 29 ноября 1841 г.; все еще открыт. [ 20 ]


Изображения линии сегодня

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. И Картер, и Грант ошибочно заявляют, что линия впервые начала перевозить пассажиров в 1900 году после получения приказа о легкорельсовом транспорте. Это неверно, поскольку путаница с более поздним предложением, которое было одобрено, но так и не реализовано. Бишопс-Уолтемская железная дорога с самого начала перевозила пассажиров и никогда не была легкой железной дорогой.
  2. ^ Или Ритсон.
  3. ^ Совсем не очевидно, какую выгоду получит LSWR за свои деньги.
  1. ^ Jump up to: а б с д Роджер Симмондс и Кевин Робертсон, Уолтемский филиал епископа, Wild Swan Publications Ltd, Дидкот, 1988 г., ISBN   0-906867-67-3 , стр. 1
  2. ^ Симмондс, страницы 2 и 3
  3. ^ Jump up to: а б с д и Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога: том 2: Рост и консолидация , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1973, ISBN   0-7153-5940-1 , страницы с 88 по 91.
  4. ^ Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Матадор, Кибворт Бошан, 2017, ISBN   978-1-78589-353-7 , стр. 51
  5. ^ Эрнест Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959, стр. 335.
  6. ^ Симмондс, страница 5
  7. ^ Jump up to: а б Колин Дж. Мэггс, Ветки Хэмпшира , Amberley Books, Страуд, 2010, ISBN   978-1-84868-343-3 , страницы 127 и 128.
  8. ^ Jump up to: а б Симмондс, стр. 7
  9. ^ Jump up to: а б HP White, Региональная история железных дорог Великобритании: том II: Южная Англия , Phoenix House, Лондон, 1961, стр. 125.
  10. ^ Jump up to: а б Грант, стр. 374.
  11. ^ Jump up to: а б с д Симмондс, стр. 11.
  12. ^ Jump up to: а б Симмондс, стр. 10.
  13. ^ Jump up to: а б Симмондс, стр. 12.
  14. ^ Jump up to: а б с Мэггс, страницы 130 и 131.
  15. ^ Jump up to: а б с Симмондс, страницы 13, 15 и 17.
  16. ^ Jump up to: а б Симмондс, страницы 18 и 19.
  17. ^ Симмондс, стр. 53
  18. ^ Симмондс, стр. 79
  19. ^ Кевин Робертсон и Лесли Оппитц, Вспомнили Хэмпширские железные дороги , Countryside Books, Ньюбери, 1988, ISBN   0-905392-93-0 , стр. 27.
  20. ^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.04, сентябрь 2022 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде
[ редактировать ]
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 22c56683f8310fc3af4faae7bb113467__1725480480
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/22/67/22c56683f8310fc3af4faae7bb113467.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Bishops Waltham branch - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)