Железная дорога Великого Севера Шотландии

Железная дорога Великого Севера Шотландии

Карта железной дороги 1920 года
№ 49 Гордон Хайлендер , вид здесь в 1964 году после консервации.
Обзор
Штаб-квартира	Абердин
Даты работы	1854–1922
Преемник	Лондон и Северо-Восточная железная дорога
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная ширина
Длина	334 мили 40 цепей (538,3 км) (1919)
Длина трека	524 мили 1 цепь (843,3 км) (1919)

Железная дорога Великой Северной Шотландии ( GNSR ) была одной из двух наименьших из пяти крупнейших шотландских железнодорожных компаний до объединения 1923 года , работавших на северо-востоке страны. Основанная в 1845 году, она перевезла своих первых пассажиров за 39 миль (63 км) от Киттибрюстера в Абердине до Хантли 20 сентября 1854 года. К 1867 году она владела 226 + 1 ⁄ мили маршрута (364,1 км) линии и эксплуатация еще на 61 милю (98 км).

За ранним расширением последовал период вынужденной экономии, но в 1880-х годах железная дорога была отремонтирована, начали курсировать экспресс-доставки, и к концу того же десятилетия в Абердине появилось пригородное сообщение. Железная дорога управляла своей основной линией между Абердином и Китом и двумя маршрутами на запад до Элгина , соединения могли быть сделаны как в Ките, так и в Элджине для Хайлендской железной дороги обслуживания в Инвернесс . Были и другие узлы с Хайлендской железной дорогой в Боат-оф-Гартен и Портесси , а также в Абердине для поездок на юг по Каледонским и Северным Британским железным дорогам . Его конечная территория охватывала три шотландских графства Абердиншир , Банфшир и Морей , с небольшими участками линии в Инвернессшире и Кинкардиншире .

Рыба из портов Северного моря и виски с винокуренных заводов Спейсайда стали важными товарами для перевозки. Королевская семья использовала линию Дисайд для поездок в замок Балморал и обратно , а когда они находились в резиденции, из Абердина ежедневно курсировал специальный «посыльный поезд»; на протяжении большей части жизни железной дороги это была единственная воскресная служба. Компания управляла тремя отелями, а в начале 20 века была развита сеть пригородных автобусов. В 1923 году он стал частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги как территория Северной Шотландии, перейдя дальше. 333 + 1 ⁄ мили (536,7 км) линии и 122 паровоза, большинство из них - 4-4-0 тендерные локомотивы . У железной дороги было несколько веток, но сегодня осталась только ее основная линия как часть линии Абердин-Инвернесс .

История

На полпути к Инвернессу, 1845–1858 гг.

Создание и строительство

показывать Закон о железной дороге Великого Севера Шотландии 1846 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	9 & 10 Vict. c. ciii
Other legislation
Repealed by	Great North of Scotland Railway Consolidation Act 1859
Status: Repealed

В 1845 году была создана Великая Северная Шотландская железная дорога для строительства железной дороги от Абердина до Инвернесса . Предлагаемый 108 + 1/4 Маршрут длиной мили (174,2 км), который потребовал нескольких крупных инженерных работ, шел по реке Дон до Инверури , через Хантли и Кит до пересечения с рекой Спей , а затем до Элгина и вдоль побережья через Нэрн до Инвернесс. Ветки до Банфа , Портсоя , Гармута и Бургхеда составят всего 30 + 1 ⁄ мили (49,1 км). В то же время железная дорога Перта и Инвернесса предложила прямой маршрут через Грампианские горы в Перт , а железная дорога Абердина, Банфа и Элгина предложила маршрут, который следовал вдоль побережья, чтобы лучше обслуживать рыболовные порты Банфшира и Морейшира . три частных законопроекта были представлены В парламент с просьбой разрешить строительство железной дороги, но компании Aberdeen, Banff & Elgin не удалось собрать средства, а железная дорога Перта и Инвернесса была отклонена, поскольку железная дорога будет проходить на высоте около 1500 футов (460 м) и нужны крутые уклоны. Закон о железной дороге Великого Севера Шотландии 1846 года получил королевское одобрение 26 июня 1846 года.

После железнодорожной мании железнодорожные компании стали непопулярной инвестицией, и необходимое финансирование было невозможно собрать. На встрече в ноябре 1849 года компания предположила, что, хотя для двухпутной железной дороги от Абердина до Инвернесса необходимо 650 000 фунтов стерлингов, для однопутной железной дороги от Киттибрюстера потребуется всего 375 000 фунтов стерлингов. 1 + 1 ⁄ мили ( 2,4 км) от Абердина до Кита, на полпути к Инвернессу. Совещание рекомендовало построить мосты и сооружения достаточно широкими, чтобы можно было проложить второй путь, когда в этом возникнет необходимость. Строительство в конечном итоге началось в ноябре 1852 года, хотя и в Хантли. На 12 + 1 ⁄ 2 мили (20,1 км) меньше Кита, с Уильямом Кубиттом в качестве инженера. Суровая зима следующего года задержала работу. Между Инверури и Абердином линия взяла на себя Абердинширский канал , покупка которого задержала строительство, поскольку необходимо было урегулировать претензии каждого акционера индивидуально.

Открытие

Прием в Хантли по случаю официального открытия поезда

После проверки Торгово-промышленной палаты 12 сентября 1854 года железная дорога открылась для грузовых перевозок, а два дня спустя было дано разрешение на перевозку пассажиров. Железная дорога была официально открыта 19 сентября, и два локомотива с двадцатью пятью вагонами, вмещающими 400 пассажиров, покинули Киттибрюстер в 11 часов утра. К тому времени, когда поезд прибыл на праздник в Хантли в 13:12, количество пассажиров выросло примерно до 650. Общественные услуги начались на следующий день.

Были станции по адресу:

• Киттибрюстер
• Баксберн ( Баксберн после 1897 г.)
• Дайс
• Киналди (открыт после 1 декабря)
• Кинторе
• Инверури ( Инверури после 1866 г.)
• Питкапл
• Ойне
• Бьюкенстон (открыт после 1 декабря)
• Инш
• Wardhouse (открыт после 1 декабря)
• Кеннетмонт
• Гартли
• Хантли

Железная дорога была однопутной с разъездами на конечных станциях, а также в Кинторе, Инверури и Инше; петля в Киттибрюстере была свободна от платформы, чтобы локомотив мог объезжать вагоны и заталкивать их на станцию. Ежедневный грузовой поезд на расстояние 39 миль (63 км) занимал до 3 часов 40 минут, товары в Абердин также перевозили пассажиров и почту. и избавил скот от двухдневной поездки на рынок. Первоначально было три пассажирских рейса в день продолжительностью два часа. тарифы 1 + 3 ⁄ 4 старых пенса (г) за милю для первого класса и 1 + 1 / 4 д для третьего; на одном поезде в день в каждом направлении можно было проехать по установленной законом цене 1 пенс за милю. Хотя это дешевле, чем путешествовать на автобусе, эти тарифы и сборы за перевозку грузов считались высокими, но не снижались в течение тридцати лет.

На железной дороге не хватало подвижного состава, поскольку прибыла только половина из двенадцати локомотивов и двадцать четыре из сорока заказанных пассажирских вагонов. Производители вагонов, компания Brown, Marshall & Co из Бирмингема, заявили, что, исходя из своего опыта, они ожидали открытия линии как минимум на два месяца позже. На третий день после открытия для пассажиров, 23 сентября, в Киттибрюстере произошло столкновение двух поездов, в результате которого погиб пассажир и несколько серьезных травм. В ходе расследования выяснилось, что водитель, пытаясь наверстать время после позднего старта, объехал предыдущие станции и приближался к конечной остановке с чрезмерной скоростью. Машинист попытался включить заднюю передачу, чтобы замедлить поезд, но не смог удержать рычаг, который переместился вперед, толкнув поезд в вагоны, ожидающие на платформе. В репортаже также раскритикованы сотрудники станции, которые не должны были позволять вагонам ждать на станции. После аварии планировка Киттибрюстера была изменена.

Ватерлоо, Кит и Инвернесс

Большой север Шотландии и железнодорожный маршрут Инвернесса и Абердина между Абердином и Инвернессом, открывшийся в августе 1858 года.

Абердинская железная дорога (AR) открылась с юга до Феррихилла , к югу от Абердина, в апреле 1850 года. Ранее была договоренность об объединении Абердина и Великого Севера, но в том же году это соглашение было аннулировано, и Абердин искал союзы с железными дорогами, чтобы юг. В 1854 году AR открыла конечную остановку на Гильд-стрит в Абердине. и Великий Север искал и получил силы для Ответвление длиной 1 + 3 ⁄ 4 мили (2,8 км), которое шло по Абердинширскому каналу от Киттибрюстера до конечной остановки в Ватерлоо у доков. Линия была открыта для грузового движения 24 сентября 1855 года и для пассажиров 1 апреля 1856 года. Станция Киттибрюстер была перестроена со сквозными платформами, а офисы переехали на станцию ​​Ватерлоо из помещений на Юнион-стрит, 75. Станции были На расстоянии 1 ⁄ мили (800 м) друг от друга была построена грузовая линия, хотя доки, соединяющие две железные дороги, работали на лошадях, а паровозы были запрещены.

В 1854 году компании Inverness & Nairn Railway было разрешено построить железную дорогу от Инвернесса до Нэрна. Великий Север, все еще стремившийся достичь Инвернесса, возражал, но отступил после того, как были обещаны права управления железной дорогой. Линия длиной 15 миль (24 км) была открыта 6 ноября 1855 года. и была создана железная дорога Инвернесс и Элджин, чтобы продлить эту линию до Элгина. Великий Север снова возражал, на этот раз сославшись на расходы на переправу через Спей, но отказался от участия после того, как было предложено разделить расходы на строительство моста. Новая компания сменила название на Inverness & Aberdeen Junction Railway , но никаких окончательных обязательств по управлению правами принято не было.

The 12 + 1 ⁄ 2 Расширение Великого Севера до Кита на мили (20,1 км) было открыто 10 октября 1856 года с двумя промежуточными станциями в Ротимей и Грейндж . Первоначально между Абердином и Китом курсировало пять рейсов в день, занимая от 2 часов 40 минут до 3 часов 5 минут, хотя позже количество рейсов было сокращено до четырех. Маршрут между Нэрном и Китом, утвержденный 21 июля 1856 года, требовал меньше земляных работ, что снижало затраты, но имел более крутые уклоны, чем первоначально предлагалось, и Великий Север выделил 40 000 фунтов стерлингов на строительство моста через Спей. Линия достигла Далви (недалеко от Форреса) в 1857 году и Кита 18 августа 1858 года. 108 + 1 ⁄ мили (174,6 км) между Абердином и Инвернессом, увеличившись до пяти в день к востоку от Кита, а поездка до Инвернесса заняла от 5 часов 55 минут до 6 часов 30 минут. Великий Север не настаивал на том, чтобы ехать прямо к западу от Кита, но сквозные экипажи, вероятно, были предусмотрены с самого начала.

Расширение, 1854–1866 гг.

скрывать Железная дорога Великого Севера Шотландии
Главная линия в 1866 году
Абердин Ватерлоо Киттибрюстер Вудсайд Баксберн Дайс Формартин и Бьюкенская железная дорога Минтлоу ( 1861 г.), Питерхед (1862 г.) и Фрейзербург (1865 г.) Киналди Кинторе Железная дорога Алфорд-Вэлли в Алфорд (1859 г.) Инверури Инверури и Старый Железная дорога Мелдрам-Джанкшен в Олд Мелдрам (1856 г.)   Инверамсай Банф, Макдуф и Железная дорога Террифф-Джанкшен Турриффу ( 1857 г.), Банфу и Макдуфу (1860 г.) и Макдуф (1872 г.) Питкапл Ойне Бьюкенстон Инш Палата Кеннетмонт Гартли Хантли Ротимей Банф, Портсой и улица Стратисла в Банф и Портсой (1859 г.) Грейндж Кейт Джанкшен Хайлендская железная дорога в Инвернесс Кейт Таун Аукиндачи Драммюр Даффтаун Крейгеллачи Стратспей железная дорога к мосту Нети (1863 г.) Лодка Гартена (1866 г.) Морейширская железная дорога в Элджин и Лоссимаут

Формартин и Бьюкенская железная дорога

Основная статья: Формартин и Бьюкенская железная дорога

Разрешение на строительство линии для обслуживания рыболовных портов в Питерхеде и Фрейзербурге было получено в 1846 году, но срок его действия истек из-за последовавшего финансового краха. В 1856 году были представлены два конкурирующих законопроекта: один от Формартинской и Бьюкенской железной дороги и поддержанный Великим Севером, а другой - от Абердинской, Питерхедской и Фрейзербургской железной дороги. Обе компании не смогли получить разрешение в течение двух лет, но в 1858 году железная дорога Формартайн и Бьюкен добилась успеха. Железная дорога длиной 29 миль (47 км) от Дайса до Олд-Дир (переименованная в Минтлоу в 1867 году) открылась 18 июля 1861 года, а основная линия между Киттибрюстером и Дайсом была увеличена вдвое. В следующем году ветка была продлена на 9 миль (14 км) до станции в Питерхеде ветка длиной 16 миль (26 км) к северу от Мод до станции Фрейзербург. , а 24 апреля 1865 года открылась Абердин, Фрейзербург и Питерхед, поезда разделяются в Мод; время в пути было между 2 + 1 ⁄ 2 и 2 + 3 ⁄ часа . 1 августа 1866 года железная дорога была поглощена Великой Северной Шотландской железной дорогой.

Железная дорога Алфорд-Вэлли

Железная дорога Алфорд-Вэлли оставила главную линию в Кинторе и направилась в Алфорд . Строительство железной дороги было разрешено в 1856 году при поддержке Великого Севера; большинство директоров компании также входили в совет директоров Great North. Линия имела крутой уклон над вершиной в Тиллифури, от 1 к 70 до 1 к 75. Линия открылась в 1859 году и обслуживала четыре поезда в день с заходом в Кемней , Монимуск и Уайтхаус . В 1862 году компания Great North гарантировала долги компании, и 1 августа 1866 года она была поглощена железной дорогой Великого Севера Шотландии.

Железная дорога Инверури и Олд-Мелдрам-Джанкшен

См. также: Железнодорожный вокзал Олд Мелдрам.

Филиал из Инверури, поддерживаемый местными жителями и финансированием с Великого Севера, был разрешен 15 июня 1855 года. Официальное открытие состоялось 26 июня 1856 года, а общественные услуги начались 1 июля. Путешествие заняло от 18 до 20 минут, чтобы охватить 5 + 3 / 4 мили (9,3 км) до Олд-Мелдрама с остановкой в ​​Летенти ; еще одна станция открылась в 1866 году в Фингаске . В июне 1858 года линия была сдана в аренду Великому Северу за аренду в размере 650 фунтов стерлингов в год. (эквивалент 82 600 фунтов стерлингов в 2023 году). 1 августа 1866 года железная дорога была поглощена Великой Северной Шотландской железной дорогой.

Железные дороги Банфа, Макдуфа и Терриффа

Основная статья: Железная дорога Банф, Макдуф и Террифф-Джанкшен

Планы достижения рыболовных портов в Макдуфе и Банфе из Инверури были предложены, когда впервые было предложено Великое Северо, но потерпели неудачу из-за отсутствия финансовой поддержки. Другой маршрут, от Милтон-Инверамсей , позволял использовать более короткий маршрут с более легкими уклонами. Не имея возможности собрать достаточно денег на линию до побережья, более короткая линия до Турриффа была построена длиной 18 миль (29 км). «Великий Север» инвестировал в железную дорогу, и директора входили в совет директоров «Узловой железной дороги». Новая линия вместе с узловой станцией в Инверамсей открылась 5 сентября 1857 года. Отдельная компания, Banff, Macduff and Turriff Extension Railway, построила пристройку к станции под названием Banff and Macduff . Линия эксплуатировалась Великим Севером с 4 июня 1860 г. и обслуживал неудобную конечную станцию ​​высоко на холме 3 ⁄ мили (1,2 км) от Макдуфа и 1 ⁄ мили (400 м) от моста через реку Деверон в Банф. Четыре поезда в день отправлялись из Инверамзи, время в пути от 1 часа 30 минут до 1 часа 50 минут, с пересадкой до Абердина. Обе железные дороги были поглощены Великой Северной Шотландской железной дорогой 1 августа 1866 года. и линия была продлена 1 ⁄ мили (800 м) до новой станции Макдуф в 1872 году.

Железная дорога Банф, Портсой и Стратисла

Станция Банф в 1964 году

Основная статья: Железная дорога Банф, Портсой и Стратисла

Строительство железной дороги было разрешено в 1857 году из Грейнджа, на главной линии Грейт-Норт. 16 + 1 ⁄ мили (26,2 км) до Банфа , с Ответвление 3 + 1 ⁄ 4 мили (5,2 км) от Тиллинота до Портсоя . Председатель компании Томас Брюс также был заместителем председателя железной дороги Инвернесс и Абердин, а другие директора были местными мужчинами; большая часть инвестиций была собрана на местном уровне и в небольших количествах. Большая часть линии была построена с уклоном до 1 из 70, но грузовая линия длиной полмили с уклоном 1 из 30 до гавани в Портсое была ограничена одним локомотивом и четырьмя вагонами. Железная дорога открылась 30 июля 1859 года, а общественные услуги начались 2 августа после крушения в день открытия. Услуги, связанные с Великим Севером, в Грейндж. Поскольку железная дорога изо всех сил пыталась выплатить проценты по своему долгу, в 1863 году Великий Север взял на себя управление услугами, и линия была переименована в Банфширскую железную дорогу. Компания Great North обеспечивала три поезда в день между Грейнджем и Банфом, которые соединялись в Тиллиноте с Портсоем, и два поезда в день вдоль побережья между Банфом и Портсоем. Разрешение на Было предоставлено продление на 14 + 1 ⁄ мили (22,9 км) от Портсоя до Портгордона, но необходимые инвестиции найти не удалось. Объединение с Великим Севером было разрешено в 1866 году, но финансовые проблемы отложили это до 12 августа 1867 года, и расширение Портгордона было прекращено.

Кейт и Даффтаунская железная дорога

Основная статья: Железная дорога Кейта и Даффтауна (GNoSR)

Великий Север стремился проложить свой собственный маршрут к западу от Кита, имея целью Грантаун-он-Спей , где он надеялся пересечь любую возможную линию между Пертом и Инвернессом. С этой целью он инвестировал в железную дорогу Кейта и Даффтауна; эта компания была зарегистрирована 27 июля 1857 года, но нехватка денег замедлила прогресс. 25 мая 1860 года были получены полномочия на более длинный, но более дешевый маршрут между двумя городами. Пересмотренный маршрут включал более крутые уклоны, чем запланированные в 1857 году; максимальный градиент теперь составлял 1 из 60 вместо 1 из 70. Через Фиддич был двухпролетный виадук и три промежуточные станции: Эрлсмилл (переименованный в Кит-Таун в 1897 году), Ботрифни (переименованный в Окиндачи в 1862 году) и Драммюр . Когда линия открылась 21 февраля 1862 года, поезда эксплуатировались компанией Great North в соответствии с соглашением, заключенным с момента образования компании. 1 августа 1866 года железная дорога была поглощена Великой Северной Шотландской железной дорогой.

Стратспейская железная дорога

Станция Blacksboat в 1961 году

Основная статья: Стратспиская железная дорога (GNoSR)

С обещаниями значительного товарооборота железа и древесины, а также с местных заводов по производству виски, продление линии до Даффтауна до Стратспея было запрошено и получено 17 мая 1861 года. Железную дорогу Стратспея спонсировали компании Keith & Dufftown и Great North of Scotland Railways, которые назначили директоров в совет директоров, а Great North взяла на себя управление услугами. Линия 32 + 1 ⁄ 2 мили (52,3 км) сначала направлялась на север, чтобы встретиться с продолжением Морейширской железной дороги на перекрестке Стратспей (с 1864 года называлась Крейгеллачи ), а затем следовала по реке Спей до Абернети . Закон также разрешил строительство ветки к предлагаемой железной дороге Инвернесс и Перт в Грантаун-он-Спей. Уклоны не были серьезными, но маршрут требовал многократного пересечения Спей и его притоков, а через саму реку было построено три моста. Линия была проложена в выемках глубиной более 50 футов (15 м), и был один туннель длиной 68 ярдов (62 м). Линия была открыта 1 июля 1863 года до Абернети (позже названного Мостом Нети ). Линия между Даффтауном и Крейгеллачи стала основной линией, и движение продолжилось по Морейширской железной дороге, открыв маршрут между Китом и Элджином, независимый от железной дороги Инвернесс и Абердин (IAJR). IAJR сохранил большую часть сквозного движения, поскольку его линия была более прямой, всего 18 миль (29 км) вместо 27 + 1 ⁄ мили ( 44,3 км) по маршруту Великого Севера. Компания Great North отправляла четыре поезда в день из Элгина в Кит через Крейгеллачи, а также сквозные вагоны или пересадки для трех поездов в Абердин в Кит. Сообщение в Элгине было плохим, поскольку путешествие по двум маршрутам занимало разное время.

Линия из Крейгеллачи стала ответвлением, на все станции которого заходили три поезда в день со средней скоростью около 16 миль в час (26 км/ч). Связь с Грантауном-он-Спей не была построена, но 1 августа 1866 года услуги были расширены до встречи с IAJR (ныне Хайлендская железная дорога ) у Боут-оф-Гартен . Железные дороги встретились в 3 милях (4,8 км) к северу от Боата, и возник конфликт из-за укомплектования сигнальной будки на перекрестке, при этом Хайленд отказался вносить какой-либо вклад. На какое-то время с марта по июнь 1868 года движение Great North было прекращено на мосту Нети, после чего обеим компаниям были предоставлены отдельные пути, расположенные рядом друг с другом. Быстрое сообщение с Великим Севером было доступно в Крейгеллачи, но соединения с Хайлендом в Лодке обычно приходилось долго ждать. 1 августа 1866 года железная дорога была поглощена Великой Северной Шотландской железной дорогой. а основным источником дохода линии были местные винокуренные заводы.

Морейширская железная дорога

Основная статья: Морейширская железная дорога

Двухпутная железная дорога протяженностью 16 миль (26 км) была предложена от Лоссимаута до Крейгеллачи в 1841 году, а необходимые разрешения были предоставлены в 1846 году, при этом маршрут был изменен, чтобы воспользоваться преимуществами предлагаемой железной дороги Великого Севера Шотландии между Элджином и Ортоном. Финансовое положение задержало строительство, но работы на участке от Лоссимаута до Элгина в конечном итоге начались в 1851 году. Линия 5 + 1 ⁄ 2 мили (8,9 км) открылась 10 августа 1852 года специальным поездом из Элгина на торжества в Лоссимауте. Государственные услуги начались на следующий день с пяти услуг в день, каждая продолжительностью 15 минут с двумя остановками по запросу. Жилье первого и второго класса было предоставлено в 1 + 1 ⁄ 2 д и 1 д за милю. Однако именно компания Inverness & Aberdeen Junction Railway (IAJR) должна была построить линию от Элджина до Ортона; Разрешение на строительство ветки от этой линии до Ротеса было предоставлено Морейширу 14 июля 1856 года. IAJR построил свою собственную станцию ​​в Элгине, связанную со станцией Морейшира перекрестком на востоке. IAJR открылся 18 августа 1858 года, а 23 августа начала работу Морейширская железная дорога.

Железнодорожные станции Элгина на карте ОС 1923 года. Горизонтальная линия с запада на восток - это железнодорожная развязка Инвернесс и Абердин. Линии Морейширской железной дороги на север до Лоссимаута и на юг до Ротса использовали отдельную станцию. Другая линия на восток была построена позже Великим Севером.

Первоначально Морейшир управлял поездами по IAJR, но его легкие локомотивы боролись с уклонами и оказались ненадежными, и через шесть недель вагоны прикреплялись и отсоединялись от поездов IAJR в Элгине и Ортоне. Конфликт возник из-за продажи билетов, и директора Морейшира ответили планами построить собственную линию между двумя станциями. Компания «Великий Север» спонсировала новую линию и предложила предоставлять услуги после физического подключения линий. Разрешение было получено 3 июля 1860 г., товары перевозились с 30 декабря 1861 г., а пассажиры - с 1 января 1862 г., что сократило время в пути с 55 до 45 минут. Станция Морейшир в Элгине была расширена в ожидании услуг Великого Севера, хотя и деревянная.

В 1861 году Морейширской железной дороге было дано разрешение пересечь Спей и соединиться с железной дорогой Стратспей в Крейгеллачи. Расширение Морейшира и Стратспей открылись 1 июля 1863 года, и Великий Север обеспечивал движение четырех поездов в день по линии, что давало альтернативный маршрут между Китом и Элджином. 30 июля 1866 года Морейширу и Великому Северу было дано разрешение на объединение по соглашению, а на следующий день убыточные услуги между Ортоном и Ротсом были прекращены без предварительного уведомления. Только в августе 1881 года Морейшир стал полностью частью Великого Севера.

Объединенная станция Абердина

См. также: Железнодорожный вокзал Абердина.

Деревянное здание вокзала в Ватерлоо было 1 ⁄ мили (800 м) от станции Абердин и Гильдия Дисайда а пассажиров перевозили между конечными пунктами на омнибусах, оплата за проезд осуществлялась в рамках сквозного проезда, и на пересадку отводилось сорок пять минут. Великий Север отказался задерживать поезда, чтобы добраться до тех, кто прибывает на Гильд-стрит. и настоял на том, чтобы билеты были куплены как минимум за пять минут до отправления поезда. Почтовый поезд будет задержан до тех пор, пока не прибудет фургон почтового отделения и почта не окажется в нем, но станция заблокировалась в объявленное время отправления, чтобы не допустить дальнейшей задержки поезда пересадочными пассажирами. Это доставляло неудобства пассажирам, как указал генеральному директору во время заседания парламентского комитета член парламента , который пропустил пересадку, хотя его семья и багаж были отправлены дальше. Великий Север способствовал развитию морского сообщения и обратился в компанию Aberdeen Steam Navigation Company, чтобы узнать, можно ли снизить тарифы на сквозное движение. а продажа билетов по железной дороге была недоступна до 1859 года, когда Великий Север присоединился к Железнодорожной клиринговой палате .

Станции Абердина в 1869 году. Конечная остановка Ватерлоо железной дороги Великого Севера Шотландии находится вверху справа, а конечная остановка Абердинской железной дороги на улице Гильдии внизу слева, рядом с новой объединенной железнодорожной станцией через Абердин.

Была запланирована совместная линия через долину Денберн, которая свяжет Великий Север с югом, и Великий Север подошел к железным дорогам через станцию ​​​​Гилд-стрит в 1853 и 1857 годах, но был недоволен предложенной помощью. В 1861 году железной дороге Инвернесса и Перта было предоставлено разрешение на строительство линии от Форреса , на железной дороге Инвернесса и Абердина, прямо до Перта. «Великий Север» выразил протест и выиграл право на открытие кассы в Инвернессе. Линия открылась в 1863 году, а в 1865 году перекрестки Инвернесс и Перт и перекресток Инвернесс и Абердин объединились и образовали Хайлендскую железную дорогу. Абердинская железная дорога, которая теперь была поглощена Шотландской Северо-Восточной железной дорогой (SNER), подошла к Великому Северу, обеспокоенная тем, что новая линия прошла в обход Абердина, но соглашения достигнуто не было.

Схема Limpet Mill была линией, представленной в законопроекте 1862 года номинально независимой Шотландской Северной железной дорогой, но поддержанной SNER. Это предполагало строительство железной дороги длиной 22 мили (35 км) между Лимпет-Милл, к северу от Стонхейвена на SNER, до Великого Севера в Кинторе. Также планировалось соединение с железной дорогой Дисайд, права на эксплуатацию которой SNER безуспешно пыталась получить. Это было непопулярно, и парламент дал разрешение, но Великому Северу удалось включить пункт о том, что действие будет приостановлено, если он получит закон к 1 сентября 1863 года. Великий Север предложил маршрут, известный среди местных жителей как Циркумбендибус , который был длиннее, но дешевле, чем прямой маршрут через долину Денберн. Несмотря на сопротивление местных жителей, маршрут был одобрен парламентом в 1863 году, но был отменен в следующем году, когда SNER получил разрешение на строительство железной дороги через долину Денберн. Великий Север внес 125 000 фунтов стерлингов, которые стоила бы его линия Circumbendibus, а SNER внесла 70 000 фунтов стерлингов из 90 000 фунтов стерлингов, которые были подготовлены для продвижения схемы Limpet Mill. SNER построил двухпутную железную дорогу, перекрыв реку Денберн и выкопав два коротких туннеля. Объединенная станция открылась 4 ноября 1867 года и состояла из трех сквозных путей, один с длинной платформой, а также двух эстакадных платформ для остановки поездов на обоих концах. Две линии на запад были предусмотрены для грузового движения. а станции Ватерлоо и Гильд-стрит закрылись для пассажиров и превратились в грузовые терминалы. Линия к северу от станции прошла к Великому Северу, и туннель на Хатчон-стрит длиной 269 ярдов (246 м) стал ее самым длинным.

Дисайд железная дорога

Основная статья: Дисайдская железная дорога

Железная дорога для обслуживания Дисайда была разрешена 16 июля 1846 года, но было решено дождаться открытия Абердинской железной дороги. Компания выжила после железнодорожной мании, поскольку Абердинская железная дорога скупила большое количество акций. Интерес к линии восстановился после того, как принц Альберт приобрел замок Балморал , который королевская семья впервые посетила в 1848 году, и Абердинская железная дорога смогла продать свои акции. Инвесторов по-прежнему было трудно найти, но Линия 16 + 3 ⁄ 4 мили (27,0 км) до Банкори была торжественно открыта 7 сентября 1853 года; Государственные услуги начались на следующий день с трех поездов в день, которые занимали около часа. Жилье первого класса было доступно для 1 + 1 ⁄ 2 д за милю, уменьшено до 1 д за милю для третьего класса. Первоначально услуги осуществлялись Абердинской железной дорогой до конечной остановки в Феррихилле. а железная дорога Дисайд использовала лошадь для маневрирования вагонов в Банкори. В 1854 году компания Deeside представила собственный подвижной состав и проследовала до станции Aberdeen's Guild Street, которая открылась в том же году.

Станция Баллатер, которой пользовалась королевская семья во время поездки в Балморал в 1966 году.

была создана новая компания, Aboyne Extension Для достижения Абойна . Вместо строительства двух мостов через Ди, как предлагалось в 1846 году, железная дорога пошла по более дешевому, но на 2 мили (3,2 км) более длинному маршруту через Лумфанан , и 2 декабря 1859 года услуги были продлены по новой линии. Железная дорога Абойн и Бремар была создана для строительства линии от Абойна длиной 28 миль (45 км) до Бремара . Линия должна была следовать за Ди, а затем пересечь ее в 2 милях (3,2 км) от Бремара, но планы были изменены, чтобы завершить линию у моста Гайрн пассажирской конечной остановкой. На 1 + 1 ⁄ мили ( 2,4 км) короче Баллатера . Этот Маршрут 12 + 1 ⁄ 2 мили (20,1 км) открылся до Баллатера 17 октября 1866 года, а линия до моста Гайрн осталась незавершенной. К 1855 году по всему миру проводилось пять служб в день. Линия длиной 43 + 1 ⁄ 4 мили (69,6 км), занимающая от 1 часа 50 минут до 2 + 1 ⁄ часа .

Королевская семья использовала эту линию с 1853 года, чтобы добраться до замка Балморал; в сентябре 1866 года британский королевский поезд использовал станцию ​​Баллатер почти за месяц до того, как на станцию ​​прибыли общественные службы. Сначала королева Виктория приезжала раз в год, а после смерти Альберта в 1861 году это стало дважды в год. Количество визитов вернулось к одному в год после того, как Эдуард VII стал королем в 1901 году. С 8 октября 1865 года ежедневно курсировал «Посыльный поезд», когда королевская семья находилась в Балморале. В этих поездах было доступно размещение в первом классе; с сопровождающих слуг взимался тариф третьего класса. В конце 1850-х и начале 1860-х годов Великий Север и Шотландская Северо-Восточная железная дорога (SNER) находились в конфликте из-за совместной станции в Абердине. Разочарованный отсутствием прогресса, SNER предложил новую линию, которая пересекает железную дорогу Дисайд. Во время переговоров с SNER о соединении этой новой линии с Дисайдом компании Great North была предложена аренда железной дороги Дисайд, которая была быстро принята. Правление Дисайда приняло договор аренды большинством голосов 13 мая 1862 года и было одобрено парламентом 30 июля 1866 года. Компания Aboyne & Braemar оставалась независимой, хотя услуги находились в ведении Великого Севера.

Объединение

Железная дорога Великого Севера Шотландии с другими железными дорогами в 1867 году.

После открытия Кейту в 1854 году Великая Северная Шотландская железная дорога имела протяженность более 54 миль (87 км). Десять лет спустя этот показатель увеличился почти в четыре раза. но более трех четвертей приходилось на арендованные или вспомогательные железные дороги. Возможное объединение со многими из этих железных дорог было запланировано с самого начала. Были запрошены необходимые полномочия, и 30 июля 1866 года был принят Закон о железной дороге Великого Севера Шотландии (объединении). получил королевскую санкцию, этот закон также разрешает Великому Северу арендовать железную дорогу Дисайд. Остальные компании объединились через два дня, за исключением Банфшира и Морейшира, которые начинались как отдельные предприятия и не были включены в Закон 1866 года, хотя разрешение на слияние Банфшира было получено в следующем году. После расширения Дисайда, открытого в 1866 году, и слияния Банфшира в следующем году, Железная дорога Великой Северной Шотландии принадлежала 226 + 1 ⁄ мили маршрута (364,1 км) линии и эксплуатация еще на 61 милю (98 км).

Жесткая экономия, 1866–1879 гг.

В 1855 году, в первый полный год после открытия, Великий Север Шотландии объявил дивиденды в размере 1 + 1 ⁄ до процента, который вырос 4 + 1 ⁄ 4 в следующем году и 5 процентов в 1859 году. Дивиденды достигли максимума 7 + 1 ⁄ процента в 1862 году , а затем упала до 7 процентов в следующем году и 5 процентов в 1864 году, но в 1865 году директора не могли выплачивать дивиденды по обыкновенным акциям. По предложению директоров была создана комиссия для расследования их действий; Основной рекомендацией отчета был отказ от расширения Порт-Гордона. Открытие прямого маршрута через Хайлендскую железную дорогу на юг привело к потере почтового бизнеса, что привело к прекращению воскресных служб. и потерял доход, эквивалентный пятипроцентным дивидендам. Присоединение к системе клиринговой палаты привело к потере двадцати пяти процентов доходов от грузовых перевозок, а конфликт из-за объединенной станции в Абердине обошелся дорого и привел к завышенной цене аренды Дисайда. Крах Overend, Gurney and Company Bank в 1866 году означал, что за три месяца банковская ставка выросла до 10 процентов, что ухудшило финансовое положение компании.

Весь совет подал в отставку, и шесть членов не претендовали на повторное назначение. В начале 1867 года задолженность компании составляла 800 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 89 480 000 фунтов стерлингов в 2023 году). и новое правление ввело меры жесткой экономии. Лишь в 1874 году большая часть долга компании была погашена и снова появилась возможность выплачивать дивиденды. Единственной линией, построенной в начале 70-х годов, была 1 ⁄ мили (800 м) до Макдуфа, до 1876 года было построено несколько вагонов и локомотивов. Железная дорога Дисайд была объединена в 1875 году, расширение Абойн и Бремар до Баллатера - в январе 1876 года, а Морейширская железная дорога была поглощена в 1880 году. После того, как в сентябре 1878 года на мосту Нети взорвался котел, расследование показало, что испытания котлов проводились нечасто и неадекватно. Прошло шестнадцать месяцев, прежде чем локомотив был отремонтирован.

Ренессанс, 1879–1899 гг.

Уильям Фергюсон, председатель железной дороги Великого Севера Шотландии, 1878–1904 гг.

Обновление и продление

В 1879 году председатель лорд-проректор Лесли умер, и его заменил Уильям Фергюсон из Кинманди. В следующем году и секретарь, и генеральный директор подали в отставку, и на обе должности был назначен Уильям Моффат, а суперинтендантом линейного подразделения стал А.Г. Рид. Железная дорога теперь выплачивала дивиденды и наблюдала увеличение трафика, но подвижной состав, пути, сигналы и станции нуждались в замене в рамках проекта, стоимость которого должна была составить 250 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 32 110 000 фунтов стерлингов в 2023 году). К июню 1880 года основная линия была увеличена вдвое до Кинторе, и в течение следующих пяти лет 142 + 1 ⁄ , были мили (229,3 км) железных железнодорожных путей, большая часть которых без накладок заменены стальными рельсами, а основная линия между Дайсом и Инверамзи увеличилась вдвое . Железная дорога приобрела репутацию компании, ездящей медленными поездами по неправильному расписанию и плохо обращающейся с пассажирами, и теперь решила решить эту проблему. К середине 1880-х годов услуги стали быстрее, в третьем классе появилась обивка, а в филиалах наблюдалось ускорение обслуживания в результате меньшего количества смешанных поездов.

27 ноября 1882 года мост Инверитан на ветке Макдуф возле Охтерлесса обрушился, когда пересекся локомотив, везший пять товарных вагонов, тормозной фургон и четыре вагона. Локомотив и тендер пересекли мост, но вагоны и вагоны упали на дорогу внизу с высоты 30 футов (9,1 м), в результате чего пять человек, ехавших в первом и втором вагонах, погибли и пятнадцать человек получили ранения. В отчете Министерства торговли установлено, что обрушение произошло из-за внутренней неисправности чугунной балки, которая была установлена ​​при постройке моста в 1857 году.

В 1881 году в парламент был внесен законопроект о продлении линии от Портсоя вдоль Морей-Ферт до Баки , против которого выступили Хайленд и который был отклонен. В следующем году железнодорожные компании Великого Севера и Хайленда обратились в парламент Великого Севера с просьбой 25 + 1/4 мили ( 40,6 км) линии от Портсоя вдоль побережья через Баки до Элгина и Хайленда для ответвления от Кита до Баки и Каллена . Полномочия были предоставлены, но в случае с Хайлендской железной дорогой только на линию до Портесси , с правами на управление береговой линией Грейт-Норт между Баки и Портсоем, а Грейт-Норт получила взаимные права на Хайлендскую железную дорогу между Элджином и Форресом. Береговая линия открывалась поэтапно: внешние участки от Портсоя до Точинила и от Элджина до Гармута открылись в 1884 году. Центральная часть, в которой использовалось тяжелое машиностроение, с длинным виадуком с центральным пролетом 350 футов (110 м) над рекой Спей в Гармуте, а также набережными и виадуками в Каллене, открылась в мае 1886 года. Линию обслуживали четыре поезда в день. и скорый поезд из Абердина, который достиг Элгина в 2 + 3 ⁄ часа . Филиал Хайленд-Портесси открылся в 1884 году, и Хайленд не воспользовался своими правами на управление береговой линией, что не позволило Великому Северу пересечь свои границы к западу от Элгина.

«Великий Север» открылся с использованием системы телеграфного заказа поездов, а по мере модернизации сигнализации ее заменяли электрическими таблетками, работающими на однопутных участках. Теперь экспрессам приходилось замедляться, чтобы обменять жетоны, а это часто приводило к травмам железнодорожников, поэтому Джеймс Мэнсон, начальник локомотива, разработал автоматическую систему обмена жетонов, основанную на аппарате, используемом для перевозки хлопка на фабрике. Сначала жетоны обменивались со скоростью 15 миль в час (24 км/ч), но вскоре их стали обменивать на линейной скорости. После испытаний на линии Фрейзербург в мае 1889 года система была установлена ​​на прибрежном маршруте, а к 1 января 1893 года она уже работала на всех однопутных участках.

Абердин — Инвернесс

В 1865 году Грейт-Норт и Хайленд договорились, что Кейт станет перевалочным пунктом для движения между двумя железными дорогами, но в 1886 году у Великого Севера было две линии на Элгин, которые, хотя и длиннее, чем прямая линия Хайленда, обслуживали более густонаселенные районы. Прибрежный маршрут между Китом и Элджином был Длина 87 + 1 ⁄ мили (140,8 км), но уклоны были легче, чем у 80 + 3 ⁄ миль ( 130,0 км) через Крейгеллачи. Основная линия Хайленда к югу от Инвернесса проходила через Форрес, и Великий Север считал, что их конкуренты рассматривали линию до Элгина как ответвление. В 1883 году независимая компания предложила более короткий маршрут к югу от Инвернесса, и законопроект был отклонен в парламенте только после того, как Хайленд пообещал запросить полномочия на более короткую линию. В следующем году, помимо более прямой линии Хайленда от Авимора, Великий Север предложил ответвление от своего участка Спейсайд до Инвернесса. Был выбран маршрут Хайлендской железной дороги, но Великий Север выиграл уступку, согласно которой товары и пассажиры, которыми можно было обмениваться на любом перекрестке, посредством сквозного бронирования и с удобно организованными услугами.

Прибрежный маршрут открылся в 1886 году, пересекая Спей по виадуку недалеко от Гармута .

В 1885 году компания Great North изменила время движения в Абердине в 10:10, чтобы добраться до Кита в 11:50, а сквозные вагоны достигли Элджина через Крейгеллачи в 13:00. Это было связано с поездами Хайленд как в Ките, так и в Элджине, пока Хайленд не изменил время движения поезда и не прервал сообщение в Элгине. Компания Great North обратилась в Министерство торговли с просьбой заказать два рейса в день в Элгине. В этом было отказано, но в 1886 году железные дороги Грейт-Норт и Хайленд пришли к соглашению объединить квитанции со станций между Грейнджем и Элджином и передать любые споры арбитру. Время полуденного поезда Хайленда было изменено для соединения с Великим Севером в Ките и Элджине, а в Элджине поезд соединился с поездом в Абердине, который разделился по пути, чтобы проехать через побережье и Крейгеллачи.

В 1893 году компания Highland расторгла соглашение о движении и отозвала два соединительных поезда, заявив, что они нерентабельны. Один из поездов был восстановлен в работе после того, как была подана апелляция к комиссарам железных дорог и каналов , а разочарованный Великий Север в 1895 году обратился в парламент с просьбой передать полномочия Инвернессу, но отозвал его после того, как было решено, что комиссары железных дорог и каналов будут выступать арбитром в этом вопросе. . Не получив решения к 1897 году, Великий Север приготовился снова подать заявку на управление полномочиями от Хайленда до Инвернесса, на этот раз согласившись провести двойную линию, но члены комиссии опубликовали свои выводы до того, как законопроект был представлен в парламент. Обмен трафиком должен был осуществляться как в Элджине, так и в Ките, услуги, обмениваемые в Элджине, должны были включать сквозные перевозки как с Крейгеллачи, так и с прибрежных маршрутов, а расписание должно было быть одобрено комиссарами. Образовавшаяся в результате Служба комиссаров началась в 1897 году с восьми сквозных услуг, четыре - через Хайленд в Кит, между 4 + 1 ⁄ 2 и 5 часов, и четыре с обменом экипажей в Элгине с частями, которые следовали через Крейгеллачи и побережье, два из них занимали 3 + 1 ⁄ часа . Поездка из Инвернесса в Абердин через Кит в 15:00 заняла 3 часа 5 минут. Первоначально части побережья и Крейгеллачи были разделены в Хантли, но летом 1898 года в Грейндж-Джанкшен была открыта платформа Кэрни. Основная линия была двухпутной до Хантли в 1896 году и Кита в 1898 году, за исключением однопутного моста через Деверон между Авочи и Ротимей, который был заменен двухпутным мостом в 1900 году.

Сабби и отели

В 1880 году на линии Дисайд был введен экспресс, поездка из Абердина в Баллатер занимала 90 минут; к 1886 году это время сократилось до 75 минут. В 1887 году сообщение между Абердином и Дайсом улучшилось за счет увеличения количества пригородных поездов и новых станций; к концу того же года в день шло двенадцать поездов, а со временем стало двадцать поездов в день, заходивших на девять остановок за двадцать минут. Поезда первоначально назывались « Юбилеи» , так как это был золотой юбилей королевы Виктории , но стали известны как « Сабби» . Пригородное сообщение было также введено между Абердином и Калтером на линии Дисайд в 1894 году, после того как путь был увеличен вдвое: начиная с десяти поездов вниз и девяти поездов вверх, останавливающихся на семи остановках за двадцать две минуты. В конечном итоге количество поездов было увеличено вдвое и построена дополнительная станция.

В 1891 году офисы компании были перенесены из Ватерлоо в новое здание на Гилд-стрит с прямым доступом к вокзалу. В том же году Великий Север завладел отелем «Палас» (закрытым после пожара в 1941 году). возле объединенного железнодорожного вокзала в Абердине и модернизировал его, установив электрическое освещение и построив крытый переход между отелем и вокзалом. Воодушевленная своим успехом, компания получила в 1893 году разрешение на строительство отеля и поля для гольфа в Круден-Бэй , примерно в 20 милях (32 км) к северу от Абердина. Отель был связан с Великим Севером через Боддамский филиал , новый 15 + 1 ⁄ 2 Однопутная ветка длиной мили (24,9 км) от Эллона, на участке Бьюкен, которая обслуживала залив Круден и рыбацкий городок в Боддаме . Линия открылась в 1897 году, и доставка из Эллона занимала около сорока минут. Отель открылся в 1899 году и соединен с железнодорожной станцией трамваем Cruden Bay Hotel . Это было почти 1 миля (1,6 км) в длину, с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) и обслуживалось электрическими трамваями, получавшими энергию от воздушной линии связи. Сезонные сквозные рейсы в Абердин начались в 1899 году с утреннего подъема; в течение нескольких лет дневная служба возвращалась вечером. Экскурсии для туристов действовали на линии Дисайд с 1881 года, позже к ним присоединились специальные службы на линии Стратспей и береговой линии рядом с Морей-Ферт, позиционируемой как Шотландская Ривьера .

Зрелость, 1900–1914 гг.

В конце XIX века проявился интерес к использованию нового Закона о легковых железных дорогах 1896 года для утверждения линий для обслуживания сельских районов. Абердинширская легкая железная дорога длиной 17 миль (27 км) была независимо проложена в 1896 году для обслуживания Скина и Эхта , с путями, проложенными вдоль дорог общего пользования в Абердине. Компания Great North предложила альтернативную легкую железную дорогу Эхт и линию на Ньюбург , которые будут использовать трамвайные пути Абердина в городе. В 1897 году была одобрена линия от Эхта до Абердина, но только до окраин города после противодействия прокладке путей на дорогах общего пользования или использованию трамваев для грузового движения. Планы были изменены, чтобы соединить линию с Великим Севером в Киттибрюстере, но от этой схемы отказались после того, как затраты начали расти.

Великому Северу был вручен приказ о легком железнодорожном транспорте. 8 сентября 1899 года 5 + 1 ⁄ 8,2 Легкорельсовый транспорт длиной км от Фрейзербурга до Сент-Комбса . В Приказе был необычный для того времени пункт, разрешавший использовать электрическую тягу; но компания выбрала паровую тягу, а локомотивы были оснащены коровоуловителями, поскольку линия не была огорожена. Движение началось 1 июля 1903 года, в день отправлялось шесть поездов, поездка которых занимала 17 минут. Было предложено построить легкую железную дорогу для покрытия 4 + 1 ⁄ , но от мили (7,2 км) от Фрейзербурга до Роузхарти этой схемы отказались после противодействия прокладке путей на дороге общего пользования.

Станция Элгин на Великом Севере, перестроенная в 1902 году, стоит до сих пор и является зданием категории B, внесенным в список памятников архитектуры.

Обнаружив, что локомотивные заводы в Киттибрюстере тесны и неадекватны, компания Great North в 1898 году начала строительство нового завода в Инверури , при этом в зданиях было предусмотрено электрическое освещение. Вагонно-вагонное отделение переехало в 1901 году, локомотивное отделение - в 1902 году, офисы - в следующем году, а отделение постоянных путей - в 1905 году; здания все еще стоят и отнесены к категории B. Станция Инверури была перестроена ближе к заводу в 1902 году. и также является зданием категории B. Компания Great North построила поблизости дома для своих сотрудников, освещенные электричеством, вырабатываемым на заводе, а футбольный клуб Inverurie Loco Works . в 1902 году сотрудники основали

Компания Great North перестроила станцию ​​Элгин в 1902 году, заменив временное деревянное здание 1860-х годов, совмещенное со зданием соседней станции, которое было отвергнуто Хайлендской железной дорогой. После переговоров объединение железных дорог Хайленда и Великого Севера Шотландии было принято акционерами Great North в начале 1906 года, но правление Хайленда отказалось от участия после противодействия меньшинства его акционеров. Поезда Абердина и Инвернесса работали совместно после 1908 года, и локомотивы больше не менялись в Ките или Элджине; между 1914 и 1916 годами Хайленд платил Великому Северу за предоставление локомотивов для всех перевозок до Инвернесса.

Весной 1904 года компания Great North начала курсировать автомобильным омнибусом до Бремара, соединяясь с поездами в Баллатере. У этих первых автобусов были цельнолитые шины и разрешенная законом скорость 12 миль в час (19 км/ч), но они были быстрее, чем конные повозки, которые они заменили. К 1907 году автобусы соединялись с поездами Great North и доставляли пассажиров в Стратдон , Мидмар , Эхт, замок Клюни и Аберчирдер , между мостом Кок и Томинтулом использовался конный автобус, поскольку автобусы не могли подняться по крутой дороге. Рейсы из Абердина связаны с поездами в Скулхилле , где был построен буфет. В 1914 году на железной дороге было 35 пассажирских автопоездов, которые вместе с 15 пятитонными грузовиками проезжали ежедневно 159 миль (256 км).

Соединительная станция Абердина была перегружена, что приводило к задержке поездов, а низкие открытые платформы часто были покрыты маслянистой слизью из-за большого количества проходившей через нее рыбы. Соглашение с Каледонской железной дорогой Вопрос о восстановлении станции был достигнут в 1899 году, но компании разошлись по поводу расширения линии на юг. Перенос товарной станции на восток был таким же сложным и вызвал конфликты с комиссарами порта и городским советом. В 1908 году открылись новые платформы на западной стороне, а в 1910 году была куплена прилегающая к вокзалу гостиница. Фундамент нового здания был заложен в 1913 году, и станция была в основном завершена к июлю 1914 года, хотя начало войны задержало дальнейшее развитие, и станция, наконец, была построена. завершено в 1920 году.

Война и группировка, 1914–1922 гг.

После объявления Великобританией войны Германской империи 4 августа 1914 г. правительство взяло под свой контроль железные дороги в соответствии с Законом о регулировании вооруженных сил 1871 года . Повседневные операции оставались под контролем местного управления, но необходимые для войны действия координировались комитетом генеральных менеджеров. Основная роль Великого Севера Шотландии заключалась в обеспечении маршрута помощи, когда маршрут Хайлендской железной дороги на юг до Перта был перегружен: в одно воскресенье было доставлено двадцать один специальный отряд из Кита в Абердин. Древесину из лесов севера Шотландии доставляли с подъездных путей в Кемне, Нокандо и мосту Нети. Всего на войне осталось 609 сотрудников, а в офисе в Абердине был установлен памятник 93 погибшим в бою. Услуги продолжались до 1916 года, когда нехватка персонала привела к сокращению услуг, хотя ни одна линия не была закрыта.

Военный мемориал GNSR, железнодорожный вокзал Абердина

После войны железные дороги находились в плохом состоянии, затраты возросли из-за повышения заработной платы, введения восьмичасового рабочего дня и повышения цен на уголь. Была разработана схема, согласно которой железные дороги будут сгруппированы в четыре крупные компании; это было одобрено парламентом как Закон о железных дорогах 1921 года . В начале 20 века акции компании были реструктуризированы; окончательные дивиденды составили 3 процента по привилегированным акциям, без изменений по сравнению с предыдущими, и 1 + 1 ⁄ 2 процента на обыкновенные акции, немного выше среднего. До объединения действовала железная дорога Великого Севера Шотландии. 333 + 1 ⁄ мили маршрута (536,7 км) пути.

Лондон и Северо-Восточная железная дорога

1 января 1923 года Большой Север Шотландии стал изолированной частью шотландского подразделения Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER), Каледонская область на юге и Хайленд на западе стали частью другой группы - Лондонской и Мидлендской железной дороги. и Шотландская железная дорога . курсировал спальный вагон Тем летом между Лоссимутом и лондонским Кингс-Кросс , а по пятницам курсировал сквозной вагон из Эдинбурга-Уэверли в Круден-Бей. Воскресные службы были возобновлены; с 1928 года пригородное сообщение Абердина работало ежечасно во второй половине дня и вечером. Впоследствии экономическая ситуация ухудшилась, и в 1928 году железнодорожные компании сообщили профсоюзам о необходимости сокращения заработной платы; это было реализовано в августе 1930 года после краха Уолл-стрит в предыдущем году. Были приняты меры по экономии и отменены убыточные пассажирские перевозки, филиал в Олдмелдраме закрылся 2 ноября 1931 года, а филиал в Круден-Бей и Боддам 31 октября 1932 года. Для гостей отеля Cruden Bay из Эллона на первый летний сезон был организован автомобильный транспорт. , а затем из Абердина.

Тележки LNER Gresley использовались на бывших службах Великого Севера к 1937 году.

Вагоны были переданы для замены старых четырехколесных транспортных средств, бывших транспортных средств Северо-Восточной железной дороги в 1924–25 годах и пятидесяти бывших средств Великой Восточной железной дороги шестиколесных транспортных в период с 1926 по 1929 год для пригородных перевозок Абердина. К 1936 году появились более современные Gresley. тележки использовались в первых поездах. Оптимизм вернулся, и после 1933 года движение увеличилось, а роскошный железнодорожный круизный поезд «Северная красавица» прошёл по бывшим линиям Великого Севера. Однако метрополитены Абердина в течение некоторого времени теряли деньги из-за конкуренции со стороны местных автобусов, и с 5 апреля 1937 года местные рейсы между Абердином, Дайсом и Калтером были прекращены, а большинство промежуточных станций закрылись.

1 сентября 1939 года железные дороги снова были переданы под контроль правительства, а Великобритания находилась в состоянии войны два дня спустя . Отель Cruden Bay использовался как армейский госпиталь, а трамвай прекратил работу в 1941 году. В 1945 году он был возвращен железной дороге и больше не открывался. Отель «Палас» сгорел в 1941 году. Отель «Станция» использовался как административный центр адмиралтейства и вновь открылся в 1950 году после ремонта.

Британские железные дороги

Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, а бывшие железнодорожные линии Великого Севера Шотландии были переданы под контроль Шотландского региона Британских железных дорог . Чтобы сократить расходы, филиал в Алфорде был закрыт для пассажиров 2 января 1950 года, а 1 октября 1951 года - филиал в Макдуфе.

Кросс-кантри DMU в Инвернессе в 1968 году.

План модернизации 1955 года , официально известный как «Модернизация и переоборудование Британских железных дорог», был опубликован в декабре 1954 года, и с целью повышения скорости и надежности паровозы были заменены на электрическую и дизельную тягу. В 1958 году на линии Дисайд был введен аккумуляторно-электрический вагон, а на участке Спейсайд — дизельный автобус. Diesel Multiple Units (DMU) взял на себя обслуживание Питерхеда и Фрейзербурга в 1959 году, а с 1960 года вездеходные типы использовались на ускоренном сообщении из Абердина в Инвернесс, что позволило 2 + 1 ⁄ часа на четыре остановки. К 1961 году единственной линией, все еще использующей паровозы, была ветка от Тиллинота до Банфа.

В 1963 году доктор Бичинг опубликовал свой отчет «Реформирование Британских железных дорог», в котором рекомендовал закрыть наименее используемые станции и линии сети. Уцелела только главная линия Абердин-Кит, хотя и без остановок, а оставшиеся бывшие линии Великого Севера были закрыты для пассажиров. Ветка Лоссимута и Банфа закрылась в 1964 году, а в следующем году ветка Сент-Комбс, линия от Дайса до Питерхеда и Фрейзербурга, а также участок Спейсайда закрылись, а местные перевозки до Инверури были прекращены. Попытки сохранить участок Дисайд до Банкори провалились, и он закрылся в 1966 году. 6 мая 1968 года было прекращено сообщение на береговой линии, бывшей линии Грейт-Норт через Крейгеллачи и местные перевозки между Абердином и Элджином. В отчете Бичинга рекомендовалось закрыть станции Инверури и Инш, но они были сохранены в результате последующего расследования.

После отчета Бичинга также было прекращено товарное сообщение на отдельных станциях. Депо грузовых лайнеров открылось в Абердине в 1966 году, что позволило линии Питерхед полностью закрыться 7 сентября 1970 года. В 1969–70 годах линия между Абердином и Китом была выделена с объездными петлями, линия на Фрейзербург полностью закрылась в 1979 году, а линия от Кита полностью закрылась. в Даффтаун в 1985 году. В расписании 1969 года были ранние утренние поезда между Абердином и Инверури и пять рейсов в день между Абердином и Инвернессом, а также два рейса из Абердина в Элгин, которые к концу 1970-х годов курсировали до Инвернесса. В 1980 году DMU повышенной проходимости были заменены тепловозами, буксирующими купейные вагоны Mark I , позже открытые салоны Mark II . В конце 1980-х - начале 1990-х годов они были аналогичным образом заменены более новыми DMU: сначала классом 156 Super Sprinter , а затем классом 158 Express и классом 170 .

Наследие

Дисайд путь в Гартди

Линия Абердин-Инвернесс в настоящее время использует бывшую железнодорожную линию Великого Севера Шотландии до Кита со станциями в Дайсе, Инверури, Инше, Хантли и Кейте. Между Абердином и Инвернессом в день курсирует одиннадцать поездов, занимающих около 2 + 1 ⁄ часа, дополненные между Абердином и Инверури примерно таким же количеством местных поездов. В рамках проекта, завершение которого запланировано на 2030 год, линия должна быть улучшена, чтобы обеспечить регулярное ежечасное сообщение из Абердина в Инвернесс, дополнительные пригородные поезда в Инвернесс и Абердин, а также новые станции в Кинторе и Далкроссе, недалеко от аэропорта Инвернесса.

Железные дороги наследия и туристические железные дороги также используют бывшую трассу железной дороги Великого Севера Шотландии. Железная дорога Кит-Даффтаун осуществляет сезонные перевозки на расстояние 11 миль (18 км) между Кейт-Тауном и Даффтауном с использованием класса 108 . дизельных многопоездных агрегатов Железная дорога Стратспей осуществляет сезонные перевозки по бывшему маршруту Хайлендской железной дороги от Авимора до Грантауна-он-Спей через совместную станцию ​​​​Хайленд и Грейт-Норт-Бот-оф-Гартен. Королевская железная дорога Дисайд обслуживает более 1,6 км бывшей железной дороги Дисайд в Милтоне Кратесе недалеко от Банкори в летние выходные и в декабре. На железнодорожной станции Алфорд базируется железная дорога Алфорд-Вэлли , которая сезонно обслуживает 3 ⁄ мили (1,2 км). Узкоколейная железная дорога длиной

Бывшие трассы были открыты как железнодорожные пути дальнего следования для пешеходов, велосипедистов и лошадей. протяженностью 53 мили (85 км) Дорога Формартин и Бьюкен-Уэй проходит от Дайса до Мод , а затем разделяется на две ветви, ведущие к Питерхеду и Фрейзербургу. Дорога Дисайд открыта между Абердином и Кинкардином О'Нилом , а также Абойном и Баллатером .

Nestrans (Транспортное партнерство северо-востока Шотландии), организация, отвечающая за местную транспортную стратегию, считает, что строительство новых железных дорог на этих маршрутах в данный момент не принесет пользы, но трассы защищены от развития. Спейсайдский путь Шотландии , один из междугородных маршрутов , в основном следует по маршруту участка Спейсайда между Крейгеллачи и Баллиндаллохом, а также Грантауном и мостом Нети.

Подвижной состав

Локомотивы

Основная статья: Локомотивы железной дороги Великого Севера Шотландии

Ранние локомотивы

Один из паровозов постройки 1866 года.

Первыми локомотивами были тендерные паровозы 2-4-0 , построенные У. Фэйрберном в Манчестере по проекту начальника локомотива Дэниела Киннера Кларка . Для открытия первой линии было заказано двенадцать, семь пассажирских и пять грузовых. Все они были оснащены запатентованной системой предотвращения дыма Кларка, которая улучшила экономию топлива. и окрашены в зеленый цвет с черной окантовкой и красными буферными балками. Ни водитель, ни пожарный не имели никакой защиты, а торможение осуществлялось деревянными колодками на четырех колесах тендера. Железная дорога открылась всего с пятью локомотивами, и через несколько дней один был серьезно поврежден в результате столкновения в Киттибрюстере , а у второго возникла механическая неисправность. К концу 1854 года прибыли еще два паровоза, а заказ был завершен к лету 1855 года. Еще четыре пассажирских паровоза были заказаны в 1857 году. к 1860 году были установлены обшивочные доски и шлифовальное оборудование, а в 1880-х годах были добавлены кабины. был размещен заказ Джон Фолдс Рутвен заменил Кларка в 1855 году, и у Beyer, Peacock & Co. на два 0-4-0. танковых двигателя к поездам на линии Ватерлоо возле гавани Абердина. После того, как Уильям Коуэн стал начальником локомотива, в 1859–1861 годах прибыло еще девять локомотивов. За ними последовали девять самолетов 4-4-0 , также построенных R. Stephenson & Co. и поставленных между 1862 и 1864 годами. Шесть более мощных локомотивов 4-4-0 прибыли от Neilsons в 1866 году и были оснащены более современной тележкой. Три перешли к Лондонской и Северо-Восточной железной дороге после объединения 1923 года , а № 45 буксировал поезд на праздновании столетия железной дороги в 1925 году, прежде чем был списан.

В 1863 году Великий Север взял на себя управление железными дорогами Банфшира и Морейшира и поглотил их локомотивы. В Банфшире было четыре локомотива, два танка 0-4-2, названные «Банф» и «Портсой», построенные компанией Хоторнс из Лейта к открытию линии в 1859 году. Два других локомотива были тендерными двигателями 0-4-2, один был куплен. подержанный на Шотландской центральной железной дороге , построенный в 1848 году на литейном заводе Vulcan в Уоррингтоне и получивший название «Кит», и аналогичный тендерный паровоз, построенный компанией Hawthorns. Железная дорога Морейшира начала работу в 1852 году с двумя двигателями 2-2-0 , разработанными Джеймсом Сэмюэлем и построенными Нилсонсом. Локомотивы оказались неадекватными и были заменены двумя более крупными танковыми паровозами 2-4-0. Компания Great North взяла на себя управление железной дорогой Дисайд в 1866 году. Ее первыми двумя локомотивами были танковые паровозы 0-4-2, построенные компанией Hawthorns и прибывшие в 1854 году. Тендерный локомотив № 3 был доставлен в 1854 году компанией Dodds & Сын Ротерхэма, но у него были механические дефекты, и он никогда не был удовлетворительным. Между 1857 и 1866 годами из Хоторнса прибыли четыре тендерных локомотива 0-4-2; они были похожи на номера 3 и 4 Банфшира; Компания Deeside также купила паровоз № 4 в Банфшире в 1864 году. Одному из этих локомотивов был предоставлен большой шестиколесный тендер, который позволял ему без остановок буксировать Королевские поезда из Абердина в Баллатер . Тендерные локомотивы оказались неустойчивыми на высоких скоростях и были сняты с производства к 1880 году.

Класс О № 17

Финансовые трудности компании после 1866 года не позволяли покупать больше локомотивов до тех пор, пока в 1876 году компания Neilson's не построила шесть локомотивов 4-4-0, частично для замены локомотивов Deeside. У них были котлы и топки большего размера, чем у предыдущих локомотивов, и они были первыми, построенными с кабинами. Следующие двенадцать локомотивов имели закругленные брызговики над ведущими колесами, что означало, что форма кабины была другой, но сохранили латунный купол на топке, дымоход с медным колпаком и имели латунные ленты, соединяющие топку и котел. После того, как Джеймс Мэнсон стал начальником локомотива в 1883 году, он представил более современную конструкцию локомотива с внутренними цилиндрами и дверями по бокам кабин и без латунных куполов или медных дымоходов. Первые шесть были построены компанией Kitson & Co в Лидсе в 1884 году, за ними последовали три аналогичных, но более легких, в 1885 году. Железная дорога унаследовала большую часть своих танковых паровозов от железных дорог Дисайда, Морейшира и Банфшира, и они нуждались в замене, поэтому шесть прибыло в 1884 году, а в следующем году - три, немного больше. Первые в стране танковые паровозы с дверцами в кабинах. они работали на пригородных перевозках, а один был оснащен коровоуловителем для работы на легкорельсовом транспорте Сент-Комбс во Фрейзербурге . В 1887 году на заводе Киттибрюстера были построены два локомотива. Хотя в тесных ремонтных мастерских было место только для четырех локомотивов, правление рассчитывало сэкономить от 300 до 400 фунтов стерлингов, построив локомотивы самостоятельно. Девять экспресс-локомотивов с шестиколесными тендерами были построены компанией Kitsons в 1888 году, за ними последовали еще шесть с восьмиколесными тендерами, построенными Stephenson & Co. один из которых был успешно испытан в 1914 году с пароперегревателем . Большинство более поздних локомотивов Мэнсона впоследствии были оснащены пароперегревателями, при этом восьмиколесные тендеры во время ремонта в большинстве случаев заменялись шестиколесными тендерами.

Класс S и выше

См. также: LNER класса D40 и LNER класса D41.

В 1890 году Мэнсон был заменен на посту суперинтенданта локомотива Джеймсом Джонсоном , сыном Сэмюэля Джонсона , тогдашнего суперинтенданта локомотива на Мидлендской железной дороге . В 1893 году Нилсонс поставил шесть новых тендерных локомотивов 4-4-0, которые были более мощными, чем любой предыдущий локомотив Great North, и первыми, у которых не было устройства предотвращения дыма Кларка. Отнесенные к классу S и известные своим быстрым ускорением и устойчивой высокой скоростью, они послужили основой для более поздних тендерных локомотивов Great North. Мэнсон оставил проект локомотива-цистерны 0-4-4, а Джонсон изменил топку, котел и ценовое оборудование, чтобы они были такими же, как тендерные локомотивы класса S, прежде чем заказать девять локомотивов для работы на линии Дисайд. Они прибыли в 1893 году, и большинство из них было передано пригородным службам Абердина в 1900 году.

LNER 2251, построенный Великим Севером как класс Т № 107, здесь маневрирует в Элгине в 1948 году.

Уильям Пикерсгилл заменил Джонсона в 1894 году, а между 1895 и 1898 годами у Neilsons было куплено двадцать шесть новых локомотивов. Как и в классе S Джонсона, они были зафиксированы на скорости 79,66 миль в час (128,20 км/ч) и пробеге 26 + 1 ⁄ Кеннетмонта мили (42,6 км) от до Дайса за 23 минуты 46 секунд. Еще один заказ на десять поездов был размещен в 1899 году, но пробег поездов был сокращен, и пять были проданы Юго -Восточной и Чатемской железной дороге . Пикерсгилл видел, как завод переехал из Киттибрюстера в Инверури. до того, как Томас Хейвуд пришел к власти в 1914 году, за три месяца до начала войны. Железная дорога взяла на себя работу портовой железной дороги Абердина и в 1915 году приобрела у Мэннинга Уордла четыре паровоза-цистерны 0-4-2 . После войны в 1920 году компания North British Locomotive Company построила еще шесть локомотивов . и два локомотива в следующем году в Инверури. Подобно локомотивам 1899 года, но с пароперегревателями Робинсона, им были даны имена. Хейвуд изменил окраску во время войны: традиционный зеленый цвет был заменен черным с желтыми и красными линиями.

1 января 1923 года Большой Север Шотландии стал частью шотландского подразделения Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). которые получили в общей сложности 122 локомотива, 100 тендерных локомотивов 4-4-0 и 22 танковых паровоза, которые можно использовать как в пассажирских, так и в товарных поездах. Сорок четыре локомотива все еще находились в эксплуатации, когда железная дорога была национализирована в 1948 году, а последними двумя локомотивами Great North, которые были отозваны, были два цистерны из гавани Абердина в 1960 году. Номер 49, Gordon Highlander был восстановлен в зеленом цвете Great North в 1958 году, хотя ранее он не носил зеленую окраску, как это было в черной подкладке Хейвуда. Его использовали в специальных поездах, прежде чем в 1965 году он стал статической выставкой в ​​Транспортном музее Глазго . и в настоящее время находится в аренде Шотландского железнодорожного музея в Бонессе.

Коляски

Поезд из старых вагонов Great North на столетнем юбилее железной дороги в Дарлингтоне, 1925 год.

Первые вагоны представляли собой четырехколесные автомобили грузоподъемностью 9 тонн (9,1 т) и длиной 21 фут 9 дюймов (6,63 м). Ньюолла Окрашенные в темно-коричневый цвет с желтой обводкой и надписями, они имели цепной тормоз и сиденье для охранника на крыше. Предусматривалось два класса размещения: вагоны первого класса были разделены на три купе, каждое с шестью мягкими сиденьями и освещено двумя масляными лампами, висевшими между перегородками. Пассажиры третьего класса сидели на деревянных скамьях в вагоне на 40 пассажиров, делящих одну масляную лампу. На Великом Севере никогда не было вагонов второго класса. Построенный компанией Brown, Marshall & Co, к началу общественного обслуживания в 1854 году прибыло только половина заказанных экипажей. Позже сиденье охранника убрали и построили более длинные шестиколесные автомобили. В 1880-х годах были улучшены условия проживания для пассажиров третьего класса, сиденья были обтянуты тканью.

Westinghouse Пневматический тормоз был опробован на вагонах в 1880-х годах и стал стандартом в 1891 году. Поскольку на Хайлендской железной дороге использовались вакуумные тормоза, вагоны, используемые на маршруте Абердин-Инвернесс, были сдвоенными. Ливрея изменилась в конце 1890-х годов, когда верхняя половина была выкрашена в кремовый цвет, а нижняя — в пурпурный, с золотой обводкой и надписями. В 1896 году появились коридорные вагоны длиной 36 футов (11 м) на шести колесах, освещенные электрическими лампами по системе Стоуна и оба класса, имеющие доступ к туалету. Вагоны с тележкой длиной 48 футов (15 м) и весом 25 длинных тонн (25 т) были построены для экспресса из Абердина в Инвернесс в 1898 году с возможностью соединения вестибюлей. На Великом Севере также был экипаж Royal Saloon, который, что необычно для Великого Севера, был построен с фонарем на крыше. Он имел длину 48 футов (15 м), освещался электрическими лампами и имел паровое отопление и был разделен на купе первого класса и купе для обслуживающего персонала, оборудованное кухонной плитой. Позже для второстепенных служб были построены более короткие шестиколесные и купейные вагоны, а в первые годы двадцатого века были установлены кабели связи и паровое отопление. Шестиколесный вагон № 34, построенный в 1890-х годах, хранится на паровой железной дороге Эмбсей и Болтон-Эбби как часть коллекции Stately Trains.

В 1905 году на Великом Севере были представлены два сочлененных паровых вагона . Локомотивный агрегат был установлен на четырех колесах диаметром 3 фута 7 дюймов (1,09 м), одна пара приводных и с запатентованным котлом Кокрана, который был обычным явлением для стационарных двигателей, но имел необычную конструкцию для локомотива. В салоне вагона размещались 46 пассажиров третьего класса на перекидных решетчатых сиденьях и месте машиниста с управлением с помощью тросов над крышей вагона. Вагоны были представлены на ветке Лоссимута и на легкой железной дороге Сент-Комбс, но во время движения возникала значительная вибрация, которая доставляла дискомфорт пассажирам и вызывала проблемы с паровым двигателем. До того, как они были отозваны в 1909–1910 годах, одного судили в пригородных службах Дисайда, но у него не было достаточного жилья, и он не мог соблюдать график.

Составляющие железные дороги

В 1866 году Великая Северная Шотландская железная дорога поглотила следующие железные дороги:

• До 1859 года железная дорога Абердина и Терриффа была железной дорогой Банфа, Макдуфа и Терриффа. Великий Север поддерживал железную дорогу, управлял услугами с момента открытия и был гарантом с 1862 года.
• Железная дорога Банфа, Макдуфа и Терриффа продлила Абердин и Террифф от Терриффа. Компания Great North продлила услуги по новой линии с момента ее открытия.
• Большинство директоров железной дороги Алфорд-Вэлли также входили в совет директоров компании Great North, которая осуществляла услуги с момента открытия и была гарантом с 1862 года.
• Железная дорога Формартин и Бьюкен обслуживалась компанией Great North с момента открытия в 1861 году с услугами из Абердина. Великий Север был гарантом с 1863 года.
• Железная дорога Инверури и Олд-Мелдрам-Джанкшен открылась в 1856 году, с 1858 года линия была сдана в аренду Великому Северу.
• Железная дорога Кейт и Даффтаун работала как продолжение основной линии, которой обслуживал Великий Север с момента открытия в 1862 году.
• Стратспейская железная дорога спонсировалась компанией Great North, которая обслуживала ее с момента открытия.

Эти компании, управляемые Великим Севером в 1866 году, позже были объединены:

• На момент открытия в 1859 году Банфширская железная дорога называлась железной дорогой Банфа, Портсоя и Стратислы , а с 1863 года компания Great North взяла на себя управление услугами, а компания была переименована. Объединение было разрешено Законом 1867 года.
• Железная дорога Дисайд сдана в аренду с 1 сентября 1866 года, объединена 1 августа 1875 года.
• Железная дорога Абойн и Бремар была продолжением Дисайда до Баллатера и с момента ее открытия 17 октября 1866 года эксплуатировалась компанией Great North. Слилась 31 января 1876 года.
• Морейширская железная дорога была открыта в 1852 году. работал на Великом Севере с 1863 года, когда открылось продолжение Крейгеллачи. Закон 1866 года предусматривал слияние двух компаний, когда условия были согласованы, и компании были объединены в 1880 году.

Примечания и ссылки

Книги

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. Веллингборо: ISBN  1-85260-049-7 .
• Батт, РВДж (1995). Справочник железнодорожных вокзалов: подробно описаны все общественные и частные пассажирские станции, остановки, платформы и места остановки, прошлое и настоящее (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. ISBN  1-85260-508-1 .
• Барклай-Харви, Малькольм (1950). История железной дороги Великого Севера Шотландии . Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-2592-9 .
• Фрейзер, GM (1927). Исторические прогулки и имена . Д. Уилли и сын.
• Пратт, Эдвин А. (1921). Британские железные дороги и Великая война; Организация, усилия, трудности и достижения . Селвин и Блаунт.
• Джексон, Алан (1992). Железнодорожный словарь: AZ железнодорожной терминологии . Издательство Саттон. ISBN  0-7509-0038-5 .
• Раш, RW (1971). Британские паровые вагоны . Оквуд Пресс . ISBN  0-85361-144-0 .
• Томас, Джон; Тернок, Дэвид (1993). Север Шотландии . Региональная история железных дорог Великобритании Том. 15 (2-е изд.). Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN  0-946537-03-8 .
• Валланс, штат Ха; Клинкер, ЧР (1971). Хайлендская железная дорога . Пан Макмиллан. ISBN  978-0-330-02720-5 .
• Валланс, ХА (27 июня 1991 г.). Железная дорога Великого Севера Шотландии . История железных дорог Шотландского нагорья Том. 3. Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN  978-0-946537-60-0 .

Дальнейшее чтение

• Фергюсон, Уильям (1881). Железная дорога Великого Севера Шотландии: Путеводитель . Дэвид Дуглас . Проверено 13 июня 2013 г.

Внешние ссылки

• Железнодорожная ассоциация Великого Севера Шотландии
• Железная дорога Великого Севера Шотландии RAILSCOT