Форфар и Бречинская железная дорога

Закон о железной дороге Форфар и Бречин 1890 г.
показывать Закон о железной дороге Форфар и Бречин 1890 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to incorporate the Forfar and Brechin Railway Company and to empower them to construct Railways in the County of Forfar and for other purposes.
Citation	53 & 54 Vict. c. clxvi
Dates
Royal assent	4 August 1890
Text of statute as originally enacted

Железная дорога Форфар и Бречин рекламировалась как возможная альтернатива основной линии части маршрута Каледонской железной дороги между Пертом и Абердином. Он был открыт в 1895 году и незавершенным был продан Каледонской железной дороге.

Надежды на то, чтобы стать основной линией, так и не оправдались, и это оставалось чисто местной заботой. Низкая интенсивность движения привела к раннему закрытию для пассажиров в 1952 году и полному закрытию в 1967 году.

История

Ранние железные дороги

Самыми ранними железными дорогами в Ангусе были технологически примитивные линии, построенные в 1830-х годах: железная дорога Данди и Ньютайл (открыта в 1831 году), железная дорога Данди и Арброта (1838 года) и железная дорога Арброата и Форфара (1838 года). Используемые шпалы из каменных блоков и ширина их колеи были выбраны с очевидным пренебрежением к подключению к другим линиям, расположенным дальше. Их целью было соединение гаваней на заливе Ферт-оф-Тэй с сельскохозяйственными районами.

Шотландская сеть

В 1840-х годах серьезное внимание уделялось соединению центральной Шотландии с Лондоном, и возникли серьезные общественные споры по поводу оптимального маршрута, поскольку сначала предполагалось, что можно поддерживать только одну линию. Общественные дебаты способствовали рассмотрению вопроса о сети железных дорог в Шотландии, а наличие легких денег привело к тому, что значительное количество схем было представлено парламенту на сессии 1845 года.

Главным среди них была Каледонская железная дорога с капиталом в 1,5 миллиона фунтов стерлингов, которую нужно было построить от Эдинбурга и Глазго до Карлайла. В тот же день, 31 июля 1845 года, было разрешено строительство нескольких других шотландских линий, в том числе Шотландской центральной железной дороги на строительство от Каслкари до Перта, Шотландской центральной железной дороги на строительство от Перта до Форфара и Шотландской центральной железной дороги на строительство от Перта до Форфара. Последним звеном в этой конкретной цепочке была Абердинская железная дорога .

Абердинская железная дорога

Абердинская железная дорога должна была быть построена на север от места между Арброатом и Форфаром до Абердина. Он должен был принять на вооружение и модернизировать примитивную линию Арброата и Форфара. Линия A&FR пересекала общую линию наступления, и у Абердинской железной дороги было два варианта: строить от Форфара через Бречин или строить от линии A&FR где-нибудь ближе к Арброту.

Бречин в то время был крупным городом с населением в 1841 году около 4000 человек. ^{[ 1 ]} Однако вместо этого было принято решение сделать перекресток с A&FR возле Гатри; это помешало выбрать маршрут через Бречин, но позволило избежать значительного пробега нового строительства. Абердинская железная дорога открывалась поэтапно между 1847 и 1850 годами. Бречин обслуживалась веткой от Дунского моста. ^{[ 2 ]}^{[ нужна страница ]}

Предложена железная дорога Форфар и Бречин.

Маршрут через Бречин, рассматриваемый для Абердинской железной дороги, был возрожден в 1880-х годах, когда рассматривалась возможность строительства магистральной железной дороги от Форфара до Бречина: предыдущее предложение было возобновлено. Железная дорога Форфар и Бречин была предложена в качестве альтернативного основного маршрута, позволяющего избежать объезда через Гатри и несколько сократить расстояние между Пертом и Абердином.

У этой схемы были некоторые практические трудности: холмы Финхейвена образовывали длинный хребет к северу от Форфара, а это означало, что прямая линия на Бречин должна была бы отойти на значительное расстояние к западу от существующей станции Форфар, и поезда не могли бы добраться до нее. позвонить: Форфар будет на ветке. Более того, конечная станция Бречин выходила на центр города и не могла быть преобразована в транзитную станцию. Были предприняты попытки найти приемлемое альтернативное место для станций в обоих городах, которое позволило бы эксплуатировать сквозную магистраль, но в обоих случаях это оказалось невозможным. F&BR призывал Caledonian принять эту схему в качестве основной линии, сэкономив восемь миль (13 км) на основной линии, но уклоны будут составлять 1 к 80, и Форфар и Бречин будут находиться за пределами новой главной линии: Каледонцы не проявили энтузиазма. ^{[ 3 ]}^{[ нужна страница ]}

Не испугавшись, сторонники представили законопроект на парламентскую сессию 1890 года, и строительство железной дороги Форфар и Бречин . 4 августа 1890 года было разрешено ^{[ 4 ]}^{[ нужна страница ]} капитал £160 000. ^{[ примечание 1 ]}^{[ 5 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 6 ]} Основная линия должна была иметь длину 13 миль (21 км) с двумя короткими перегонами в Форфаре, которые должны были образовать ветки к станции Форфар. (Железная дорога в том виде, в каком она была построена, шла только от станции Форфар в западном направлении, изгибаясь на север и восток к первоначально запланированной главной линии.)

Хотя она все еще задумывалась как сквозная магистральная железная дорога, она начиналась из Форфара и направлялась на запад (с разворотом туда для сквозных поездов). Было и хуже: в Бречине предполагаемая трасса проходила мимо станции Бречин и не имела никаких станционных сооружений в этом самом важном населенном пункте на своем маршруте. Он должен был пересечься с существующей линией Абердинской железной дороги несколько восточнее станции Бречин. ^{[ 2 ]}^{[ нужна страница ]}

Осложнения

Строительство линии Форфар и Бречин продолжалось, было завершено к началу 1894 года и к середине года было успешно проверено инспектором Министерства торговли. Однако теперь возникли сложности с соседней Бречинской и Эдцелльской районной железной дорогой . Линия Эдцелль получила разрешение одновременно с линией Форфар, но выравнивание двух линий, приближающихся к Бречину, не было скоординировано; более того, все еще предпринимались попытки предоставить подходящую станцию в Бречине для линии Эдцелл, и это привело к задержке завершения строительства линии Форфар.

Компании Бречина и Эдзелла пришлось добиться парламентского акта, изменяющего предложенный ими маршрут, чтобы сделать его совместимым с линией F&BR: результатом стал Закон 1893 года о внесении поправок в железную дорогу Бречина и Эдцелла, который также разрешал им использовать Каледонскую железную дорогу (в качестве преемницы Абердинская железная дорога) в Бречине вместо независимой конечной остановки, которую они изначально планировали, и Закон также разрешил линии F&BR использовать эту станцию. ^{[ 2 ]}^{[ нужна страница ]}

Продажа Каледонской железной дороге

F&BR считала себя магистральной железнодорожной магистралью, но на самом деле она становилась чисто местной сельской линией, без крупных населенных пунктов на ее маршруте. Сбор денег на строительство, должно быть, был проблемой, поскольку 29 ноября 1893 года Джозеф Филлипс, подрядчик строительства линии, от своего имени и от имени компании продал линию Каледонской железной дороге за 168 400 фунтов стерлингов. Тот факт, что Филлипс лидировал, означает, что он был держателем контрольного пакета акций, поэтому компания, должно быть, платила ему за работу акциями. Продажа была разрешена Законом от 31 июля 1894 года. ^{[ 2 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 4 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 7 ]}^{[ нужна страница ]}

Открытие

Когда все формальности наконец были выполнены, линия открылась для грузовых поездов 7 января 1895 года и для пассажирских поездов 1 июня 1895 года. С самого начала линия эксплуатировалась компанией Caledonian. ^{[ 4 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 8 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 7 ]}^{[ нужна страница ]}

Поезда были чисто местными, до конечной станции Бречин, а сквозная линия, проходящая через Бречин, никогда не использовалась для пассажирских поездов. Действительно, соединение на восточном конце контурного соединения контролировалось только с помощью заземляющей рамы. ^{[ 2 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 9 ]}^{[ нужна страница ]}

Пассажирское сообщение состояло из четырех-пяти поездов в день. ^{[ 2 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 10 ]}^{[ нужна страница ]}

Упадок и закрытие

F&BR так и не достигла того статуса главной линии, который представляли себе его промоутеры: его уход из Форфара означал разворот там, и заход на станцию в Бречине также означал разворот. Так и не реализовав свой потенциал, линия закрылась для пассажирских поездов 4 августа 1952 года. ^{[ 9 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 4 ]}^{[ нужна страница ]}

Товарные поезда продолжали курсировать до тех пор, пока 17 марта 1958 года линия между Карестоном и Бречином не была полностью закрыта; с 7 сентября 1964 года он был сокращен до Форфара и Джастинхау и полностью закрыт 4 сентября 1967 года. ^{[ 3 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 7 ]}^{[ нужна страница ]}

Топография

В Бречине разрешенная линия проходила с запада на восток в северной части города. После Закона 1893 года об изменении линии Эдцелла эти две линии соединились на северо-западной стороне города и какое-то время шли рядом друг с другом, как две одиночные линии, до Северного перекрестка Бречина; оттуда две линии объединились и пошли двойной линией до конечной станции Бречин. Линия F&BR продолжалась на восток до Восточного перекрестка Бречина; это было только соединение, управляемое наземной рамой.

Пассажирские перевозки на линии Форфар и Бречин осуществлялись с 1 июня 1895 г. по 4 августа 1952 г.

Станции и локации:

Форфар-Вест-Джанкшен ; от главной линии Каледонии;
Джастинхау;
Таннадице;
Карестон;
Северный перекресток Бречина ; Линия Эдцелла приближается; Линия Эдзелля на станцию Бречин расходится;
Бречин-Ист-Джанкшн ; сходится с веткой Каледонской железной дороги.

Примечания

^ От Картера; Росс говорит, что это 330 000 фунтов стерлингов (стр. 144), но это вдвое превышает цену, которую они заплатили за его покупку в 1893 году.

Ссылки

^ «Бречин сквозь время» . Видение Британии .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Симмс, В. (1985). Железные дороги Бречина . Библиотеки и музеи округа Ангус.
^ Jump up to: ^а ^б Томас, Джон; Тернок, Дэвид (1989). Региональная история железных дорог Великобритании: Том 15, Север Шотландии . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-946537-03-8 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Веллингборо: Патрик Стивенс Лимитед. ISBN 1-85260-049-7 .
^ Картер, Э.Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов . Лондон: Касселл.
^ Росс 2014 , с. 144.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Росс, Дэвид (2014). Каледонцы: Имперская железная дорога Шотландии: История . Катрин: Stenlake Publishing Limited. ISBN 978-1840-335842 .
^ Быстрый, МЭ (2002). Железнодорожные пассажирские вокзалы в Англии, Шотландии и Уэльсе — хронология . Историческое общество железных дорог и каналов.
^ Jump up to: ^а ^б Гуд, Коннектикут (1988). Железные дороги Стратмора . Халл: Коннектикут Гуд. ISBN 1-870-313-05-4 .
^ Общее руководство Брэдшоу по железнодорожной и паровой навигации (переиздание). Лондон: Издательство Гильдии. 1985 г. [июль 1922 г.].

[5] От Картера; Росс говорит, что это 330 000 фунтов стерлингов (стр. 144), но это вдвое превышает цену, которую они заплатили за его покупку в 1893 году.

[vision-1] «Бречин сквозь время» . Видение Британии .

[simms-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Симмс, В. (1985). Железные дороги Бречина . Библиотеки и музеи округа Ангус.

[turnock-3] Jump up to: ^а ^б Томас, Джон; Тернок, Дэвид (1989). Региональная история железных дорог Великобритании: Том 15, Север Шотландии . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-946537-03-8 .

[awdry-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Веллингборо: Патрик Стивенс Лимитед. ISBN 1-85260-049-7 .

[carter-6] Картер, Э.Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов . Лондон: Касселл.

[FOOTNOTERoss2014144-7] Росс 2014 , с. 144.

[ross-8] Jump up to: ^а ^б ^с Росс, Дэвид (2014). Каледонцы: Имперская железная дорога Шотландии: История . Катрин: Stenlake Publishing Limited. ISBN 978-1840-335842 .

[quick-9] Быстрый, МЭ (2002). Железнодорожные пассажирские вокзалы в Англии, Шотландии и Уэльсе — хронология . Историческое общество железных дорог и каналов.

[goode-10] Jump up to: ^а ^б Гуд, Коннектикут (1988). Железные дороги Стратмора . Халл: Коннектикут Гуд. ISBN 1-870-313-05-4 .

[bradshaw1922-11] Общее руководство Брэдшоу по железнодорожной и паровой навигации (переиздание). Лондон: Издательство Гильдии. 1985 г. [июль 1922 г.].

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ примечание 1 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]