Железная дорога Монтроуз и Берви

Монтроуз и
Берви железная дорога
Обзор
Местный	Шотландия
Даты работы	1865–1966
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
скрывать Карта маршрута
скрывать Карта маршрута
	Легенда
	Шотландский Север
	Восточная железная дорога
	Берви
	переименован в Инверберви в 1926 году.

Железная дорога Монтроуз и Берви — шотландская железная дорога. Когда в 1850 году открылась Абердинская железная дорога , прибрежные поселения к северу от Монтроуза не были связаны между собой, и местные интересы продвигали ветку от Монтроуза до Берви . Сначала они сочли невозможным привлечь капитал, но с 1861 года более крупные железные дороги продвигали новые сообщения вокруг Абердина , и Великая железная дорога Северной Шотландии (GNoSR) решила, что линия Берви даст ей путь на юг.

Эта схема не была реализована, но GNoSR вложил деньги, и в 1865 году открылась простая ветка.

В 1881 году она была поглощена Северо-Британской железной дорогой , которая также думала, что это может дать им трамплин на пути к Абердину; эта схема также не была реализована, и линия так и осталась тихой заводью.

Автомобильный транспорт означал гибель этой редко посещаемой линии, и она закрылась для пассажиров в 1951 году, а в 1966 году полностью закрылась.

История

Первая железная дорога в Монтроуз

В 1848 году Абердинская железная дорога открыла свою линию от Гатри, между Арбротом и Форфаром, до Монтроуза; из-за нехватки капитала его расширение до Абердина на некоторое время задержалось, но после некоторых трудностей в 1850 году оно открылось до Феррихилла. Однако основная линия проходила вглубь страны, и Монтроуз находился в конце ответвления. Прибрежные общины дальше на север увидели преимущества железнодорожного сообщения с другими деревнями и потребовали от Абердинской железной дороги и ее преемницы, Шотландской Северо-Восточной железной дороги (SNER), построить ветку на север вдоль побережья.

Независимый концерн

Эти подходы не увенчались успехом, и у более крупных компаний были другие приоритеты. В конце концов местные жители продвинули свою собственную ветку и 3 июля 1860 года получили парламентский акт, разрешающий строительство железной дороги Монтроуз и Берви . Длина линии должна была составлять 12 миль (19 км), а уставный капитал составлял 70 000 фунтов стерлингов. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 2 ]}^{[ нужна страница ]}

Закон санкционировал капитал, но компании пришлось собирать деньги самостоятельно, а это оказалось чрезвычайно сложно. Фактически два года напряженных попыток обеспечить подписку оказались почти полностью бесплодными, и казалось вероятным, что от этой схемы придется отказаться.

Однако в 1861 году была открыта новая магистральная железная дорога, Шотландская Северная Соединительная железная дорога , которая соединила Кинторе на линии Великой северной Шотландии (GNoSR) возле Инверури с SNER на Лимпет-Милл недалеко от Стонхейвена. В течение нескольких лет было болезненным вопросом то, что GNoSR и SNER не имели сквозной связи в Абердине, а GNoSR довольствовался передачей товаров на юг каботажному судоходству в Абердине; Одним махом будет создана очень полезная сквозная линия, отнимающая у GNoSR значительные доходы. ^{[ 3 ]}

При финансовой поддержке GNoSR

GNoSR было встревожено таким развитием событий, но оно понимало, что, если линия Монтроуз и Берви будет построена, оно сможет построить расширения на север и юг, чтобы связать Стонхейвен и Арброт; если бы он мог обеспечить контроль над SNER, у него был бы доступ из своей сети к Данди. GNoSR выкупила значительные пакеты акций M&BR, и пришлось обследовать пересмотренный маршрут, превратив запланированную прибрежную ветку в главную линию с лучшими уклонами, более легкими поворотами и местом в Берви, от которого линия могла бы идти на север.

Законопроект был представлен парламенту на сессии 1863 года, включая северное и южное расширения: вместе они были длиннее первоначального маршрута. Компанию в парламенте постигла катастрофа, поскольку схема была отвергнута. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

В конце концов, местная линия

Естественно, GNoSR потеряла интерес к маленькой захолустной железной дороге, находящейся так далеко от ее собственной сети; но теперь у линии был некоторый акционерный капитал и первоначальный парламентский акт, и линия приступила к строительству, как первоначально предполагалось. К лету 1865 года линия была близка к завершению, и к R and W Hawthorn , купившим Leith Engine Works, были направлены запросы о локомотиве для их линии, но цена, должно быть, была обескураживающей. Компания обратилась к GNoSR с просьбой проработать линию, но ей было отказано, и в конце концов линию заработала SNER. Он открылся 1 ноября 1865 года. Поезда использовали станцию SNER в Монтроузе и присоединялись к SNER на перекрестке Брумфилд. ( Каледонская железная дорога поглотила SNER в 1866 году и взяла на себя работу.) ^{[ 2 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 5 ]}

За первые девять месяцев работы был достигнут операционный профицит в размере 152 фунтов стерлингов, но это без учета платы за пользование станцией Монтроуз и подъездной железной дорогой. Только за шесть месяцев сумма составила более 330 фунтов стерлингов, что превратило цифры в крупные убытки. Компания попросила Caledonian снизить плату, но когда она была отклонена, компания Bervie открыла станцию на Брумфилд-роуд, прямо на ее стороне от перекрестка, и остановила там свои поезда. Он организовал автомобильные перевозки в Монтроуз и обратно. ^{[ 6 ]}^{[ нужна страница ]}

Похоже, это послужило причиной компромисса в Каледонии, и было согласовано снижение платы за проезд в размере 150 фунтов стерлингов в год; поезда возобновили движение до Монтроуза (Каледонская железная дорога) с 8 августа 1866 года. Директора Берви обязались навсегда закрыть станцию Брумфилд, что они и сделали с 1 февраля 1867 года. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

Теперь спонсируется Северной Британской железной дорогой.

В 1863 году эта линия почти стала частью магистрального маршрута GNoSR, и теперь появился еще один претендент. Северо -Британская железная дорога (NBR) осуществляла довольно разрозненное сообщение между Эдинбургом и Абердином на паромах через Ферт-оф-Форт и Ферт-оф-Тэй , а затем по Каледонской железной дороге через Арброат и Стонхейвен. Парламент предоставил NBR полномочия по управлению значительной частью северного участка Каледонской железной дороги, чтобы стимулировать конкуренцию. Тем не менее, эта зависимость от конкурента вряд ли была удовлетворительным решением, и НБР стремилось установить маршрут, контролируемый им самим. Соединить Форт и Тэй было осуществимо, хотя и дорого. Добраться из Данди в Арброт можно было бы по железной дороге Данди и Арброт , которая должна была эксплуатироваться совместно. Новая линия NBR от Арброата до Стонхейвена могла бы использовать линии Монтроуз и Берви, что сэкономит затраты на строительство.

У Caledonian был контракт с M&BR на эксплуатацию линии до 1873 года, и, опасаясь вторжения NBR, договорились о продлении его еще на восемь лет, что сорвало планы NBR. ^{[ 2 ]}^{[ нужна страница ]}

Линия Берви была крайне обедневшей, и, тем не менее, эта схема была холодно воспринята многими местными интересами, которые предпочли сохранить независимость, но эти оговорки были преодолены, и 1 октября 1881 года железная дорога Монтроуз и Берви была поглощена Северо-Британской железной дорогой. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]} (Изначально предполагалось, что это произойдет 1 августа; НБР выплатил 65% номинальной стоимости акций M&BR и принял на себя ипотечный долг компании в размере 18 000 фунтов стерлингов. ^{[ 7 ]} Каледонской железной дороге было разрешено сохранить эксплуатационные мощности. Поезда линии Берви теперь курсировали до станции NBR в Монтроузе.

NBR спонсировал номинально независимую линию от Арброата до Монтроуза ( Северо-Британская железная дорога, Арброт и Монтроуз ), которая получила разрешительный акт парламента 13 июля 1871 года с капиталом в 171 580 фунтов стерлингов. В строительстве произошла некоторая задержка, но в 1881 году он открылся для грузового движения, а в 1883 году — для пассажиров. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 7 ]} У него была собственная станция в Монтроузе, и он присоединялся к главной линии Каледонии на перекрестке Киннабер, в нескольких милях к северу от Монтроуза. Однако развитие линии Берви и новое строительство на ее северном конце до Стонхейвена так и не состоялось.

Когда Северо-Британская железная дорога, Арброт и Монтроуз открыла свою линию, была проложена ветка (разрешенная Законом 1872 г.). ^{[ 2 ]}^{[ нужна страница ]}), соединяющий главную линию этой компании на перекрестке Монтроуз-Норт (сразу к северу от станции Монтроуз NBR) с перекрестком Брумфилд-роуд, обеспечивая доступ к линии Берви. ^{[ 6 ]}^{[ нужна страница ]}

Со 2 августа 1897 года Каледонская железная дорога начала эксплуатацию собственных поездов на линии Берви, используя уже предоставленные полномочия. Вряд ли это был коммерческий шаг, а был просто местью за воображаемый акт недобросовестности со стороны НБР в другом месте. Таким образом, у пассажиров на линии были поезда CR до станции CR Montrose и поезда NBR до станции NBR. На линии просто не хватало движения, чтобы поддерживать это, и каледонские поезда прекратили движение с 1 октября 1898 года. Однако по этому поводу возникли местные протесты, и грузовые перевозки в Каледонии быстро возобновились (17 октября), но были окончательно прекращены с июня. 1899. ^{[ 2 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 3 ]}^{[ 5 ]}

Теперь эта линия представляла собой просто отдаленную прибрежную ветку Северо-Британской железной дороги.

Двадцатый век

В 1913 году Королевский летный корпус основал свой первый действующий аэродром на ферме Брумфилд, примыкающий к линии Берви, непосредственно к северу от Брумфилд-Джанкшен. При формировании Королевских ВВС местом расположения стал RAF Montrose . Это место почти постоянно использовалось в военных целях до закрытия в 1952 году. В северном конце участка на Уордхаус-роуд был короткий разъезд под названием «Аэродромный разъезд», обращенный со стороны Берви. Во время Второй мировой войны приближающийся самолет врезался в сигнальную будку Брумфилд-Джанкшн и разрушил ее. ^{[ 6 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 8 ]}

В 1923 году Северо-Британская железная дорога стала составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги после объединения железных дорог Великобритании в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Каледонская железная дорога была составной частью Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги .

К 1951 году пассажирские и грузовые перевозки в этом районе стали доминирующими, и линия была закрыта для пассажиров. Ежедневный товарный поезд продолжал курсировать до 23 мая 1966 года, когда линия была полностью закрыта. ^{[ 6 ]}^{[ нужна страница ]}

Поездное сообщение

Пассажирское поездное сообщение в 1895 году состояло из шести поездов в каждом направлении ежедневно, с дополнительным рейсом только по пятницам; время в пути обычно составляло от 38 до 40 минут. ^{[ 9 ]} К 1922 году количество служб сократилось до трех в день с дополнительной субботней поездкой. ^{[ 10 ]}

В 1938 году было три ежедневных обратных рейса с дополнительным пятничным поездом из Инверберви в Монтроуз. ^{[ 11 ]}^{[ нужна страница ]}

Современные остатки

Во многих местах до сих пор можно увидеть полотно пути. Северная часть, между Инверберви и Гурдоном, теперь представляет собой пешеходную дорожку с хорошим покрытием и является частью Национальной велосипедной сети .

Топография

Линия шла от перекрестка Брумфилд-роуд до Берви; пассажирские поезда обычно курсировали из Монтроуза и в него. Линия открылась 1 ноября 1865 года и закрылась для пассажиров 1 октября 1951 года.

Места на линии:

Брумфилд-Роуд-Джанкшн ; линия отклонилась от Каледонской железной дороги;
Станция Брумфилд-Роуд-Джанкшен; также известная как Брумфилд-роуд; открыт на линии M&BR 1 ноября 1865 г.; ^{[ примечание 1 ]}^{[ 14 ]}
Северный водный мост; открыт в июле 1866 г.;
Святой Кир;
Лористон;
Джоншавен;
Разъезд Бирни Роуд; открыт в ноябре 1866 г.; на протяжении большей части существования этого места ходили очень ограниченные поезда только по пятницам; Пятница была рыночным днем в Монтроузе; ^{[ 15 ]}
Гурдон;
Берви; переименован в Инверберви 5 июля 1926 года. ^{[ 16 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 17 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 12 ]}^{[ нужна страница ]}

Главным инженерным сооружением на линии был 11-арочный мост Норт-Уотер через реку Норт-Эск, который стоит до сих пор. ^{[ 6 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 18 ]}

Смит описывает эту линию:

Это был очень живописный участок железной дороги, начинавшийся от Брумфилд-Джанкшен, к северу от Монтроуза, и заканчивавшийся через Норт-Эск недалеко от Киннабера по высокому каменному виадуку. После участка вершины утеса до Сент-Сайруса линия некоторое время блуждала вглубь страны, прежде чем спуститься к скалистому берегу в Джонсхейвене. Затем дорога обогнула деревню Гурдон и продолжилась вдоль побережья до конечной остановки недалеко от залива Берви. Архитектурно станции ничем не отличались: все семь имели простые одноэтажные корпуса с горизонтальными деревянными обшивками и кирпичными дымоходами. ^{[ 6 ]}^{[ нужна страница ]}

Примечания

^ Батт говорит ^{[ 12 ]}^{[ нужна страница ]} станция открылась, когда Абердинская железная дорога открыла свою главную линию в 1850 году, но это ошибка; у Абердинской компании не было станции в этом месте; см. 25-дюймовую карту обзора боеприпасов Forfar Sheet XXVIII.14, обследованную в 1862 году; также Брэдшоу за 1850 год, где не указано ни одной станции. Смит говорит ^{[ 13 ]} что он открылся в августе 1866 года или сразу после этого.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с Картер 1959 год .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Симмс 1985 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Томас 1976 , стр. 146–154.
^ Jump up to: ^а ^б Томас и Тернок 1989 , стр. 167 и 168.
^ Jump up to: ^а ^б Росс 2014a , стр. 93 и 152.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Смит и Андерсон 1997 .
^ Jump up to: ^а ^б Росс 2014b , стр. 90, 91 и 120.
^ Карты боеприпасов, 1924 (1:2500) и 1928 (1:10560)
^ Брэдшоу 2011 , с. 530.
^ Брэдшоу 1985 , с. 808.
^ Брэдшоу 1938 .
^ Jump up to: ^а ^б Задница 1995 года .
^ Смит и Андерсон 1997 , с. 32.
^ Брэдшоу 2012 , с. 103.
^ «Монтроуз Ангус» . Видение Британии во времени . Университет Портсмута.
^ Быстрый 2002 .
^ Кобб 2003 .
^ «Северный водный мост» . Забытые реликвии .

Брэдшоу, Джордж (2012) [март 1850 г.]. «Железнодорожное расписание» Брэдшоу для Великобритании и Ирландии, март 1850 года: перепечатка классического расписания с рекламными объявлениями того периода и указанием маршрутов доставки во все части . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 9781908174130 .
Брэдшоу, Джордж (2011) [декабрь 1895 г.]. Расписание движения поездов Брэдшоу в Великобританию и Ирландию, декабрь 1895 года: переиздание классического расписания с периодическими рекламными объявлениями и информацией о транспортировке всех частей . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 978-1-908174-11-6 . OCLC 832579861 .
Брэдшоу, Джордж (1985) [июль 1922 г.]. Общее руководство Брэдшоу по железнодорожной и паровой навигации для Великобритании и Ирландии: переиздание июльского номера 1922 года . Ньютон Эббот : Дэвид и Чарльз . ISBN 978-0-7153-8708-5 . ОСЛК 12500436 .
Железнодорожный путеводитель Брэдшоу за июль 1938 года . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз (Издательство) Limited. 1969. ISBN 0-7153-4686-5 .
Батт, РВДж (1995). Справочник железнодорожных вокзалов . Спаркфорд: Патрик Стивенс Лимитед. ISBN 1-85260-508-1 .
Картер, Э.Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов . Лондон: Касселл.
Кобб, полковник М.Х. (2003). Железные дороги Великобритании – Исторический атлас . Шеппертон: Ian Allan Publishing Limited. ISBN 07110-3003-0 .
Быстрый, МЭ (2002). Железнодорожные пассажирские вокзалы в Англии, Шотландии и Уэльсе — хронология . Историческое общество железных дорог и каналов.
Росс, Дэвид (2014a). Каледонцы: Имперская железная дорога Шотландии: История . Катрин: Stenlake Publishing Limited. ISBN 978-1840-335842 .
Росс, Дэвид (2014b). Северо-Британская железная дорога: история . Катрин: Stenlake Publishing Limited. ISBN 978-1-84033-647-4 .
Симмс, В. (1985). Железные дороги Бречина . Библиотеки и музеи округа Ангус.
Смит, ВАК; Андерсон, Пол (1997). Иллюстрированная история железных дорог Тейсайда, Данди и Перта . Клопхилл: Ирвелл Пресс. ISBN 1-871608-73-2 .
Томас, Джон (1976). Забытые железные дороги Шотландии . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-7185-1 .
Томас, Джон; Тернок, Дэвид (1989). Региональная история железных дорог Великобритании: Том 15: Север Шотландии . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-946537-03-8 .

Дальнейшее чтение

Холланд, Джулиан (2010). Обнаружение утраченных местных линий Шотландии . Книги Уэверли. стр. 91–99. ISBN 978-1-84934-018-2 .
Митчелл, Майк (2015), Железная дорога Монтроуз и Берви, исследование транспорта на юго-востоке Кинкардиншира, 1770–1966 гг. ISBN 9781 89988996 9

Внешние ссылки

Railscot на железной дороге Монтроуз и Берви

[14] Батт говорит ^{[ 12 ]}^{[ нужна страница ]} станция открылась, когда Абердинская железная дорога открыла свою главную линию в 1850 году, но это ошибка; у Абердинской компании не было станции в этом месте; см. 25-дюймовую карту обзора боеприпасов Forfar Sheet XXVIII.14, обследованную в 1862 году; также Брэдшоу за 1850 год, где не указано ни одной станции. Смит говорит ^{[ 13 ]} что он открылся в августе 1866 года или сразу после этого.

[FOOTNOTECarter1959-1] Jump up to: ^а ^б ^с Картер 1959 год .

[FOOTNOTESimms1985-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Симмс 1985 .

[FOOTNOTEThomas1976146–154-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Томас 1976 , стр. 146–154.

[FOOTNOTEThomasTurnock1989167_and_168-4] Jump up to: ^а ^б Томас и Тернок 1989 , стр. 167 и 168.

[FOOTNOTERoss2014a93_and_152-5] Jump up to: ^а ^б Росс 2014a , стр. 93 и 152.

[FOOTNOTESmithAnderson1997-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Смит и Андерсон 1997 .

[FOOTNOTERoss2014b90,_91_and_120-7] Jump up to: ^а ^б Росс 2014b , стр. 90, 91 и 120.

[os-8] Карты боеприпасов, 1924 (1:2500) и 1928 (1:10560)

[FOOTNOTEBradshaw2011530-9] Брэдшоу 2011 , с. 530.

[FOOTNOTEBradshaw1985808-10] Брэдшоу 1985 , с. 808.

[FOOTNOTEBradshaw1938-11] Брэдшоу 1938 .

[FOOTNOTEButt1995-12] Jump up to: ^а ^б Задница 1995 года .

[FOOTNOTESmithAnderson199732-13] Смит и Андерсон 1997 , с. 32.

[FOOTNOTEBradshaw2012103-15] Брэдшоу 2012 , с. 103.

[vision-16] «Монтроуз Ангус» . Видение Британии во времени . Университет Портсмута.

[FOOTNOTEQuick2002-17] Быстрый 2002 .

[FOOTNOTECobb2003-18] Кобб 2003 .

[northwater-19] «Северный водный мост» . Забытые реликвии .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ примечание 1 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 12 ]

[ 18 ]

[ 13 ]

v т и Исторические шотландские железнодорожные компании
Primary companies	Caledonian Railway Glasgow and South Western Railway Great North of Scotland Railway Highland Railway North British Railway
Caledonian Railway	Aberdeen Railway Alloa Railway Alyth Arbroath and Forfar Busby Railway Cathcart District Clydesdale Junction Crieff Junction Crieff and Comrie Crieff and Methven Junction Dumfries, Lochmaben and Lockerbie Dunblane, Doune and Callander Dundee and Perth Dundee and Perth and Aberdeen Forfar and Brechin General Terminus and Glasgow Harbour Garnkirk and Glasgow Glasgow Central Railway Glasgow, Paisley and Greenock Greenock and Wemyss Bay Hamilton and Strathaven Lanarkshire and Ayrshire Lanarkshire and Dumbartonshire Leadhills and Wanlockhead Lesmahagow Railway Lochearnhead, St Fillans and Comrie Paisley and Barrhead District Perth, Almond Valley and Methven Polloc and Govan Rutherglen and Coatbridge Scottish Central Scottish Midland Junction Scottish North Eastern Solway Junction Symington, Biggar and Broughton Talla Railway Wishaw and Coltness Lines built by the Caledonian Railway Balerno line CR Cleland and Midcalder CR Main Line CR Douglas Branch CR Hamilton Branch CR Hamiltonhill Branch CR The Switchback Independent lines worked by the Caledonian Railway Callander and Oban Killin Railway
Glasgow and South Western Railway	Ardrossan Railway Ardrossan and Johnstone Ayr and Dalmellington Ayr and Maybole Junction Ayr to Mauchline Ayrshire and Wigtownshire Barrhead Branch Bridge of Weir Railway Cairn Valley Caledonian and Dumbartonshire Junction Castle Douglas and Dumfries Dalry and North Johnstone Darvel Branch Girvan and Portpatrick Junction Glasgow, Dumfries and Carlisle Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Greenock and Ayrshire Kilmarnock and Troon Largs Branch Maidens and Dunure Maybole and Girvan Paisley and Renfrew Paisley Canal Line
Great North of Scotland Railway	Aberdeen and Turriff Aboyne and Braemar Alford Valley Banff, Macduff and Turriff Junction Banff, Portsoy and Strathisla Boddam Branch Deeside Denburn Valley Formartine and Buchan Inverury and Old Meldrum Junction Keith and Dufftown Moray Coast Morayshire St Combs Light Railway Strathspey Railway
Highland Railway	Buckie and Portessie Branch Dingwall and Skye Duke of Sutherland Findhorn Railway Fortrose Branch Inverness and Aberdeen Junction Inverness and Aviemore Direct Inverness and Nairn Inverness and Perth Junction Inverness and Ross-shire Kyle of Lochalsh Extension Perth and Dunkeld Sutherland and Caithness Sutherland Railway Independent lines worked by the Highland Railway Dornoch Light Railway Wick and Lybster Light Railway
North British Railway	Aberlady, Gullane and North Berwick Anstruther and St Andrews Railway Ballochney Bathgate and Coatbridge Blane Valley Border Counties Railway Border Union Railway Campsie Branch Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company Charlestown Railway and Harbour Company Coatbridge Branch Devon Valley Railway Dunfermline and Queensferry East of Fife Railway Edinburgh and Bathgate Edinburgh and Dalkeith Edinburgh and Glasgow Edinburgh and Hawick Edinburgh, Leith and Newhaven Railway Edinburgh, Loanhead and Roslin Railway Edinburgh and Northern Edinburgh Suburban and Southside Junction Esk Valley Eyemouth Railway Fife and Kinross Railway Forth and Clyde Junction Gifford and Garvald Glasgow, Bothwell, Hamilton and Coatbridge Glasgow City and District Glasgow, Dumbarton and Helensburgh Glasgow and Milngavie Junction Glasgow, Yoker and Clydebank Kelvin Valley Railway Kincardine Line Kinross-shire Railway Kirkcaldy and District Railway Leadburn, Linton and Dolphinton Leven Railway Leven and East of Fife Railway Macmerry Branch Monkland and Kirkintilloch Monkland Railways Montrose and Bervie Mallaig Extension Newburgh and North Fife Railway (worked by NBR) Newport Railway North Berwick Branch North British, Arbroath and Montrose Peebles Railway The St. Andrews Railway Stirling and Dunfermline Strathendrick and Aberfoyle Slamannan Slamannan and Borrowstounness Wemyss and Buckhaven Railway West Highland Railway West of Fife Mineral Railway Wilsontown, Morningside and Coltness
Joint lines	Caledonian and Dumbartonshire Junction City Union Dundee and Arbroath Darvel and Strathaven Glasgow and Paisley Joint Glasgow and Renfrew District Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Kilsyth and Bonnybridge Portpatrick and Wigtownshire Joint
Other lines	Brechin and Edzell District Campbeltown and Machrihanish Light Railway Cromarty and Dingwall Light Railway Dundee and Arbroath Hagdale Chromate Railway Invergarry and Fort Augustus Lealt Valley Diatomite Railway Lochaber Narrow Gauge Perth, Almond Valley and Methven Rothesay and Ettrick Bay Light Railway Skye Marble Railway Tranent to Cockenzie Waggonway