Железная дорога приграничных графств

Железная дорога приграничных графств
Железная дорога приграничных графств
Обзор
Статус	Закрыто
Местный	Роксбургшир , Шотландия ; Нортумберленд , Англия ;
Услуга
Тип	Тяжелый рельс
История
Началось	11 декабря 1855 г.
Открыто	2 апреля 1858 г.
Завершенный	24 июня 1862 г.
Объединено в	Северо-Британская железная дорога - 1860 г.
Объединено в	Северо-Восточная железная дорога Лондона - 1923 г.
Объединено в	Британские железные дороги - 1948 г.
Закрыто	1 сентября 1958 г. ; (кроме Ридсмута – Беллингема , закрыто 11 ноября 1963 г.) ;
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
скрывать Карта маршрута
скрывать Карта маршрута
	Легенда
	Шотландия
	Англия

Железная дорога пограничных графств — железнодорожная линия, соединяющая Хексем в Нортумберленде с перекрестком Риккартон на маршруте Уэверли в Роксбургшире .

Его создатель надеялся на разработку минеральных ресурсов в этом районе, и его взяла на себя Северо-Британская железная дорога , которая надеялась превратить его в сквозную магистраль между Эдинбургом и Ньюкаслом-апон-Тайн .

Железная дорога открывалась поэтапно между 1858 и 1862 годами, но ожидаемый уровень коммерческих перевозок не оправдался, а малочисленное население обеспечивало очень мало местных пассажирских перевозок. Линия закрылась для пассажиров в 1956 году и полностью в 1963 году.

История

Соединение Центральной Шотландии с Англией

Когда железная дорога Эдинбург-Глазго между 1838 и 1842 годами строилась , мысли обратились к строительству железных дорог дальнего следования в Шотландии и, в частности, к соединению центральной Шотландии с развивающейся английской сетью. Некоторое время считалось, что только один маршрут является коммерчески жизнеспособным, и по поводу того, каким он должен быть, разгорелись широкие споры, при этом было предложено большое количество маршрутов-кандидатов. Южные возвышенности и холмы Чевиот представляли собой серьезное топографическое препятствие для многих вариантов, особенно потому, что в то время мощность паровозов и их способность преодолевать крутые и длинные подъемы были очень ограничены.

Многие предложения были мотивированы групповыми интересами. Железная дорога Ньюкасла и Карлайла (N&CR) открыла основную часть своего маршрута в 1836 году, и линия, идущая на север от Хексема и идущая вдоль реки Норт-Тайн, по мнению некоторых, предполагала удобный подход с юга.

Железная дорога Тайн , Эдинбург и Глазго, предложенная в 1836 году Стивеном Ридом из Ньюкасла, должна была оставить N&CR в Хексхэме и идти на север через Картер-Бар ; высота 1370 футов (420 м). чтобы добраться до Мелроуза, а затем до Эдинбурга и Глазго, но в 1838 году это было изменено как предложенная Хексхэм-Эдинбургская железная дорога, которая должна идти из Хексхэма через Килдер и Нот-о-Гейт. ^{[ примечание 1 ]} в Мелроуз. Эту схему поддержали N&CR (куда она обеспечит движение) и город Ньюкасл-апон-Тайн, который получил бы коммерческую выгоду от нахождения на главной линии.

Поскольку дебаты об англо-шотландском маршруте продолжались в течение нескольких лет, возможности паровозов улучшались, а растущая доступность денег переместила проблему от единого маршрута, определяемого политическими соображениями, к простой экономике. В 1844 году Северо-Британской железной дороге (NBR) было разрешено построить линию от Эдинбурга до Бервика, чтобы присоединиться к там английской линии. Линия NBR проходила близко к побережью, избегая большинства возвышенностей, и открылась в 1846 году. В 1845 году Каледонской железной дороге было разрешено построить линию от Глазго и Эдинбурга до Карлайла, пересекающую Южные возвышенности на вершине Битток , на высоте 1033 футов (315 м). над уровнем моря. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

К северу от Хексема: первые шаги

Идея единственной англо-шотландской магистрали, проходящей через Хексем, теперь была положена в тупик. Если территория к северу от Хексема не должна была входить в состав главной линии, то малочисленное население и скудные минеральные ресурсы затрудняли обоснование строительства железнодорожной линии, и в течение нескольких лет ничего не предлагалось. В 1853 году, по мнению Плашеттса, была выдвинута схема, основанная на недоказанном предположении, что в регионе широко распространен известный четырехфутовый угольный пласт. Встреча в Беллингеме в марте 1854 года вызвала значительную поддержку, и Роберту Николсону было поручено исследовать маршрут. Его линия должна была пролегать от Хексема (на N&CR) через Ридсмут до Беллингема и далее к угольным месторождениям в Фалстоне. Его работа была выполнена на удивление быстро: законопроект о железной дороге приграничных графств был представлен в парламент на сессии 1854 года. Предложение подверглось критике из-за сомнений по поводу запасов полезных ископаемых, а также из-за предложенных Николсоном мостов из клееного дерева, но на самом деле эта схема была разрешена, когда Закон о железной дороге приграничных графств (участок Норт-Тайн) получил королевское согласие 31 июля 1854 года. Капитал должен был составлять 250 000 фунтов стерлингов. ^{[ примечание 2 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

Привлечение капитала оказалось трудным, и первое собрание акционеров состоялось только 20 марта 1855 года. Роберт Николсон умер в 1855 году, и должность инженера компании занял его племянник Дж. Ф. Тоне. Тон решил, что мост через реку Тайн в Хексхэме (иногда называемый мостом приграничных графств ) должен иметь железные балки на каменных опорах, а не деревянные балки Николсона. В октябре 1855 года контракт на часть работ был передан Уильяму Хатчинсону.

На церемонии вырубки первого дерна 11 декабря 1855 года У. Чарльтон, председатель компании, заявил, что Хатчинсон построит линию за 180 000 фунтов стерлингов и что линия будет продлена до Шотландии, что сделает Хексхэм одним из крупнейших железнодорожных центров. Хатчинсон немедленно начал работу по закладке свай для моста Хексхэм, но первая свая сломалась на высоте 14 футов (4,3 м), и сомнения по поводу слоев заставили Тона перепроектировать мост. Фактически Хатчинсон подал заявку на работу, не видя проекта, и теперь ему пришлось остановить работу (10 января 1856 г.). Размыв был серьезной проблемой в этом месте, и в связи с этим потребовалась редизайн. В конце концов, 2 апреля 1858 года был открыт первый участок линии длиной около 4 миль (6,4 км) через мост и до фермы Дюнкерк, недалеко к северу от Чоллерфорда. Мост обошелся в два раза дороже, чем первоначально предполагалось. Хатчинсон столкнулся с серьезными финансовыми трудностями при завершении контракта, в основном потому, что он оценил работу, не видя проектов и не будучи уверенным в состоянии грунта. Железная дорога приграничных графств, похоже, предоставила ему значительные льготы вне контракта, поставив под угрозу их собственное финансовое положение.

Линия была построена как одинарная, но земля была приобретена для последующего сдвоения, и все мосты, кроме моста Хексхэм, были построены как двухпутные.

Общественное железнодорожное сообщение началось 5 апреля 1858 года; ^{[ примечание 3 ]} с понедельника по субботу было четыре пассажирских поезда в каждом направлении и два в воскресенье. Они шли из Хексема в Чоллерфорд с промежуточной станцией в Уолле. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 5 ]}

Завершение первой авторизованной строки

Железнодорожное сообщение приносило на удивление хорошие доходы и вселяло в директоров чувство оптимизма.

Несмотря на контрактные трудности Хатчинсона, он принял контракт на строительство разрешенной линии от фермы Дюнкерк до Фолстоуна.

Во время парламентской сессии 1858 года компания представила законопроект о продлении линии на север до Шотландии и санкционировании финансовой поддержки со стороны Северо-Британской железной дороги (NBR). Против этого выступили Каледонская железная дорога и сторонники Железной дороги Пограничного Союза , которая еще не представила свой собственный законопроект и предположительно была дружественной по отношению к НБР. Законопроект провалился в парламенте.

В следующем году климат изменился, и Пограничный союз получил свой собственный закон. Пограничные округа представили новый законопроект о продлении от Беллингема до перекрестка с BUR в Лис-Бог. Позже это место стало более известно под названием Riccarton Junction . На этот раз BUR был настроен дружелюбно, и, хотя была некоторая оппозиция, BCR получил свой закон: Закон 1858 года о железной дороге приграничных графств (Лиддесдейл и отклонения) получил королевское одобрение. Закон санкционировал продление срока строительства первой части линии; Фактически полномочия истекли одиннадцатью днями ранее. Уставный капитал был увеличен на 100 000 фунтов стерлингов. Северо-Британская железная дорога, которая к настоящему времени стала явным спонсором BUR, была уполномочена гарантировать проценты по кредитам BCR и заключить рабочее соглашение с BCR. ^{[ 2 ]}^{[ примечание 4 ]}^{[ 4 ]}

От Уорка линия приближалась к Ридсмуту, и там была временная грузовая конечная остановка в Каунтесс-парке, пока был построен мост через реку. Пассажирское сообщение прекратилось в Варке. 1 декабря 1859 года из Ньюкасла в Каунтесс-парк курсировал демонстрационный поезд. ^{[ 3 ]} Публичное открытие ожидалось «в течение недели», но это оказалось неточным, и открытие Фалстона было отложено до 2 сентября 1861 года. ^{[ примечание 5 ]}^{[ 2 ]}^{[ 7 ]}

Объединение с Северо-Британской железной дорогой

К 1860 году компании серьезно не хватало денег; уставный капитал так и не был полностью собран, а ожидаемые запасы угля в Плашеттсе разочаровали. Казалось, сейчас мало шансов привлечь больше капитала. Северо-Британская железная дорога была обширной и была рада взять на себя местную линию, и результатом стал Закон об объединении железных дорог Северо-Британских и приграничных графств , принятый 13 августа 1860 года; капитал линий BCR был увеличен до 350 000 фунтов стерлингов, а Закон упорядочил использование поездами BCR станции Хексхэм железной дороги Ньюкасла и Карлайла. Сеть BCR теперь была известна как NBR (Секция приграничных округов). ^{[ 2 ]}

Завершение линии

Строительство линии до Риккартона было завершено к середине апреля 1862 года и было удовлетворительно проверено капитаном Тайлером из Министерства торговли. Поскольку это место было просто отдаленным перекрестком, на котором (в то время) не было реального поселения, ^{[ примечание 6 ]} не было смысла открывать расширение до тех пор, пока Железная дорога Пограничного Союза не открыла туда свою главную линию. Соответственно, открытие BCR состоялось 24 июня 1862 года. ^{[ примечание 7 ]} для товарных поездов, а 1 июля 1862 г. для пассажиров. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}

Линия эксплуатировалась по железнодорожно-штатной и билетной системе.

BCR плохо обращался с бедным Хатчинсоном, и его контрактным положением воспользовались. После завершения строительства линии он все еще находился в несправедливо невыгодном положении и 5 декабря 1862 года был объявлен банкротом. ^{[ 2 ]}

Беговые способности

Северо -Восточная железная дорога и Железная дорога Ньюкасла и Карлайла теперь предложили объединиться под названием Северо-Восточная железная дорога. НБР и несколько других конкурирующих линий выступили против парламентского законопроекта. НБР убедили отказаться от своей оппозиции в обмен на обмен управляющими полномочиями: НБР должен был получить управляющие полномочия от Хексхэма до Ньюкасла и от Спрустона до Келсо. NER получил полномочия на управление между Бервиком и Эдинбургом, включая все объекты в этих местах и между ними, за исключением движения местных поездов и рыбных поездов. ^{[ 2 ]}^{[ 8 ]}^{[ 10 ]}

Линия Вансбек, соединяющая Морпет и Ридсмут, планировалась как маршрут NBR до Ньюкасла с использованием железной дороги Блит и Тайн к востоку от Морпета. Это был очень окольный путь к Ньюкаслу, и теперь северные британцы полагали, что у них есть более прямой путь к городу, который они давно искали. Перекресток в Ридсмуте был ориентирован на север, чтобы обеспечить прямой путь от Ховика до Морпета, но в изменившихся обстоятельствах его изменили так, чтобы он был обращен на юг. ^{[ 4 ]}

Совершенно очевидно, что NER получила огромное преимущество от этой договоренности, фактически управляя всеми экспрессами восточного побережья до Эдинбурга. NBR, по-видимому, предполагала сделать маршрут BCR альтернативной магистральной линией из Эдинбурга через Ховик в Ньюкасл, но, хотя сквозные пассажирские поезда действительно ходили, они никогда не носили «экспрессного» характера. В 1862 году ежедневно в каждом направлении курсировали три пассажирских поезда; время в пути составило почти пять часов. ^{[ примечание 8 ]} Намного позже некоторые поезда из Ньюкасла и Хексхэма заканчивались в Ховике или Галашилсе, но некоторые сквозные рейсы продолжались до 1922 года. ^{[ 2 ]}

NBR приобрела землю в Ньюкасле в 1862 году для размещения станции на Тайнсайд-Террас, а в марте 1863 года земля для товарной станции была куплена за 16 166 фунтов стерлингов. ^{[ 3 ]} Теперь NBR подсчитал, что линия приграничных округов обошлась в 457 153 фунта стерлингов «после вычета 94 000 фунтов стерлингов оплаченного акционерного капитала». ^{[ 4 ]}

Вансбекская железная дорога

1 мая 1865 года была открыта Вансбекская железная дорога между Морпетом и Ридсмутом. Вансбекская железная дорога развивалась независимо, но в 1863 году была передана Северо-Британской железной дороге. Она присоединилась к маршруту BCR в Ридсмуте, обращенном на юг. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Уорковская авария 1889 года.

Пассажирский поезд, идущий на север, столкнулся с товарным поездом на станции Варк 16 октября 1889 года. В пассажирском поезде находилось всего шесть человек, пятеро из них были ранены. На проезжую станцию прибыл товарный поезд, идущий на юг, и в нарушение правил ему разрешили занять кольцевой перегон, чтобы забрать три вагона с товарного двора, хотя ожидался пассажирский поезд. Подъехавший пассажирский поезд забил паровоз, осторожно пропустив дальний сигнал и недостаточно сбавив скорость; водитель рассчитывал вбежать прямо в станцию. ^{[ 2 ]}

Двадцатый век

Хотя на протяжении многих лет в расписании пассажиров время от времени происходили изменения, общий темп движения линии приграничных округов изменился мало. Значительное расширение Килдерского леса с 1946 года принесло местным работникам некоторые дополнительные услуги.

В 1923 году магистральные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , и Северо-Британская железная дорога стала составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). В свою очередь, это было обусловлено национализацией железных дорог в 1948 году.

В период после Второй мировой войны пассажирские и грузовые перевозки существенно сократились, и стали рассматривать возможность закрытия линии. Мост Тайн в Хексхэме пришел в упадок и находился в плохом состоянии. Линию планировалось закрыть для пассажиров 15 октября 1956 года. ^{[ примечание 9 ]} В настоящее время линия оставалась открытой для грузовых поездов, и в этот период проводились некоторые специальные пассажирские экскурсии. Однако вскоре была рассмотрена возможность полного закрытия, и 1 сентября 1958 года линия была закрыта для всего движения, за исключением того, что специальная экскурсия Ramblers, вероятно, пересекла линию от Ньюкасла до Ховика 7 сентября 1958 года. ^{[ 2 ]}^{[ 9 ]}

Линия от Морпета до Ридсмута оставалась открытой, а короткий участок маршрута BCR от Ридсмута до Беллингема был сохранен, что позволяло осуществлять еженедельные грузовые перевозки и пассажирские экскурсии в Беллингем. Этот участок тоже закрылся 11 ноября 1963 года. ^{[ 2 ]}^{[ 11 ]}

Сегодняшний день

Поскольку линия проходила по отдаленной и неосвоенной местности, большую часть ее хода можно проследить и сегодня. Многие из вокзальных домов были преобразованы в частные резиденции.

Создание водохранилища под названием Kielder Water привело к затоплению части линии в начале 1980-х годов. Ни один из маршрутов не используется для железной дороги. Однако в 2006 году планировалось вновь открыть небольшую часть линии как туристическую достопримечательность под названием «Железная дорога Зеленого Дракона». Предложение заключалось в строительстве узкоколейной железной дороги от новой пристани водного парома в Гоуэнберне до замка Килдер на расстоянии около двух миль. Это будет на биотопливе железная дорога, работающая , с использованием дровяного паровоза и пассажирского вагона, обогреваемого дровяной печью . ^{[ 12 ]} Вагон был построен и выставлен в парке Липлиш-Уотерсайд на Килдер-Уотер в ноябре 2007 года. Судя по всему, проект застопорился, и локомотив 0-4-2T Saccharine ( Фаулер 13355, 1914 год) был перевезен на Statfold Barn Railway. в ноябре 2008 года. ^{[ 13 ]}

Топография

Линия отходила от главной линии Ньюкасла и Карлайла к западу от Хексхэма:

перекресток пограничных графств ;
Стена; открыт 5 апреля 1858 г.; закрыт 19 сентября 1955 г.;
Чоллерфорд; открыт 5 апреля 1858 г.; переименован в Хамшо 1919; закрыт 15 октября 1956 г.;
Чоллертон; открыт 1 декабря 1859 г.; закрыт 15 октября 1956 г.;
Баррасфорд; открыт 1 декабря 1859 г.; закрыт 15 октября 1956 г.;
Карьер Баррасфорд ; минеральная железная дорога вела к карьерам на восточной стороне главной линии;
Варк; открыт 1 декабря 1859 г.; закрыт 15 октября 1956 г.;
Графиня Парк; открыт 1 декабря 1859 г.; закрыт 1 февраля 1861 г. (при продлении линии);
Ридсмут; Вансбекская железная дорога сходится; открыт в мае 1861 г.; закрыт 15 октября 1956 г.; современные карты указывают на написание Redesmouth ;
Беллингем; открыт 1 февраля 1861 г.; переименован в Беллингем Норт Тайн в 1926 году; закрыт 15 октября 1956 г.;
Чарльтон; открыт 1 февраля 1861 г.; закрыт 1 октября 1862 г.; ^{[ 3 ]}^{[ 7 ]}
Тарсет; открыт 1 февраля 1861 г.; закрыт 15 октября 1956 г.;
Торниберн; открыт 1 февраля 1861 г.; Служба только по вторникам с октября 1864 г.; полная служба с 27 сентября 1937 г.; закрыт 15 октября 1956 г.;
Фалстоун; открыт 2 сентября 1861 г.; закрыт 15 октября 1956 г.;
Плашеттс; к востоку от главной линии к шахтам шла длинная железная дорога и вагонный путь;
Килдер; открыт 1 января 1862 г.; переименован в Килдер Форест в 1948 году; закрыт 15 октября 1956 г.;
Пешеходный переход Дедуотер; открыт в частном порядке к марту 1877 года; обнародован и переименован в Дедуотер 1 марта 1880 года; закрыт 15 октября 1956 г.;
Сотри; открыт 1 июля 1862 г.; закрыт 1 декабря 1944 г.; вновь открыт 23 августа 1948 г.; закрыт 15 октября 1956 г.;
перекресток Риккартон на маршруте Уэверли. ^{[ 7 ]}

Линия более или менее непрерывно поднималась от Хексема до Риккартона; господствующий градиент составлял 1 из 100. Наиболее последовательный подъем был от Хексхэма до Уорка и снова от Плашеттса до Риккартона; вершина линии находилась на высоте 870 футов (270 м), недалеко от Риккартона.

Примечания

^ На современном B6357 к северу от Сотри; Место находится на высоте около 1250 футов (380 м) над уровнем моря.
^ Сьюэлл, Томас, Картер и Белл; Росс говорит 1 июля 1854 года.
^ Сьюэлл, Томас, Белл; Росс говорит (стр. 46) 29 августа 1858 года.
^ Росс (стр. 49) дает Закон о железных дорогах приграничных графств от 5 августа 1859 года с аналогичными полномочиями, но это может путать с соответствующим Законом о железных дорогах Вансбека от 8 августа 1859 года.
^ Повествование Сьюэлла здесь неясно; Объект в графстве Парк был «станцией», но пассажирские перевозки до него не доходили, так что это, должно быть, была только грузовая станция. Это была конечная остановка линии, пока строилось строительство моста через реку Рид, но он говорит, что линия не открывалась до тех пор, пока она не была завершена до Фолстона 2 сентября 1861 года. Однако объект в графстве Парк был закрыт, когда линия была продлена до Беллингема. . Быстрый список станции как пассажирской станции.
^ Риккартон был чисто пересадочной станцией; позже здесь было 38 домов, все они были заняты железнодорожниками и их семьями.
^ Сьюэлл, Томас; Росс (стр. 55) дает 23 июня.
^ Некоторые поездки могли включать пересадку на поезд в Риккартоне.
↑ Последний поезд прибыл в Хексхэм вскоре после полуночи в воскресенье утром, 14 октября.

Ссылки

^ Робертсон, CJA (1983). Истоки шотландской железнодорожной системы, 1722-1844 гг . Эдинбург : Издательство Джона Дональда . ISBN 978-0859760881 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н Сьюэлл, GWM (1991). Северо-Британская железная дорога в Нортумберленде . Браунтон : Книги Мерлина. ISBN 0-86303-613-9 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Томас, Дэвид Сент-Джон (1969). Северо-Британская железная дорога . Том. 1. Ньютон Эббот : Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-4697-0 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Росс, Дэвид (2014). Северо-Британская железная дорога: история . Катрин : Издательство Стенлейк. ISBN 978-1-84033-647-4 .
^ Jump up to: ^а ^б Белл, доктор Том (2015). Железные дороги Северных Пеннин: взлет и падение железных дорог, обслуживающих рудное поле Северных Пеннин . Страуд : Историческая пресса . ISBN 978-0750960953 .
^ Картер, Эрнст Франк (1959). Историческая география железных дорог Британских островов . Лондон : Касселл и Ко .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Быстрый, Майкл (2002). Железнодорожные пассажирские вокзалы в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология . Историческое общество железных дорог и каналов .
^ Jump up to: ^а ^б Томас, Дэвид Сент-Джон ; Патерсон, Алан Дж.С. (1984). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. 6: Шотландия, низменности и границы (пересмотренная редакция). Ньютон Эббот : Дэвид и Чарльз . ISBN 0-946537-12-7 .
^ Jump up to: ^а ^б Дарсли, Роджер; Ловетт, Деннис (2010). От Карлайла до Ховика: маршрут Уэверли . Мидхерст : Миддлтон Пресс. ISBN 978-1-906008-85-7 .
^ Хул, К. (1965). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. 4: Северо-Восток. Долиш : Дэвид и Чарльз .
^ Предупреждать, ЧР (1951). Сельские ветки Нортумберленда . Ньюкасл-апон-Тайн : Фрэнк Грэм. п. 56. ИСБН 0-85983-077-2 .
^ «План железной дороги движется вперед» . Лесная комиссия . 8 декабря 2006 г. Проверено 25 июня 2012 г.
^ «Новости» . Стэтфолд-Барн, железная дорога . Statfold Barrow Gauge Trust. Ноябрь 2008 г. Архивировано из оригинала 11 августа 2012 г. Проверено 25 июня 2012 г.

Дальнейшее чтение

Дарсли, Роджер; Ловетт, Деннис (2011). Хексем — Ховик: железная дорога приграничных графств . Мидхерст : Миддлтон Пресс. ISBN 978-1908174086 .

Перкинс, Рой Дж; Макинтош, Иэн (2014). Железная дорога приграничных графств во времени . Страуд : Издательство Amberley. ISBN 978-1445613901 .

Источники

Батт, RVJ (октябрь 1995 г.). Справочник железнодорожных вокзалов: подробно описана каждая общественная и частная пассажирская станция, остановка, платформа и место остановки, прошлое и настоящее (1-е изд.). Спаркфорд Патрика Стивенса Лтд. : ISBN 978-1-85260-508-7 . OCLC 60251199 . ОЛ 11956311М .
Гаммелл, CJ (1993). Ответвления ЛНЭР . Oxford Publishing Co. Спаркфорд: ISBN 0-8609-3509-4 . ОСЛК 30030421 .

Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Атлас железных дорог Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN 978-1-85260-086-0 . ОСЛК 22311137 .
Институт горных инженеров Британской ассоциации в Ньюкасле, август 1863 г. Путеводитель по экскурсии в Канонби, Лиддесдейл и замок Килдер, видео «Железная дорога приграничных графств» , подготовленный Комитетом, Ньюкасл, 1863 г. Это полностью напечатанная и опубликованная брошюра в сборнике (2013 г.) опубликованный Институт горного дела и инженеров-механиков Северной Англии, в Tracts vol 157. Это примечательный источник, выпущенный с полностью открытой линией. на один год.

Внешние ссылки

[1] На современном B6357 к северу от Сотри; Место находится на высоте около 1250 футов (380 м) над уровнем моря.

[4] Сьюэлл, Томас, Картер и Белл; Росс говорит 1 июля 1854 года.

[9] Сьюэлл, Томас, Белл; Росс говорит (стр. 46) 29 августа 1858 года.

[10] Росс (стр. 49) дает Закон о железных дорогах приграничных графств от 5 августа 1859 года с аналогичными полномочиями, но это может путать с соответствующим Законом о железных дорогах Вансбека от 8 августа 1859 года.

[11] Повествование Сьюэлла здесь неясно; Объект в графстве Парк был «станцией», но пассажирские перевозки до него не доходили, так что это, должно быть, была только грузовая станция. Это была конечная остановка линии, пока строилось строительство моста через реку Рид, но он говорит, что линия не открывалась до тех пор, пока она не была завершена до Фолстона 2 сентября 1861 года. Однако объект в графстве Парк был закрыт, когда линия была продлена до Беллингема. . Быстрый список станции как пассажирской станции.

[13] Риккартон был чисто пересадочной станцией; позже здесь было 38 домов, все они были заняты железнодорожниками и их семьями.

[14] Сьюэлл, Томас; Росс (стр. 55) дает 23 июня.

[18] Некоторые поездки могли включать пересадку на поезд в Риккартоне.

[19] Последний поезд прибыл в Хексхэм вскоре после полуночи в воскресенье утром, 14 октября.

[robertson-2] Робертсон, CJA (1983). Истоки шотландской железнодорожной системы, 1722-1844 гг . Эдинбург : Издательство Джона Дональда . ISBN 978-0859760881 .

[sewell-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н Сьюэлл, GWM (1991). Северо-Британская железная дорога в Нортумберленде . Браунтон : Книги Мерлина. ISBN 0-86303-613-9 .

[thomas1-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Томас, Дэвид Сент-Джон (1969). Северо-Британская железная дорога . Том. 1. Ньютон Эббот : Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-4697-0 .

[ross-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Росс, Дэвид (2014). Северо-Британская железная дорога: история . Катрин : Издательство Стенлейк. ISBN 978-1-84033-647-4 .

[bell-7] Jump up to: ^а ^б Белл, доктор Том (2015). Железные дороги Северных Пеннин: взлет и падение железных дорог, обслуживающих рудное поле Северных Пеннин . Страуд : Историческая пресса . ISBN 978-0750960953 .

[carter-8] Картер, Эрнст Франк (1959). Историческая география железных дорог Британских островов . Лондон : Касселл и Ко .

[quick-12] Jump up to: ^а ^б ^с Быстрый, Майкл (2002). Железнодорожные пассажирские вокзалы в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология . Историческое общество железных дорог и каналов .

[paterson-15] Jump up to: ^а ^б Томас, Дэвид Сент-Джон ; Патерсон, Алан Дж.С. (1984). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. 6: Шотландия, низменности и границы (пересмотренная редакция). Ньютон Эббот : Дэвид и Чарльз . ISBN 0-946537-12-7 .

[darsley-16] Jump up to: ^а ^б Дарсли, Роджер; Ловетт, Деннис (2010). От Карлайла до Ховика: маршрут Уэверли . Мидхерст : Миддлтон Пресс. ISBN 978-1-906008-85-7 .

[hoole-17] Хул, К. (1965). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. 4: Северо-Восток. Долиш : Дэвид и Чарльз .

[warn-20] Предупреждать, ЧР (1951). Сельские ветки Нортумберленда . Ньюкасл-апон-Тайн : Фрэнк Грэм. п. 56. ИСБН 0-85983-077-2 .

[21] «План железной дороги движется вперед» . Лесная комиссия . 8 декабря 2006 г. Проверено 25 июня 2012 г.

[22] «Новости» . Стэтфолд-Барн, железная дорога . Statfold Barrow Gauge Trust. Ноябрь 2008 г. Архивировано из оригинала 11 августа 2012 г. Проверено 25 июня 2012 г.

[ примечание 1 ]

[ 1 ]

[ 2 ]

[ примечание 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ примечание 3 ]

[ примечание 4 ]

[ примечание 5 ]

[ 7 ]

[ примечание 6 ]

[ примечание 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ примечание 8 ]

[ примечание 9 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

v т и Исторические шотландские железнодорожные компании
Primary companies	Caledonian Railway Glasgow and South Western Railway Great North of Scotland Railway Highland Railway North British Railway
Caledonian Railway	Aberdeen Railway Alloa Railway Alyth Arbroath and Forfar Busby Railway Cathcart District Clydesdale Junction Crieff Junction Crieff and Comrie Crieff and Methven Junction Dumfries, Lochmaben and Lockerbie Dunblane, Doune and Callander Dundee and Perth Dundee and Perth and Aberdeen Forfar and Brechin General Terminus and Glasgow Harbour Garnkirk and Glasgow Glasgow Central Railway Glasgow, Paisley and Greenock Greenock and Wemyss Bay Hamilton and Strathaven Lanarkshire and Ayrshire Lanarkshire and Dumbartonshire Leadhills and Wanlockhead Lesmahagow Railway Lochearnhead, St Fillans and Comrie Paisley and Barrhead District Perth, Almond Valley and Methven Polloc and Govan Rutherglen and Coatbridge Scottish Central Scottish Midland Junction Scottish North Eastern Solway Junction Symington, Biggar and Broughton Talla Railway Wishaw and Coltness Lines built by the Caledonian Railway Balerno line CR Cleland and Midcalder CR Main Line CR Douglas Branch CR Hamilton Branch CR Hamiltonhill Branch CR The Switchback Independent lines worked by the Caledonian Railway Callander and Oban Killin Railway
Glasgow and South Western Railway	Ardrossan Railway Ardrossan and Johnstone Ayr and Dalmellington Ayr and Maybole Junction Ayr to Mauchline Ayrshire and Wigtownshire Barrhead Branch Bridge of Weir Railway Cairn Valley Caledonian and Dumbartonshire Junction Castle Douglas and Dumfries Dalry and North Johnstone Darvel Branch Girvan and Portpatrick Junction Glasgow, Dumfries and Carlisle Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Greenock and Ayrshire Kilmarnock and Troon Largs Branch Maidens and Dunure Maybole and Girvan Paisley and Renfrew Paisley Canal Line
Great North of Scotland Railway	Aberdeen and Turriff Aboyne and Braemar Alford Valley Banff, Macduff and Turriff Junction Banff, Portsoy and Strathisla Boddam Branch Deeside Denburn Valley Formartine and Buchan Inverury and Old Meldrum Junction Keith and Dufftown Moray Coast Morayshire St Combs Light Railway Strathspey Railway
Highland Railway	Buckie and Portessie Branch Dingwall and Skye Duke of Sutherland Findhorn Railway Fortrose Branch Inverness and Aberdeen Junction Inverness and Aviemore Direct Inverness and Nairn Inverness and Perth Junction Inverness and Ross-shire Kyle of Lochalsh Extension Perth and Dunkeld Sutherland and Caithness Sutherland Railway Independent lines worked by the Highland Railway Dornoch Light Railway Wick and Lybster Light Railway
North British Railway	Aberlady, Gullane and North Berwick Anstruther and St Andrews Railway Ballochney Bathgate and Coatbridge Blane Valley Border Counties Railway Border Union Railway Campsie Branch Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company Charlestown Railway and Harbour Company Coatbridge Branch Devon Valley Railway Dunfermline and Queensferry East of Fife Railway Edinburgh and Bathgate Edinburgh and Dalkeith Edinburgh and Glasgow Edinburgh and Hawick Edinburgh, Leith and Newhaven Railway Edinburgh, Loanhead and Roslin Railway Edinburgh and Northern Edinburgh Suburban and Southside Junction Esk Valley Eyemouth Railway Fife and Kinross Railway Forth and Clyde Junction Gifford and Garvald Glasgow, Bothwell, Hamilton and Coatbridge Glasgow City and District Glasgow, Dumbarton and Helensburgh Glasgow and Milngavie Junction Glasgow, Yoker and Clydebank Kelvin Valley Railway Kincardine Line Kinross-shire Railway Kirkcaldy and District Railway Leadburn, Linton and Dolphinton Leven Railway Leven and East of Fife Railway Macmerry Branch Monkland and Kirkintilloch Monkland Railways Montrose and Bervie Mallaig Extension Newburgh and North Fife Railway (worked by NBR) Newport Railway North Berwick Branch North British, Arbroath and Montrose Peebles Railway The St. Andrews Railway Stirling and Dunfermline Strathendrick and Aberfoyle Slamannan Slamannan and Borrowstounness Wemyss and Buckhaven Railway West Highland Railway West of Fife Mineral Railway Wilsontown, Morningside and Coltness
Joint lines	Caledonian and Dumbartonshire Junction City Union Dundee and Arbroath Darvel and Strathaven Glasgow and Paisley Joint Glasgow and Renfrew District Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Kilsyth and Bonnybridge Portpatrick and Wigtownshire Joint
Other lines	Brechin and Edzell District Campbeltown and Machrihanish Light Railway Cromarty and Dingwall Light Railway Dundee and Arbroath Hagdale Chromate Railway Invergarry and Fort Augustus Lealt Valley Diatomite Railway Lochaber Narrow Gauge Perth, Almond Valley and Methven Rothesay and Ettrick Bay Light Railway Skye Marble Railway Tranent to Cockenzie Waggonway