Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока

Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока (GP&GR) была первой шотландской железной дорогой, открытой в 1841 году и обеспечивающей железнодорожное сообщение между Гриноком и Глазго . В то время река Клайд была недоступна для морских судов, и целью было составить конкуренцию речным судам, которые доставляли товары в город и обратно. Фактически пассажиропоток оказался на удивление оживленным, а сообщение пароходов с островными курортами в заливе Ферт-оф-Клайд стало очень важным источником бизнеса.

GP&GR объединилась с более крупной Каледонской железной дорогой в 1851 году.

Станция Гринок не находилась рядом с причалами пароходов, и по мере развития торговли это стало существенным недостатком. Независимая железная дорога Гринока и Уэмисс-Бей построила ветку к причалу в Уэмисс-Бэй , давая гораздо более близкий доступ к Ротсей , а в 1889 году сама линия Гринока была продлена до Гурока . Работы включали строительство туннеля на Ньютон-стрит, самого длинного железнодорожного туннеля в Шотландии.

Линия между Глазго, Гриноком и Гуроком действительна и в настоящее время, как и ее ответвление в заливе Уэмисс.

История

Перед GP&GR

В начале девятнадцатого века город Глазго уже давно приобретал промышленное и коммерческое значение. С этим ростом возникла потребность в перевозке промышленных товаров и сырья, и поначалу на этот спрос отвечали грубые конные трамваи, особенно короткие линии, построенные для транспортировки полезных ископаемых по водным путям. Река Клайд сама по себе была крупной транспортной артерией, но сложные навигационные проблемы не позволяли крупным судам добраться до города. Морские корабли все чаще пришвартовывались в Гриноке, и товары перегружались туда на более мелкие лодки, которые могли плавать по Клайду. Пассажиры тоже пересаживались в Гриноке, чтобы добраться до города.

После появления паровых судов пассажиропоток стал интенсивным: о плотности движения можно судить по тому факту, что в 1838 и 1839 годах на реке произошло 69 столкновений.

Значение самого Гринока возросло; в 1710 году у него была гавань, и он стал центром международной торговли, а в городе развивались многочисленные отрасли промышленности, включая судостроение, металлообработку, рафинирование сахара и изготовление шляп.

Предлагается железная дорога

Системная карта железной дороги Глазго, Пейсли и Гринок в 1841 году.

Успешная работа «угольных железных дорог» на западе Шотландии, особенно железной дороги Монкленд и Киркинтиллох , породила мысли о железной дороге между Гриноком и Глазго, и в 1836 году эти мысли приняли форму проспекта компании. Это привело к принятию парламентского законопроекта, но в то же время ​​еще одна предлагаемая железная дорога - железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр была представлена ; эти две линии будут иметь очень похожие маршруты между Глазго и Пейсли, и стало ясно, что парламент не захочет санкционировать две соседние линии; более того, помещики были бы против двойной потери удобств. Соответствующие промоутеры отреагировали на это, договорившись о совместно созданной и эксплуатируемой линии между Глазго и Пейсли.

Фактически приобретение земли было важным вопросом для компании. Станция Хьюстон была построена только потому, что лорд Дуглас сделал это ценой своего отказа от противодействия законопроекту, и хотя компания была рада получить все необходимые земли без юридических санкций (за исключением одного случая), она заплатила 18,1% своего капитала. для земли по сравнению с 12-13% для сопоставимых линий. Его парламентские расходы также были намного выше, чем по другим направлениям.

показывать Закон о железных дорогах Глазго, Пейсли и Гринок 1837 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making and maintaining a Railway from Glasgow to Greenock by Paisley and Port Glasgow, to be called "The Glasgow, Paisley, and Greenock Railway."
Citation	7 Will. 4 & 1 Vict. c. cxvi
Dates
Royal assent	15 July 1837
Text of statute as originally enacted

Обе компании были уполномочены актами Парламента, Закон о железных дорогах Глазго, Пейсли и Гринок 1837 года ( 7 завещаний 4 и 1 Виктория cxvi) и Закон о железных дорогах Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр 1837 года ( 7 завещания 4 и 1 победа cxvii), 15 июля 1837.

Канал Глазго, Пейсли и Ардроссан был разрешен Законом о каналах Глазго, Пейсли и Ардроссан 1806 года ( 46 Geo. 3. c. lxxv), но фактически был построен только между Глазго и Джонстоном; Парламент хотел предотвратить частичное строительство новых железных дорог, и разрешительные акты парламента требовали, чтобы строительство проводилось с обоих концов линий.

Строительство и открытие

Ширина колеи еще не была определена; угольные железные дороги, уже действующие на западе Шотландии, использовали ширину колеи 4 фута 6 дюймов (1372 мм), и какое-то время считалось, что эта колея будет принята. На этом этапе проектирование линии находилось в руках Томаса Грейнджера, который в значительной степени отвечал за угольные железные дороги. Однако другие много думали о линии, соединяющей Глазго и английские железные дороги. Эта линия должна была стать Каледонской железной дорогой ; Магистральные железные дороги в Англии уже были созданы, и стандартная колея там широко использовалась . Теперь были понятны последствия создания железнодорожной сети , и на линии Гринока было решено использовать стандартную колею. ГПКиАР последовала этому примеру.

Первым секретарем компании, назначенным в 1837 году, был капитан Марк Хьюиш ; в то время он был новичком в управлении железной дорогой. Позже он стал генеральным директором Лондонской и Северо-Западной железнодорожной компании.

Контракт на первые семь миль железной дороги был заключен в 1839 году, инженером был Джозеф Локк, которого поддерживал его партнер Джон Эррингтон; подрядчиком был Томас Брасси . Это должна была быть первая работа Локка в Шотландии; и четвертый контракт Брасси.

GPK&AR смог открыть движение на объединенном участке между временной конечной остановкой в ​​Глазго на Бридж-стрит и Пейсли для демонстрационного пробега 13 июля 1840 года; на следующий день он полностью открылся для публики; В последующие месяцы GPK&AR расширился до Эра. GP&GR не смог открыться на этом этапе из-за серьезных трудностей с формированием Бишоптонского туннеля и приближающихся к нему выемок камней, и только 31 марта 1841 года он смог открыться.

Постоянная станция Бридж-стрит открылась неделю спустя, 6 апреля 1841 года.

Участком между Глазго и Пейсли управлял совместный комитет, состоящий из представителей GP&GR и GPK&AR; она была известна как Объединенная железная дорога Глазго и Пейсли : участок линии находился в совместной собственности с железной дорогой Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр .

Строительство значительно превзошло оценки Грейнджера: он назвал 393 000 фунтов стерлингов, а компания исчерпала свой акционерный и заемный капитал в размере 666 666 фунтов стерлингов, и ей пришлось подать заявку на получение полномочий на получение еще 200 000 фунтов стерлингов в виде кредитов. Акционеры критиковали некоторые договорные соглашения, которые казались расточительными, если не коррумпированными.

Первые годы работы

На момент открытия у компании были станции на Бридж-стрит в Глазго, а также в Пейсли (обе на Объединенной секции), Бишоптоне, Порт-Глазго и Гриноке.

В расписании Брэдшоу 1850 года показано девять поездов в каждом направлении между «Глазго, Пейсли и Гриноком» без табличных указаний о движении: показано только время отправления поездов. Первое из Гринока отправляется в 5.30 утра (кроме понедельника) или сразу после этого, как только позволит прибытие почтового парохода из Белфаста.

Компания выплатила хорошие дивиденды, годовой эквивалент 4% был объявлен на первом полугодовом собрании в 1841 году, но это было до того, как появился какой-либо фактический операционный доход. Когда стали известны фактические поступления, этот показатель быстро снизился и никогда не превышал 2%. (в годовом исчислении). Отношение эксплуатационных расходов к доходам составляло более 50%, и выяснилось, что контракт на техническое обслуживание пути сначала был заключен за 250 фунтов стерлингов за милю с племянником управляющего директора, в то время как GPK&AR платила около 85 фунтов стерлингов за милю. милю независимому подрядчику.

Объединение с Каледонской железной дорогой

В течение некоторого времени союз между Каледонской железной дорогой и GP&GR был крепким, и в 1847 году Каледонцы получили парламентские полномочия на поглощение линии Гринока. Это оказалось более спорным, чем казалось: условия передачи акций были трудными, поскольку GP&GR настаивала на гарантированном доходе, а поскольку Caledonian рассмотрел финансовое положение компании Greenock, он был встревожен очевидными финансовыми нарушениями в компании. . Собственные финансы Каледонии были слабыми, и со временем тревога усиливалась, и 6 мая 1850 года правление Каледонии решило попытаться отменить Акт об объединении.

На самом деле этого не произошло, и со временем Каледонцы уступили, и 26 мая 1851 года было подписано соглашение об объединении; он был принят парламентом 7 августа 1851 года. Компания Caledonian выплатила аннуитет акционерам бывшей компании Greenock.

Соединения пароварки

Пассажиропоток на линии превысил первоначальные оценки; Особый рост пассажиропотока наблюдался на пароходах в Гриноке, следующих на островные курорты. Деловые люди приобретали жилье на островах и в других местах Ферт-оф-Клайда и во многих случаях путешествовали каждые выходные. Время в пути было критическим, и грузы и посылки для пароходов приходилось отправлять предыдущим поездом; пассажиры, совершавшие пересадку, спешили по улицам Гринока. Станция выходила на Кэткарт-стрит, а пароходы пришвартовывались на набережной Таможенного дома, в нескольких минутах ходьбы.

Железная дорога Гринок и Уэмисс-Бей в 1865 году.

Ротсей стал чрезвычайно популярен как курорт, и по мере того, как возник спрос на поездки на острова и обратно, было признано, что Гринок не идеален в качестве железнодорожной станции. Более подходящим местом был залив Уэмисс, где был пирс, обеспечивающий более близкий доступ к Ротсей. Была сформирована железная дорога Гринок и залив Уэмисс , получившая разрешение парламента 17 июля 1862 года. Она покинула линию Гринока в Порт-Глазго и огибала южную окраину Гринока, поднявшись на возвышенность, прежде чем спуститься в залив Уэмисс. Линия открылась 15 мая 1865 года и принадлежала Каледонской железной дороге. Хотя компания Уэмисс Бэй была дружественна к каледонцам, отношения иногда были натянутыми; совместный комитет курировал работу линии.

В 1865 году произошло еще более зловещее событие, когда было разрешено строительство железной дороги Гринок-Эйршир (G&AR). Она должна была присоединиться к Глазго и Юго-Западной железной дороге и образовать прямую конкурирующую линию для движения из Глазго в Гринок. Линия Гринок и Эйршир открылась для пассажирского движения 23 декабря 1869 года, после нескольких недель движения только товарных поездов. Его конечная остановка в Гриноке находилась в гавани Альберта, и поезда шли прямо к причалам. Сразу же началась агрессивная ценовая конкуренция, в результате которой тарифы стали невероятно дешевыми. G&AR имела преимущество во времени в пути до пунктов назначения Ферт-оф-Клайд и отвлекала большую часть бизнеса от Каледонии. В то время и поезда Caledonian, и поезда G&SWR использовали станцию ​​Бридж-стрит в Глазго; эта станция стала очень перегруженной.

Отчаянная конкуренция за бизнес и дублирование пароходных рейсов продолжались некоторое время, пока в марте 1871 года не было достигнуто соглашение об объединении перевозок: ЧР получала 57,67% доходов от перевозок.

Компания Wemyss Bay заявила протест: она не участвовала в переговорах об объединении и потребовала большей доли. Спор был передан в арбитраж, и решение арбитра было направлено против Каледонской железной дороги.

Теперь на поле вышел еще один игрок: Северо-Британская железная дорога открыла в 1882 году пристань в Крейгендоране, на правом берегу Клайда.

Расширение до Гурока

Железные дороги Гринока в 1889 году

Железнодорожная станция Гринок-Уэст на пересечении Инверкип-стрит и Ньютон-стрит.

В 1841 году станция Гринок на Кэткарт-стрит казалась идеальной, но по мере развития пароходной торговли Клайда ее расположение стало невыгодным; отношения с компанией Wemyss Bay часто были трудными. Гурок находился всего в 3 милях (5 км) от Гринока по суше, но был значительно удобнее для судоходства.

В апреле 1865 года Железная дорога Гринока и Эйршира (G&AR) внесла в парламент законопроект о линии, соединяющей Глазго и Юго-Западную железную дорогу (G&SWR) с Гриноком и его гаванями. Это встретило возражения, и Каледонская железная дорога внесла собственное предложение о строительстве ветки от Кэткарт-стрит в туннеле под Уэлл-парком, вдоль южной стороны Маркет-стрит и Тобаго-стрит, затем поворачивая вниз по долине Вест-Бёрн к Альберту. Гавань. Позже они изменили это, чтобы пробежать некоторое расстояние по Ардгован-стрит в западном конце, прежде чем повернуть к гавани. Законопроект о G&AR был пересмотрен и получил одобрение в июне, был принят Закон 1866 года о Каледонской железной дороге (расширения Гринока и Гурока) ( 29 и 30 Vict. c. ccxlvi). После переговоров Caledonian отказались от своей схемы в 1868 году, а в 1869 году G&AR открыла свою линию, которая проходила в туннеле под улицами Вест-Энда до конечной железнодорожной станции Альберт-Харбор (позже переименованной в Принсес-Пир). G&AR объединилась с G&SWR в 1872 году.

В ноябре 1865 года две железнодорожные компании выдвинули конкурирующие предложения по линии до Гурока, но встретили сильное сопротивление со стороны владельцев недвижимости Вест-Энда. 16 апреля 1866 года комитет Палаты общин принял решение в пользу Каледонского варианта. В июне 1869 года Каледониан согласился купить компанию Gourock Harbour за 4916 фунтов стерлингов 13 шиллингов 4 пенни. Были сделаны различные другие предложения по линии до Гурока, и городской совет Гурока одобрил предложение использовать грунт из железнодорожного туннеля для строительства волнолома через залив Гурок, образуя гавань. У Каледонцев были идеи построить трансатлантический океанский терминал в Гуроке. и в 1878 году попытался получить одобрение парламента, но оно было отклонено.

Поезд из Гурока выходит из туннеля Ньютон-стрит на железнодорожной станции Гринок-Уэст.

Каледонская железная дорога изменила свой маршрут и теперь проходит мимо кладбища к югу от Королевского лазарета Гринока до ближайшего перекрестка между Инверкип-стрит и Ньютон-стрит. и в сентябре 1882 года получил разрешение на строительство станции Гринок-Вест на этом перекрестке. Оттуда туннель на Ньютон-стрит должен был иметь длину 1 милю 350 ярдов (1,929 км). самый длинный магистральный железнодорожный туннель в Шотландии.

В декабре 1883 года и G&SWR, и Каледонская железная дорога выдвинули конкурирующие законопроекты о продлении своих железных дорог до Гурока. G&SWR предложила ответвление от своего туннеля под перекрестком улиц Ардгоуэн и Робертсон-стрит. Совет Гринока выступил против открытия туннелей на улицах и возражал против обоих. Предложения Каледонской железной дороги «Строительство железной дороги от Гринока до Гурока с набережной или пирсом в Гуроке» были включены вместе с другими проектами в законопроект о Каледонской железной дороге (№ 2) . Это решение было одобрено Палатой общин в апреле и было передано Эрскином Мэем в Палату лордов. который дал разрешение 28 июля 1884 года, и этот законопроект стал Законом 1884 года о Каледонской железной дороге (№ 2) ( 47 и 48 Vict. c. clxiii).

Весь проект обошелся в 600 000 фунтов стерлингов. Строительные работы начались в 1885 году, подрядчиком выступила компания Hugh Kennedy & Son, Partick. Рядом со станцией Кэткарт-стрит старый замок и особняк Вестер-Гринок были снесены в 1886 году, прежде чем проложить туннель под их территорией в Уэлл-Парке. Линия продолжалась вдоль Маркет-стрит (ныне Кинг-стрит), затем через короткий туннель и глубокие врезки до станции Гринок-Вест.

Отсюда 11 марта 1888 года начались работы по строительству длинного туннеля, который проходит по всей длине Ньютон-стрит, продолжается вперед под перекрестком с Лайл-роуд , затем поворачивает за Домом моряков и выходит на ферму Драмс возле станции Форт-Матильда. На прокладке туннелей на каждом забое работало по тридцать-сорок человек, работавших день и ночь. Отходы из туннеля и обрезки использовались для вывоза мусора от Гурокс-Шор-стрит до длинной новой деревянной пристани для пароходов, которая простиралась на 0,5 мили (0,80 км) к северу на западной стороне залива, изгибаясь на запад к причалу в Кемпок-Пойнт. Затем станция Гурок была построена на мелиорированном грунте на внутренней стороне пирса.

Каледонская компания Steam Packet

В 1888 году, когда строительство железной дороги ожидалось через год, директора Каледонской железной дороги попытались организовать движение пароходов от нового причала. Они поручили генеральному директору компании Джеймсу Томпсону написать всем владельцам частных пароходов с просьбой зайти на пирс Гурок и предложить услуги. Ответы были разными: хотя некоторые проигнорировали это, Дэвид МакБрейн предложил, чтобы пароход «Ардришейг» зашел на причал. Директора решили договориться самостоятельно, и компания подала заявку на получение права владеть и управлять собственными пароходами. В марте 1889 года это предложение было отклонено после энергичного противодействия со стороны самих пароходных операторов. Решением стало создание номинально независимой компании Caledonian Steam Packet Company (CSPC).

Открытие удлинительной линии пирса Гурок

Сообщалось, что восточный участок линии был завершен 3 мая 1889 года, а 4 мая специальный поезд провез каледонских директоров по всему маршруту, чтобы показать им ход работ. Расширение официально открылось 1 июня 1889 года. первый поезд отправляется из Гурока в 05:25, доставляя рабочих в Гринок и Порт-Глазго под управлением инженера Дугалда Драммонда , который спроектировал и построил класса 80 Каледонской железной дороги «Береговые тележки» для этого маршрута. Первое прибытие в Гурок пассажиров из Глазго в 07:20 было встречено «теплым приемом».

Здания вокзала были завершены в 1890 году, как и поворотная платформа железной дороги на южном конце причала.

Компания Wemyss Bay в очередной раз обиделась, поскольку пароходное сообщение с Гуроком лишило бы их движения. Однако условия приобретения компании Wemyss Bay Каледонской железной дорогой были согласованы в августе 1889 года. Для этого требовались парламентские полномочия, и произошла некоторая задержка с их получением, но теперь две компании действовали согласованно, пока не был принят необходимый закон. 27 июля 1893 г.

В течение некоторого времени это оказалось весьма успешным, но конкуренция была жесткой между Caledonian (с CSPC) через Гурок, G&SWR через их впечатляющий терминал в Гриноке, пирсе Принсес и Северо-Британской железной дорогой через Грейгендоран. Конкуренция привела к утроению количества услуг, призванных обеспечить самый быстрый транзит от островных курортов до города.

Нок описывает сцену примерно 1893 года:

За полчаса после 16:00 с конечных станций Глазго между ними было отправлено не менее одиннадцати пароходных поездов, и с этими поездами было связано тринадцать пароходов! На «Каледонии» на лодочных экспрессах «Клайд» вообще не разрешалось брать с собой багаж. Когда в Гуроке между приходом поезда и отплытием парохода проходит не более двух минут, о таких мелочах, как багаж, можно не беспокоиться! ... В самый разгар соперничества каледонец забронировал рейс из Глазго Сентрал в 16.8, чтобы пробежать 26,2 мили до Гурока за 32 минуты. Хотя линия проходит по довольно легкому уклону, ее движение было затруднено из-за необходимости снижать скорость на перекрестках в Пейсли, а также на непрерывном изгибе удлинительной линии от Центрального Гринока через Форт-Матильда до Гурока.

Улучшенные доки в Гриноке.

Бург Гринок пошёл на значительные расходы, чтобы поддерживать свои портовые сооружения в актуальном состоянии; в 1880 году гавань Гарвела на восточной стороне Гринока была расширена. Он предоставил три мили (5 км) причалов с самым современным погрузочно-разгрузочным оборудованием. Здесь было обеспечено новое соединение с доковыми линиями от линии Гринок в Ледиберне, к западу от станции Богстон, где также было предусмотрено машинное отделение.

Двадцатый век

После 1900 года перевозки грузов приобрели все большее значение, и город Гринок особенно приложил значительные усилия для улучшения доков. Группировка железных дорог в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года объединила интересы Каледонии с G&SWR, хотя и имела место относительно ограниченная рационализация. После Второй мировой войны на короткое время возродился дух отдыха под парусом на воде , но изменение социальных привычек привело к серьезному упадку в 1960-х годах, и в конечном итоге пароходное сообщение было отделено от железной дороги.

Железные дороги Гринока в 1971 году.

В начале 1960-х годов проводилась электрификация пригородных маршрутов вокруг Глазго по воздушной сети переменного тока 25 кВ. После того, как несколько маршрутов были электрифицированы, в октябре 1964 года линии Гурок и Уэмисс-Бей были разрешены к очистке. Линия соединения Глазго и Пейсли была четырехпутной, но в ходе работ была сокращена до двухпутной, а ветка в заливе Уэмисс должна была быть частично выделена. Полотно туннеля на Ньютон-стрит было опущено, чтобы обеспечить свободное пространство для электрификации. Для услуг было заказано 19 трехвагонных единиц у Cravens, входящей в группу Metro Cammell ; единицы стали класса 311.

Частичное сообщение с Гуроком началось 5 июня 1967 года, а полное электрическое пассажирское сообщение - с 5 сентября 1967 года.

Хронология

Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока открылась между станциями Бридж-стрит в Глазго и Гриноком 31 марта 1841 года; 7 августа 1851 года она объединилась с Каледонской железной дорогой.

Независимая железная дорога Гринок и Уэмисс-Бей открылась 15 мая 1865 года; 27 июля 1893 года она была поглощена Каледонской железной дорогой.

Пристройка к Гуроку открылась 1 июня 1889 года.

Маршрут был электрифицирован в 1967 году.

Линия между Гринок-Уэст и Гуроком была закрыта на ремонт туннеля с 5 февраля 1973 года по 20 апреля 1973 года и снова с 3 октября 1993 года по 27 марта 1995 года.

Топография

Пейсли — Гуроку; Подробности об совместной железной дороге Глазго и Пейсли приведены в этой статье.

Станции, открытые в настоящее время, выделены жирным шрифтом; места, не являющиеся пассажирскими станциями, показаны курсивом.

• Пейсли; Объединенная железнодорожная станция Глазго и Пейсли и перекресток с железной дорогой Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр; позже переименован в Пейсли Гилмор-стрит ;
• Пейсли-Сент-Джеймс ; открыт в декабре 1882 г.;
• Хьюстон; переименован в Джорджтаун в 1926 году; закрыт 2 февраля 1959 г.;
• Бишоптон ;
• Бишоптонский туннель ;
• Лангбанк ; открыт к июлю 1848 г.; возможно, первоначально назывался Lang Bank;
• Вудхолл ; открыт 1 октября 1945 г.; Вудхолл сначала остановился;
• Порт Глазго ;
• Уэмисс-Бэй-Джанкшен ; для филиала в Уэмисс Бэй;
• Богстон ; открыт в сентябре 1878 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 1 марта 1917 г.;
• Ледиберн ; машинный навес и соединение с причалом Гарвел;
• Картсдайк ; открыт в июле 1870 г.;
• Гринок; переехал рядом с Гринок-Кэткарт-стрит 1 июня 1889 года; переименован в Greenock Central 1898;
• Гринок-Уэст ;
• Форт Матильда ;
• Гурок .

Текущие операции

Сегодня эта линия вместе с бывшей железной дорогой Гринок и Уэмисс-Бэй полностью функционирует как линия Инверклайд , которой управляет ScotRail . Обычно на линии ходят три поезда в час, один из которых полускорый. Один поезд в час курсирует из Глазго в залив Уэмисс.

Подключение к другим линиям

• Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр на Пейсли Гилмор-стрит
• Железная дорога округа Пейсли и Баррхед в Пейсли-Сент-Джеймс
• Железная дорога Гринок и Уэмисс-Бэй в Порт-Глазго

Источники

• Брэдшоу, Джордж (2012) [март 1850 г.]. «Железнодорожное расписание» Брэдшоу для Великобритании и Ирландии, март 1850 года: перепечатка классического расписания с рекламными объявлениями того периода и указанием маршрутов доставки во все части . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN  9781908174130 .
• Гиллхэм, Джей Си (1988). Эпоха электропоезда . Лондон: Ян Аллан Лимитед. ISBN  0 7110 1392 6 .
• Гурвиш, Терри (1972). Марк Хьюиш и Лондонская и Северо-Западная железная дорога, Исследование менеджмента . Лестер: Издательство Лестерского университета.
• Помогает, Артур (2006) [1872]. Жизнь и творчество г-на Брасси . Переиздано Non such. ISBN  1-84588-011-0 .
• МакКрори, Ян (1989). К побережью . Фэрли, Эйршир: Fairlie Press. ISBN  1-8712-0901-3 .
• Монтейт, Джой; МакДугалл, Сандра (1981). Гурок, Инверкип и залив Уэмисс . Гринок: Библиотеки округа Инверклайд. ISBN  0-9500687-2-1 .
• Монтейт, Джой (2004). Старый Гринок . Катрин, Эйршир: Stenlake Publishing. ISBN  978-1-84033-314-5 .
• Нок, ОС (1961). Каледонская железная дорога . Лондон: Ян Аллан Лимитед.
• Патерсон, Алан (2001a). Викторианское лето пароходов «Клайд» (1864–1888) . Эдинбург: Джон Дональд. ISBN  978-0-85976-550-3 . OCLC   51991825 .
• Патерсон, Алан (2001b). Золотые годы пароходов «Клайд» (1889-1914) . Эдинбург: Бирлинн. ISBN  978-0-85976-551-0 . OCLC   51669373 .
• Квик, Майкл (2022) [2001]. Пассажирские вокзалы Великобритании: хронология (PDF) . версия 5.04. Историческое общество железных дорог и каналов . Архивировано из оригинала (PDF) 25 ноября 2022 года.
• Робертсон, CJA (1983). Истоки шотландской железнодорожной системы: 1722-1844 гг . Эдинбург: Джон Дональд. ISBN  0-85976-088-Х .
• Росс, Дэвид (2013). Каледонская императорская железная дорога Шотландии — история . Stenlake Publishing Ltd. Катрин: ISBN  978 184 033 5842 .
• Росс, Дэвид (2014). Глазго и Юго-Западная железная дорога: история . Катрин: Stenlake Publishing Limited. ISBN  978 1 84033 648 1 .
• Смит, Р.М. (1921). История Гринока . Гринок: Орр, Поллок и компания. Архивировано из оригинала 3 июня 2021 года . Проверено 1 июня 2021 г. ( веб-сайт Совета Инверклайда )
• Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании. Том 6 Шотландия: низменности и границы . Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5408-6 .
• Томас, Джон; Патерсон, преподобный AJS (1984). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. VI Шотландия: низменности и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-9465-3712-7 . ОСЛК   12521072 .
• Вебстер, Северо-Запад (1970). Джозеф Локк: железнодорожный революционер . Джорджа Аллена и Анвина Лтд. Лондон: ISBN  0-04-385055-3 .
• Вейр, Дэниел (1829). История города Гринок . Глазго: Робертсон и Аткинсон.

Дальнейшее чтение

• Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. стр. 119–124. OCLC   833076248 .

Внешние ссылки

• Расписание на март 1843   г. Путеводители Брэдшоу через Wikisource -
• Railscot на железной дороге Глазго, Пейсли и Гринока
• Railscot на расширении Gourock