Железная дорога Инвернесс и Перт

Железная дорога Инвернесс и Перт
	Участок бывшего путевого полотна возле Мьюира из Логи, Абердиншир.
Обзор
Местный	Шотландия
Даты работы	1 июня 1863 г. – 1 февраля 1865 г.
Преемник	Хайлендская железная дорога
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
скрывать Карта маршрута
скрывать Карта маршрута
	Легенда
	Инвернесс и Абердин
	Узловая железная дорога

Железная дорога Инвернесса и Перта (I&PJR) была железнодорожной компанией, которая построила линию, обеспечивающую более прямой маршрут между Инвернессом и югом для пассажиров и товаров. До момента открытия единственным маршрутом был окольный путь через Абердин . I&PJR была построена от пересечения дружественной железной дороги Инвернесс и Абердин в Форресе до железной дороги Перт и Данкелд в Данкелде .

Он открылся для движения в 1863 году. Северная часть его маршрута пересекала дикую и малонаселенную местность, а высокие вершины на линии были трудными для локомотивов того времени. В 1865 году компания объединилась с железной дорогой Инвернесса и Абердина, образовав вместе Хайлендскую железную дорогу .

Короткая ветка до Аберфелди была построена компанией в 1865 году и закрыта в 1965 году.

К концу века Хайлендская железная дорога оказалась под политическим давлением со стороны конкурирующих железнодорожных предложений и согласилась построить более короткий маршрут между Инвернессом и Авимором , соединяясь с первоначальной линией. Он открылся в 1898 году. Первоначальный маршрут от Форреса до Авимора закрылся в 1965 году, но прямая линия от Инвернесса до Перта продолжает работать как главная линия Хайленда .

Первая железная дорога в Инвернесс

По мере того, как строительство железной дороги набирало темпы дальше на юг, в 1850 году железная дорога в конечном итоге достигла Абердина вдоль восточного побережья. К этому времени было общепринято, что любой город нуждается в железнодорожном сообщении, если он хочет процветать, и город, который не смог его получить, был обречен. . ^{[ 1 ]}

Заинтересованные стороны в Инвернессе задумались о создании собственного железнодорожного сообщения, поскольку они знали о коммерческих и социальных выгодах. Однако топографическое препятствие в виде гор Монадлиат препятствовало любому маршруту, идущему прямо на юг, и было очевидно, что в настоящее время такая железная дорога невозможна. Они довольствовались достижением Абердина, что, по крайней мере, давало им возможность добраться до юга, хотя и значительно окольным путем. ^{[ 2 ]}

Джозеф Митчелл был инженером из Инвернесса, и его динамичный подход в сочетании с деловыми интересами в Бурге способствовал разработке практической схемы достижения Абердина. Но даже это было серьезной проблемой, и первым шагом, рекомендованным Митчеллом, было строительство железной дороги на восток до Нэрна вдоль побережья. Железная дорога Инвернесса и Нэрна получила санкционирующий парламентский акт 24 июля 1854 года. Будущая траектория на юг была четко обозначена: законопроект был озаглавлен «Участок железной дороги Инвернесс-Перт от Инвернесса до Нэрна (или северный участок)». ^{[ 3 ]} Линия Нэрн открылась 5 ноября 1855 года. ^{[ 4 ]}

Соединение с Абердином

Следующим шагом было расширение территории от Нэрна до Абердина, но его масштабы были устрашающими; Союз с интересами в Абердине казался возможным путем вперед. После долгих трудных переговоров была сформирована Великая Северная Шотландская железная дорога и построена линия от Абердина до Кита , открывшаяся к этому месту 10 октября 1856 года. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]} На западном конце была построена железнодорожная развязка Инвернесса и Абердина (I&AJR), которая должна была строиться от Нэрна до Кита; I&AJR был утвержден парламентом 21 июля 1856 года; ^{[ 6 ]} этот раздел открылся 18 августа 1858 года. ^{[ 6 ]} С этого дня I&AJR работала на железной дороге Инвернесс и Нэрн, но на данный момент последняя компания сохранила свое независимое существование. Позже 17 мая 1861 года I&AJR поглотила железную дорогу Инвернесс и Нэрн. ^{[ 7 ]}

Поворот на юг

Хотя это был полезный прогресс, все еще искали более прямой маршрут на юг, а техническое развитие локомотивов значительно улучшилось, что сделало маршрут, преодолевающий высокие перевалы в горах, по крайней мере возможным. Первоначально предполагалось, что точка, в которой такая линия будет проходить на юг, будет Нэрном, но коммерческая ценность рыболовных интересов дальше на восток от I&AJR была важным фактором, и отправная точка на юге была изменена на Форрес. Проспект образования линии был издан в 1860 году. ^{[ 8 ]}

Железная дорога Инвернесс-Перт-Джанкшн была образована парламентским актом 22 июля 1861 года с акционерным капиталом в 654 000 фунтов стерлингов. ^{[ 9 ]} Маршрут должен был включать две вершины на большой высоте, пересекающие горы. Линия будет идти до Данкелда и присоединиться к существующей там железной дороге Перт и Данкелд ; P&DR проходила от станции «Данкельд» (фактически в Бирнаме) до Стэнли на Северо-Восточной железной дороге Шотландии , и были предоставлены полномочия на проезд в Перт. Маршрут длиной 103 мили от Форреса до Авимора был чрезвычайно малонаселенным, поэтому промежуточное движение было очень небольшим. ^{[ 10 ]} Высота вершины Друимуахдара составляла 1484 фута; вершина Давы находилась на высоте 1052 фута над уровнем моря. ^{[ 11 ]} На этой линии будет проходить железнодорожная развязка Инвернесса и Абердина. ^{[ 8 ]}

Несмотря на сложный рельеф местности, крупных инженерных работ потребовалось сравнительно немного, хотя требовалось большое количество обычных мостов. Для строительства потребовалось 8 виадуков, 126 мостов через реки и ручьи и 119 над дорогами. ^{[ 12 ]} Строительство было быстрым, и линия открывалась поэтапно: от Данкельда до Питлохри 1 июня 1863 года, от Форреса до Авимора 3 августа 1863 года и последнего участка от Авимора до Питлохри 9 сентября 1863 года. ^{[ 10 ]}^{[ 13 ]}

Поезда ежедневно курсировали по четыре поезда в одну сторону, один из которых доставлял товары; время в пути составило от 6 часов до 6 часов 50 минут. ^{[ 14 ]}

Джозеф Митчелл позже записал, что строительство линии обошлось в 798 111 фунтов стерлингов; приобретение земли составило 70 000 фунтов стерлингов, а парламентские и предварительные инженерные расходы составили 50 893 фунта стерлингов: более низкая стоимость за милю, чем у сопоставимых линий. Он также критиковал директоров компании за открытие линии до того, как все было готово и до того, как критически важный персонал был обучен, и в первые несколько дней в работе были серьезные сбои. ^{[ 14 ]}

Объединение с образованием Хайлендской железной дороги.

Железная дорога Инвернесс и Перт поглотила железную дорогу Перт и Данкелд 28 февраля 1864 года в соответствии с Законом 1863 года. ^{[ 13 ]}^{[ 15 ]} и 1 февраля 1865 года она объединилась с железной дорогой Инвернесс и Абердин; и объединенная компания изменила свое название на Хайлендскую железную дорогу 29 июня 1865 года (в соответствии с Законом о Хайлендской железной дороге). ^{[ 16 ]}^{[ 15 ]} I&AJR уже поглотила железную дорогу Инвернесса и Россшира согласно Закону от 30 июня 1862 года. ^{[ 9 ]}^{[ 17 ]}^{[ 18 ]}

В Перте Шотландская Северо-Восточная железная дорога использовала главный вокзал, контролируемый Шотландской центральной железной дорогой (SCR). В качестве гостей SNER поезда железной дороги Инвернесс и Перт также использовали главный вокзал. Очевидно, что SCR обладала эффективной монополией и полностью использовала ее в своих платежах за пользование, которые в 1865 году составляли 10 000 фунтов стерлингов и увеличивались ежегодно. SNER и I&PJR возражали против этого, но безрезультатно, и одно время компания Инвернесса рассматривала возможность строительства независимой линии от Мертли до Перта; естественно, SCR возразил против этого, и схема не получила развития. На короткое время SNER открыла станцию Перт-Глазго-Роуд и останавливала там свои поезда; Пассажирам приходилось пересаживаться на главный вокзал для дальнейшего путешествия, идя по улице. Последовал арбитраж, которым управляла Great Western Railway , и был определен бессрочный лимит в 5000 фунтов стерлингов. ^{[ 19 ]}

Аберфельдский филиал

Закон разрешил строительство железной дороги Страттей и Бредалбейн от линии Инвернесс и Перт от Баллинлуига до Аберфелди ; он получил королевское одобрение в 1846 году. ^{[ 20 ]} в ожидании скорого строительства линии Инвернесс и Перт, но она не была построена, и полномочия были приостановлены Законом от 10 июня 1847 года. ^{[ 21 ]}

Когда была построена I&PJR, компания I&PJR сама построила ветку до Аберфелди из Баллинлуига , идущую почти по тому же маршруту, что и предыдущие державы. На девятимильном маршруте был 41 мост, что было самым дорогим строительством на милю в будущей системе Хайленда. ^{[ 22 ]} Это было 8 + 3/4 мили, открыт 3 Длина была промежуточная станция июля 1865 года. В Грандтулли . ^{[ 9 ]}^{[ 23 ]} Дополнительная станция была открыта в Бальнагарде 2 декабря 1935 года.

Весь филиал в Аберфелди был закрыт 3 мая 1965 года. ^{[ 24 ]}

Двойной путь на главной линии

По мере приближения конца девятнадцатого века вес поездов на главной линии значительно увеличился за счет более быстрых, тяжелых и частых пассажирских поездов. Работа банковских машин на спуске после помощи поездам на вершине усугубила проблемы с пропускной способностью линий, и пришло время исправить ситуацию. 6 августа 1897 года был принят Закон о Хайлендской железной дороге (дополнительные полномочия), дающий компании право удвоить линию от Стэнли-Джанкшен до Авимора. В Авиморе уже строилась новая прямая линия до Инвернесса (см. Ниже). Новый капитал в размере 750 000 фунтов стерлингов был частью разрешения, хотя большая часть этой суммы, вероятно, была направлена на сужение прямой линии. ^{[ 25 ]}

Ко 2 июля 1900 года дублирование было завершено от Блэр-Атолла до перекрестка в Далнакардохе и дошло до Далнаспидала к 13 мая 1901 года. Тем временем было решено провести двойной путь до перекрестка графства Марч, и это было достигнуто 10 июня 1901 года. Участок от графства Марч до Далвинни был завершен к 17 мая 1910 года. «Марш графства» был местом пересечения, и теперь название было заменено на «Саммит Друимуахдар». Хотя полномочия парламента были расширены в 1905 году, а затем в 1915 году, удвоения существующего маршрута больше не проводилось. ^{[ 25 ]}

Прямая железная дорога Инвернесс и Авимор

Со временем движение на восток от Инвернесса до Авимора стало рассматриваться как ненужное усложнение, особенно с учетом увеличения объемов движения на участке Дингуолл. Более того, было известно, что Великая Северная Шотландская железная дорога планировала построить новую линию от Элгина, Морей до Инвернесса, а Западная Хайлендская железная дорога планировала подход к Грейт-Глену из Форт-Уильяма. Ожидалось, что парламент отнесется с пониманием к этим предложениям, если Хайлендская железная дорога не улучшит свою линию в интересах своих клиентов.

Поэтому в 1883 году были предприняты шаги по строительству более короткого и прямого маршрута от Инвернесса до Авимора, прямой железной дороги Инвернесса и Авимора, неофициально известной как маршрут Карр-Бридж, в отличие от обозначения первоначального маршрута как маршрут Дава. Это было разрешено 28 июля 1884 года. ^{[ 26 ]} Сначала использовалось написание Карр Бридж, которое через короткое время обычно было заменено Каррбриджем. ^{[ 25 ]}

В любом случае для Хайлендской железной дороги это было самое важное событие десятилетия. Отключение было 34 + 1 ⁄ . мили новой линии между Авимором и Инвернессом Хайлендская железная дорога не спешила со строительством разрешенной линии, и в конечном итоге было предоставлено четыре продления срока завершения строительства линии - два до и два во время строительства. ^{[ 25 ]}

Прямая линия открывалась поэтапно: от Авимора до Карр-Бридж 6 июля 1892 года; от Карр-Бридж до Давиота 8 июля 1897 года; и, наконец, из Давиота в Инвернесс (перекресток Милберн) 1 ноября 1898 года. ^{[ 27 ]} У «Прямой линии» появилась новая вершина — Слохд, высотой 1315 футов. ^{[ 11 ]}

Операционные вопросы

Крутые уклоны на линии, как через Даву, так и через Каррбридж, потребовали интенсивного двойного движения поездов. Компания Highland Railway построила несколько локомотивов 0-6-4T для банковских товарных поездов. В 1909 году компания North British Locomotive Company построила четыре мощных танковых двигателя 0-6-4 по проекту Питера Драммонда для использования в качестве банковских двигателей. Еще четыре были доставлены в 1911 году. Это были самые большие танковые паровозы HR, которые работали в основном между Блэр-Атоллом и Далнаспидалом для выполнения банковских обязанностей, а также для местных перевозок между Блэр-Атоллом и Пертом. Они были выведены в период с 1932 по конец 1936 года. ^{[ 28 ]}

До 1907 года все товарные поезда на линии имели дополнительный тормозной вагон в середине поезда, чтобы обеспечить достаточную тормозную мощность на спусках. Рядом с линией возле вершины Слохд на случай чрезвычайной ситуации стояли две дюжины ветвей, расположенных через определенные промежутки времени. ^{[ 29 ]}

Закрытие участка Дава

Маршрут Каррбриджа не отделял все сквозное движение от маршрута Дава, и многие сквозные поезда продолжали его использовать. Однако со временем стало очевидно, что сохранение двух длинных горных маршрутов является неустойчивым, и были предприняты шаги по закрытию маршрута Дава. Он был закрыт 18 октября 1965 года вместе с многочисленными промежуточными станциями на оставшейся части маршрута. По первоначальному железнодорожному маршруту Инвернесс и Перт-Джанкшен между Авимором и Стэнли-Джанкшен продолжали курсировать поезда по главной линии Инвернесса, которая, конечно же, использовала маршрут Каррбриджа к северу от Авимора.

Доставка товаров на винокурню Даллас Дху продолжалась до Форрес-Ист до 21 мая 1967 года, и этот короткий участок линии был официально закрыт 30 июня 1967 года. Кривая Форрес-Уэст сохранялась до 15 августа 1966 года. Линия от Авимора до Боут-оф-Гартен продолжалась. использовался для грузовых перевозок до 16 июня 1969 года. ^{[ 24 ]}

Стратспейская железная дорога

После закрытия участка к северу от Авимора историческая линия железной дороги Стратспей вновь открыла линию на север от Авимора до Боут-оф-Гартен, движение которой началось в 1978 году. В 2002 году она была продлена до Брумхилла, что составило общее расстояние около десяти миль. Долгосрочная цель — вновь открыться до Грантауна-он-Спей.

Локации

Форрес; открыт 25 марта 1858 года для железной дороги Инвернесс и Абердин; заменена станцией, выходящей на маршрут Дава, 3 августа 1863 года; все еще открыт;
Раффорд; открыт 3 августа 1863 г.; закрыт 31 мая 1865 г.;
Данфейл; открыт 3 августа 1863 г.; закрыт 18 октября 1965 г.;
Дава; открыт 1 ноября 1864 г.; закрыт 18 октября 1965 г.;
Саммит Дава ; 1052 фута;
Платформа Castle Grant; открыт в 1938 г.; закрыт в 1949 г.;
Грантаун; открыт 3 августа 1863 г.; переименован в Грантаун-он-Спей 1 июня 1912 года; переименован в Грантаун-он-Спей-Уэст 5 июня 1950 года; закрыт 18 октября 1965 г.;
Брум Хилл; открыт 3 августа 1863 г.; закрыт 18 октября 1965 г.;
Лодка Гартена; пересечение с железной дорогой Стратспей (GNoSR) ; открыт 3 августа 1863 г.; закрыт 18 октября 1965 г.;
Авимор; перекресток с прямой железной дорогой Инвернесса и Авимора ; открыт 3 августа 1863 г.; все еще открыт;
Лодка Инша; открыт 9 сентября 1863 г.; переименован в Кинкрейг 1 сентября 1871 г.; закрыт 18 октября 1965 г.;
Кингасси; открыт 9 сентября 1863 г.; все еще открыт;
Ньютонмор; открыт 9 сентября 1863 г.; все еще открыт;
Далвинни; открыт 9 сентября 1863 г.; все еще открыт;
Саммит Друимуачдар; 1484 фута;
Дальнаспидал; открыт в июне 1864 г.; закрыт 3 мая 1965 г.;
Струан; открыт 9 сентября 1863 г.; закрыт 3 мая 1965 г.;
Платформа Черного острова; впервые использовался с 17 июня по 2 июля 1904 г.; нет в публичном расписании; закрыт 11 апреля 1959 г.;
Блэр Атоул; открыт 9 сентября 1863 г.; переименован в Блэр Атолл 7 сентября 1893 года; все еще открыт;
Килликранки; открыт 1 июля 1864 г.; закрыт 3 мая 1965 г.;
Питлохри; открыт 1 июня 1863 г.; все еще открыт;
Аберфелди-Джанкшен ;
Баллинлуиг; открыт 1 июня 1863 г.; закрыт 3 мая 1965 г.;
Гуай; открыт 1 июня 1863 г.; закрыт 3 августа 1959 г.;
Дальгиз; открыт 1 июня 1863 г.; закрыт 3 мая 1965 г.;
Данкельд и Бирнам; конец на соединении с железной дорогой Перта и Данкелда ; открыт 7 апреля 1856 г.; все еще открыт
Рохиллион;
Муртли;
Стэнли Джанкшен . ^{[ 30 ]}

Аберфельдский филиал

Аберфелди; открыт 3 июля 1865 г.; закрыт 3 мая 1965 г.;
Грантулли; открыт 3 июля 1865 г.; закрыт 3 мая 1965 г.;
Бальнагард; открыт 2 декабря 1935 г.; закрыт 3 мая 1965 г.;
Баллинлуиг; станция главной линии. ^{[ 30 ]}

Текущие операции

Часть линии между Авимором и Стэнли-Джанкшен продолжит использоваться в 2022 году как часть главной линии Хайленд ; пассажирские перевозки осуществляются компанией ScotRail . проходит Линия наследия Стратспейской железной дороги между Авимором и Брумхиллом .

Дальнейшее чтение

Клод Гамильтон Эллис написал подробное описание маршрута Давы в журнале Railway Magazine в январе 1934 года. Оно называется «Инвернесс через Даву» и иллюстрировано многочисленными фотографиями, сделанными Гамильтоном Эллисом.

О.С. Нок написал описание линии, уделив особое внимание вопросам эксплуатации и локомотивов, под названием « Главная линия Хайленда» . Он появился в двух частях в журнале «Железнодорожный журнал» в январе 1939 года и апреле 1939 года.

Примечания

Ссылки

^ Джон Томас и Дэвид Тернок, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 15, Север Шотландии , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1989, ISBN 0 946537 03 8, стр. 314
^ Томас и Тернок, страницы 217 и 218.
^ Томас и Тернок, страница 222.
^ Jump up to: ^а ^б Томас и Тернок, страницы 315 и 316.
^ HE Vallance et al, The Highland Railway , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1938, расширенное издание 1985, ISBN 0-946537-24-0, страницы 15 и 16
^ Jump up to: ^а ^б Томас и Тернок, стр. 169.
^ Валланс и др., стр. 19.
^ Jump up to: ^а ^б Нил Т. Синклер, The Highland Main Line , Atlantic Publishers, Penryn, 1998, ISBN 0 906899 96 6, стр. 22
^ Jump up to: ^а ^б ^с Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959, страницы 329 и 330.
^ Jump up to: ^а ^б Валланс и др., стр. 24 и 25.
^ Jump up to: ^а ^б Валланс и др., стр. 197.
^ Томас и Тернок, страница 234.
^ Jump up to: ^а ^б Картер, стр. 260.
^ Jump up to: ^а ^б Синклер, стр. 26–28.
^ Jump up to: ^а ^б Валланс и др., стр. 28 и 29.
^ Росс, стр. 44.
^ Картер, страница 318.
^ Валланс и др., стр. 32.
^ Томас и Тернок, стр. 115.
^ Картер, страница 147.
^ Картер, страница 597.
^ Синклер, страница 30.
^ Томас и Тернок, стр. 125.
^ Jump up to: ^а ^б Валланс и др., стр. 188.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Росс, страницы 103 и 104.
^ Валланс и др., стр. 175.
^ Томас и Тернок, страница 317.
^ Росс, страница 155.
^ DLG Hunter, Хайлендская железная дорога в ретроспективе , Moorfoot Publishing, Эдинбург, 1988, ISBN 0 906606 14 4, стр. 12
^ Jump up to: ^а ^б ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.03, сентябрь 2021 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде, в алфавитном порядке

[thomas314-1] Джон Томас и Дэвид Тернок, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 15, Север Шотландии , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1989, ISBN 0 946537 03 8, стр. 314

[thomas217-2] Томас и Тернок, страницы 217 и 218.

[thomas222-3] Томас и Тернок, страница 222.

[thomas315-4] Jump up to: ^а ^б Томас и Тернок, страницы 315 и 316.

[vallance15-5] HE Vallance et al, The Highland Railway , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1938, расширенное издание 1985, ISBN 0-946537-24-0, страницы 15 и 16

[thomas169-6] Jump up to: ^а ^б Томас и Тернок, стр. 169.

[vallance19-7] Валланс и др., стр. 19.

[sinclair22-8] Jump up to: ^а ^б Нил Т. Синклер, The Highland Main Line , Atlantic Publishers, Penryn, 1998, ISBN 0 906899 96 6, стр. 22

[carter329-9] Jump up to: ^а ^б ^с Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959, страницы 329 и 330.

[vallance24-10] Jump up to: ^а ^б Валланс и др., стр. 24 и 25.

[vallance197-11] Jump up to: ^а ^б Валланс и др., стр. 197.

[thomas234-12] Томас и Тернок, страница 234.

[carter260-13] Jump up to: ^а ^б Картер, стр. 260.

[sinclair26-14] Jump up to: ^а ^б Синклер, стр. 26–28.

[vallance28-15] Jump up to: ^а ^б Валланс и др., стр. 28 и 29.

[ross44-16] Росс, стр. 44.

[carter318-17] Картер, страница 318.

[vallance32-18] Валланс и др., стр. 32.

[thomas115-19] Томас и Тернок, стр. 115.

[carter147-20] Картер, страница 147.

[carter597-21] Картер, страница 597.

[sinclair30-22] Синклер, страница 30.

[thomas125-23] Томас и Тернок, стр. 125.

[vallance188-24] Jump up to: ^а ^б Валланс и др., стр. 188.

[ross103-25] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Росс, страницы 103 и 104.

[vallance175-26] Валланс и др., стр. 175.

[thomas317-27] Томас и Тернок, страница 317.

[ross155-28] Росс, страница 155.

[hunter12-29] DLG Hunter, Хайлендская железная дорога в ретроспективе , Moorfoot Publishing, Эдинбург, 1988, ISBN 0 906606 14 4, стр. 12

[quick-30] Jump up to: ^а ^б ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.03, сентябрь 2021 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде, в алфавитном порядке

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

v т и Исторические шотландские железнодорожные компании
Primary companies	Caledonian Railway Glasgow and South Western Railway Great North of Scotland Railway Highland Railway North British Railway
Caledonian Railway	Aberdeen Railway Alloa Railway Alyth Arbroath and Forfar Busby Railway Cathcart District Clydesdale Junction Crieff Junction Crieff and Comrie Crieff and Methven Junction Dumfries, Lochmaben and Lockerbie Dunblane, Doune and Callander Dundee and Perth Dundee and Perth and Aberdeen Forfar and Brechin General Terminus and Glasgow Harbour Garnkirk and Glasgow Glasgow Central Railway Glasgow, Paisley and Greenock Greenock and Wemyss Bay Hamilton and Strathaven Lanarkshire and Ayrshire Lanarkshire and Dumbartonshire Leadhills and Wanlockhead Lesmahagow Railway Lochearnhead, St Fillans and Comrie Paisley and Barrhead District Perth, Almond Valley and Methven Polloc and Govan Rutherglen and Coatbridge Scottish Central Scottish Midland Junction Scottish North Eastern Solway Junction Symington, Biggar and Broughton Talla Railway Wishaw and Coltness Lines built by the Caledonian Railway Balerno line CR Cleland and Midcalder CR Main Line CR Douglas Branch CR Hamilton Branch CR Hamiltonhill Branch CR The Switchback Independent lines worked by the Caledonian Railway Callander and Oban Killin Railway
Glasgow and South Western Railway	Ardrossan Railway Ardrossan and Johnstone Ayr and Dalmellington Ayr and Maybole Junction Ayr to Mauchline Ayrshire and Wigtownshire Barrhead Branch Bridge of Weir Railway Cairn Valley Caledonian and Dumbartonshire Junction Castle Douglas and Dumfries Dalry and North Johnstone Darvel Branch Girvan and Portpatrick Junction Glasgow, Dumfries and Carlisle Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Greenock and Ayrshire Kilmarnock and Troon Largs Branch Maidens and Dunure Maybole and Girvan Paisley and Renfrew Paisley Canal Line
Great North of Scotland Railway	Aberdeen and Turriff Aboyne and Braemar Alford Valley Banff, Macduff and Turriff Junction Banff, Portsoy and Strathisla Boddam Branch Deeside Denburn Valley Formartine and Buchan Inverury and Old Meldrum Junction Keith and Dufftown Moray Coast Morayshire St Combs Light Railway Strathspey Railway
Highland Railway	Buckie and Portessie Branch Dingwall and Skye Duke of Sutherland Findhorn Railway Fortrose Branch Inverness and Aberdeen Junction Inverness and Aviemore Direct Inverness and Nairn Inverness and Perth Junction Inverness and Ross-shire Kyle of Lochalsh Extension Perth and Dunkeld Sutherland and Caithness Sutherland Railway Independent lines worked by the Highland Railway Dornoch Light Railway Wick and Lybster Light Railway
North British Railway	Aberlady, Gullane and North Berwick Anstruther and St Andrews Railway Ballochney Bathgate and Coatbridge Blane Valley Border Counties Railway Border Union Railway Campsie Branch Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company Charlestown Railway and Harbour Company Coatbridge Branch Devon Valley Railway Dunfermline and Queensferry East of Fife Railway Edinburgh and Bathgate Edinburgh and Dalkeith Edinburgh and Glasgow Edinburgh and Hawick Edinburgh, Leith and Newhaven Railway Edinburgh, Loanhead and Roslin Railway Edinburgh and Northern Edinburgh Suburban and Southside Junction Esk Valley Eyemouth Railway Fife and Kinross Railway Forth and Clyde Junction Gifford and Garvald Glasgow, Bothwell, Hamilton and Coatbridge Glasgow City and District Glasgow, Dumbarton and Helensburgh Glasgow and Milngavie Junction Glasgow, Yoker and Clydebank Kelvin Valley Railway Kincardine Line Kinross-shire Railway Kirkcaldy and District Railway Leadburn, Linton and Dolphinton Leven Railway Leven and East of Fife Railway Macmerry Branch Monkland and Kirkintilloch Monkland Railways Montrose and Bervie Mallaig Extension Newburgh and North Fife Railway (worked by NBR) Newport Railway North Berwick Branch North British, Arbroath and Montrose Peebles Railway The St. Andrews Railway Stirling and Dunfermline Strathendrick and Aberfoyle Slamannan Slamannan and Borrowstounness Wemyss and Buckhaven Railway West Highland Railway West of Fife Mineral Railway Wilsontown, Morningside and Coltness
Joint lines	Caledonian and Dumbartonshire Junction City Union Dundee and Arbroath Darvel and Strathaven Glasgow and Paisley Joint Glasgow and Renfrew District Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Kilsyth and Bonnybridge Portpatrick and Wigtownshire Joint
Other lines	Brechin and Edzell District Campbeltown and Machrihanish Light Railway Cromarty and Dingwall Light Railway Dundee and Arbroath Hagdale Chromate Railway Invergarry and Fort Augustus Lealt Valley Diatomite Railway Lochaber Narrow Gauge Perth, Almond Valley and Methven Rothesay and Ettrick Bay Light Railway Skye Marble Railway Tranent to Cockenzie Waggonway