Сент-Эндрюс железная дорога

Закон о железной дороге Сент-Эндрюс 1851 г.
показывать Закон о железной дороге Сент-Эндрюс 1851 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	14 & 15 Vict. c. liv
Dates
Royal assent	3 July 1851
Text of statute as originally enacted

Сент-Эндрюс железная дорога
Сент-Эндрюс железная дорога
Обзор
Местный	Шотландия
История
Открыто	1852
Закрыто	1969
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
скрывать Карта маршрута
скрывать Карта маршрута
	Легенда
	Эдинбург и
	Северная железная дорога
	Эдинбург и
	Северная железная дорога

Железная дорога Сент-Эндрюс была независимой железнодорожной компанией, основанной в 1851 году для строительства железнодорожной ветки от университетского города Сент-Эндрюс в Файфе , Шотландия, до близлежащей магистральной железной дороги. Он открылся в 1852 году. Когда в 1878 году открылся железнодорожный мост Тей поездки в Данди , поощрялись с жилыми домами.

как дешевая линия Железная дорога была спроектирована Томасом Бушем , и в последующие годы компания пострадала от этого и в 1877 году продала свою линию более крупной Северной Британской железной дороге .

Линия была успешной до тех пор, пока конкуренция на автомобильном транспорте не начала отвлекать движение, а когда в 1966 году открылся мост Тей-Роуд , 40% пассажирских перевозок по линии были немедленно потеряны. Снижение продолжалось, и в 1969 году линия полностью закрылась.

История

Перед железной дорогой Сент-Эндрюс

Город Сент-Эндрюс древний. Университет Сент-Эндрюс был основан в 1411 году, но в городе было относительно мало промышленности, основным занятием было льняное ткачество и сельское хозяйство; на Гард-Бридже была бумажная фабрика. ^{[ 1 ]}

Инженеру Роберту Стивенсону было поручено обследовать железнодорожный маршрут, пересекающий Файф, в 1819 году; выбранный им маршрут был похож на более позднюю железную дорогу Эдинбурга, Перта и Данди , идущую на некотором расстоянии от Сент-Эндрюса. Однако это был бы дальний маршрут, и паровозы того времени были непрактичны, и от этой схемы отказались.

В 1835 году Джон Геддес обследовал линию от Бернтисленда до Ледибанка, разветвляющуюся там и идущую соответственно к Перту и месту, которое стало Тейпортом. Эта схема также не смогла превратиться в предложение, но пересмотренное исследование 1840 года получило поддержку по мере улучшения экономической ситуации, а также по мере того, как железные дороги в других местах продемонстрировали, что железные дороги могут преодолевать большие расстояния. В 1840 году было предложено построить Эдинбург и Северную железную дорогу по этому маршруту, и это предложение привело к принятию разрешительного акта парламента - Закона об Эдинбурге и Северной железной дороге 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. clviii) от 31 июля 1845 года.

Позднее в предложенный маршрут были внесены некоторые изменения, но 20 сентября 1847 года открылась линия Эдинбурга и Северной железной дороги между Бернтислендом и Купаром через Киркалди и Ледибанк. Компания изменила свое название 27 июля 1847 года на Эдинбургскую железную дорогу Перта и Данди (EP&DR) после слияния со своей партнерской железной дорогой в Грантоне. ^{[ 2 ]} 17 мая 1848 года он простирался до Лейчарса, недалеко от Сент-Эндрюса. Эдинбургский и Северный принесли немедленный успех, хотя Форт пришлось пересечь на пароме из Грантона: на этом этапе не было и речи о соединении моста через Форт или нижний край. Тэй.

Первоначальный проспект Эдинбурга и Северного шоссе включал в себя ветку до Сент-Эндрюса, но это не было включено в парламентский законопроект; к ноябрю 1846 года акционеры спрашивали, следует ли теперь рассмотреть вопрос о ветке Сент-Эндрюс, и на следующей сессии парламента был представлен законопроект, а также Эдинбургская и Северная железная дорога (ветки и дорожные развязки в гавани Сент-Эндрюс и Ньюбург, расширение железной дороги Ньюпорта) Закон 1847 года ( 10 и 11 Vict. cclxxvii) был принят 22 июля 1847 года.

На этом этапе, еще до того, как первый поезд отправился на главную линию, компания Edinburgh and Northern, которая вскоре стала EP&DR, концентрировала свои ресурсы на строительстве своих обширных первоначальных маршрутов; завершение строительства Феррипорт-он-Крейг (переименованное в Тейпорт) и предоставление паромного доступа в Данди было достигнуто только 17 мая 1850 года, и к тому времени у компании закончились деньги. ^{[ 3 ]}

Локальная схема

Люди в Сент-Эндрюсе, видя реальность позиции Эдинбурга и Севера, решили, что необходимы независимые действия, и 19 декабря 1850 года собрание согласилось продвигать местный план. Они двинулись быстро и получили разрешение на эксплуатацию своей железной дороги от Закон о железной дороге Сент-Эндрюс 1851 г. ( 14 и 15 Vict. c. liv) от 3 июля 1851 г., ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]} с капиталом в 21 000 фунтов стерлингов. ^{[ 5 ]} Было подчеркнуто, что абоненты линии были местными, избегая участия в противоположных стратегиях удаленных акционеров, а директора новой компании не имели предыдущего опыта работы на железнодорожном транспорте.

В качестве своего инженера они привлекли Томаса Бауча , а подрядчиком — Кеннета Мэттисона. Это было первое поручение Буша в частной практике. ^{[ 5 ]} и он решил сделать себе имя, проектируя дешевые местные железные дороги; он утверждал, что более поздняя прибыльность тщательно спроектированных линий была снижена из-за больших и ненужных затрат на этапе строительства. ^{[ 6 ]} Компания снова действовала быстро, поскольку контракт на строительство был подписан с Маттисоном 11 августа 1851 года.

Новая линия должна была физически пересечься с Эдинбургской и Северной линиями примерно в миле к югу от станции Лейчарс; ^{[ примечание 1 ]} деревня Леухарс в то время была небольшой. В Гардбридже должна была быть одна промежуточная станция. ^{[ примечание 2 ]} непосредственно к западу от перехода через реку Иден. В то время Сент-Эндрюс был значительным населенным пунктом, и станция находилась на некотором расстоянии от центра, в «овечьем парке». ^{[ 5 ]} сразу за семнадцатой лункой Старого поля. Гольф- клуб Royal and Ancient решительно выступал против более тесного подхода. ^{[ 3 ]}

Завершение и открытие

Строительство шло хорошо, и открытие ожидалось в конце июня 1852 года. Линия проходила по равнине, приобретенной за небольшие деньги. ^{[ 7 ]} Было заключено соглашение с Эдинбургской и Северной железной дорогой, согласно которому они будут управлять поездами сроком на 25 лет, начиная с 1 июля 1852 года, при этом E&NR заплатит 4,5% по акциям Сент-Эндрюсской железной дороги. Капитан Лаффан из Министерства торговли осмотрел линию 24 июня 1852 года и одобрил ее открытие. ^{[ 3 ]}^{[ 5 ]}

Официальная церемония открытия состоялась 29 июня 1852 года, а полное публичное открытие - 1 июля 1852 года. ^{[ примечание 3 ]}^{[ 8 ]}^{[ 9 ]} Строительство линии обошлось в 21 565 фунтов стерлингов. ^{[ примечание 4 ]} Поезда состояли из четырех поездов в каждую сторону ежедневно, кроме воскресенья.

Пассажирское сообщение развивалось хорошо, в Сент-Эндрюс шел значительный объем экскурсионных перевозок. Автобусные перевозки осуществлялись из некоторых близлежащих городов, включая Крейл , Питтенвим и Анструтер , до Сент-Эндрюса, что позволяло путешествовать дальше на поезде. Дорога по ветке заняла двадцать минут. ^{[ 7 ]} В июле состоялась «чудовищная» экскурсия в Глазго. ^{[ 5 ]}

Товарное движение было менее значительным, что отражало относительное отсутствие промышленности в Сент-Эндрюсе.

Хотя на станции Лейчарс (которая была построена как элементарная придорожная остановка) были внесены некоторые улучшения), были жалобы на транспортные средства там; поезда веток имели плохое сообщение с поездами магистральных линий, ^{[ 3 ]} задержки были связаны с неправильным формированием поездов магистральных линий. ^{[ 3 ]}^{[ 7 ]}

Плохое качество пути и мостов.

Еще в 1853 году компания испытывала трудности с постоянным путем; План Буша по дешевому строительству железных дорог включал укладку шпал с шагом в четыре фута, что значительно шире, чем обычно. Через приливную воду было два значительных деревянных эстакады: у реки Моттрей и реки Иден. В то время считалось, что они приходят в упадок, и было замечено, что во время строительства они не были обработаны консервантом: еще одна мера Буша по экономии средств.

29 июля 1862 года EP&DR перешла во владение Северо-Британской железной дороги (NBR). Более крупная компания рассмотрела договоренности в Сент-Эндрюсе. За эти первые годы были разработаны локомотивные технологии, и широко использовались более тяжелые и более эффективные локомотивы; ^{[ примечание 5 ]} НБР хотело вывести их на линию, но пути и мосты были сочтены недостаточно прочными, чтобы их выдержать. Говорили, что для замены деревянных мостов потребовалось от 16 000 до 20 000 фунтов стерлингов, и это было совершенно за пределами финансовых ресурсов железнодорожной компании Сент-Эндрюс, которая теперь начала подумывать о продаже своей линии NBR. Председатель NBR напрямую попросил Бауча рассмотреть этот вопрос, и он подсчитал, что 12 561 фунта стерлингов будет достаточно, чтобы переложить путь из более прочных материалов и заменить два моста. ^{[ 3 ]}

Когда руководство железной дороги Сент-Эндрюс обнаружило, что эта дискуссия велась за их спиной, они были возмущены: «Ни одна компания не будет использовать двигатели грузоподъемностью 30 тонн и выше для обработки ветки длиной 4½ мили». Ходжсон, председатель Северной Британской железной дороги, готовил планы по поглощению Сент-Эндрюсской железной дороги, но правление последней ясно дало понять, что они будут выступать против любого парламентского законопроекта о таком приобретении, и НБР было вынуждено оставить этот вопрос без внимания. уронить. ^{[ 8 ]} Несмотря на неприятные отношения между двумя компаниями, договорные рабочие соглашения все еще оставались в силе, и с июня 1863 года в каждом направлении ежедневно курсировало семь пассажирских поездов, восьмой - по субботам.

16 мая 1864 года в Гардбридже произошло крушение. Дневной поезд из Лейчарса в Сент-Эндрюс, буксируемый первым локомотивом 0-4-2 и перевозившим четыре пассажирских вагона, сошел с рельсов на сместившемся железнодорожном стыке. Тендер и локомотив сошли с пути, пострадавших нет. Капитан Рич из Министерства торговли сообщил об аварии и крайне критически отнесся к состоянию содержания пути; он заключил: «Авария... была вызвана плохим состоянием Сент-Эндрюсской железной дороги». Он сказал, что «линия очень легкая и плохая конструкция», и что стулья «слабые, слишком узкие в горловине, чтобы вместить хороший ключ, и, как сообщается, постоянно ломаются». Он добавил: «Я считаю, что весь постоянный путь требует обновления». Он также критиковал прочность речных мостов и сигналов на линии. ^{[ 10 ]}

Совет компании Сент-Эндрюс, очевидно, не согласился, поскольку они протестовали против того, что деревянные мосты никогда не предназначались для постоянного использования, и на следующем собрании акционеров объявили обычные дивиденды в размере 4,5% вместо того, чтобы направлять какой-либо доход на капитальные улучшения. ^{[ 3 ]}

Продажа Северной Британской железной дороге

Срок действия первоначального рабочего соглашения с Эдинбургской и Северной железной дорогой, унаследованного Северной Британской железной дорогой, истекал 31 июля 1877 года, и это сосредоточило внимание владельцев железнодорожной компании Сент-Эндрюс на трудностях управления небольшой железнодорожной компанией; они согласились на поглощение Северо-Британской железной дорогой в 1877 году, ратифицированное Законом о Северо-Британских железных дорогах (объединениях) 1877 года ( 40 и 41 Vict. c. lxi) от 1 августа 1877 года. ^{[ примечание 6 ]}^{[ 3 ]}^{[ 5 ]} Это вступило в силу в октябре 1877 года, когда капитал компании St Andrews Railway Company в размере 21 000 фунтов стерлингов был обменян на 10,5% акций North British Railway St Andrews Lien Stock, что принесло замечательный привилегированный дивиденд в размере 10,5%. ^{[ 4 ]}^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}

Станция Лейчарс-Джанкшен

Станция Лейчарс была построена в деревне, но 1 июня 1878 года была открыта новая линия от Лейчарса до Данди через мост Тей. Эта линия пересекалась с линией Тейпорт к югу от станции Лейчарс, но недалеко от физического перекрестка с линией Сент-Эндрюс. Северо-Британская железная дорога открыла новую станцию Leuchars Junction по адресу ^{[ 8 ]} и закрыл первоначальную станцию Лейчарс. Все это было очень хорошо для пересадочных целей, но вызвало резкую критику со стороны жителей Лейхарса, и 1 декабря 1878 года предыдущая станция была вновь открыта и получила название Лейчарс (Старая). Открытие моста Тэй привело к значительному увеличению пассажиропотока в Сент-Эндрюс, включая увеличение количества экскурсионных поездов из Данди. Пассажирское обслуживание ветки было увеличено до 12 в одну сторону, а количество поездок с жильём в Данди начало значительно расти. Однако на линии Сент-Эндрюс никогда не было воскресной службы: говорили, что предложение воскресных поездов только поощрит вульгарных однодневных туристов. ^{[ 3 ]}

Подключение Анструтера

1 сентября 1863 года Анструтер был подключен к шотландской железнодорожной сети из Левена. Анструтер находится в восьми милях от Сент-Эндрюса, и общественное мнение требовало, чтобы два важных города были напрямую связаны железной дорогой. Этого не произошло сразу, пока железная дорога Анструтер и Сент-Эндрюс не была санкционирована парламентским актом, Законом о железной дороге Анструтер и Сент-Эндрюс 1880 года ( 43 и 44 Vict. c. clxxx), от 26 августа 1880 года. окольный маршрут длиной 16 миль, ни одна из промежуточных станций не находится рядом с населенными пунктами, которые они якобы обслуживают. Линия должна была идти до Аргайла, на юго-восточной стороне Сент-Эндрюса, а не недалеко от конечной остановки железной дороги Сент-Эндрюс. Во время строительства линии Анструтер подрядчик обанкротился, и с возобновлением работ произошла некоторая задержка. ^{[ 3 ]}

На противоположных сторонах Бурга должны были быть две станции Сент-Эндрюс, и Северо-Британская железная дорога предложила выплатить 5000 фунтов стерлингов линии, соединяющей станции, и оплатить расходы на новую сквозную станцию. Это было согласовано и одобрено второй Закон о железных дорогах Анструтера и Сент-Эндрюса 1883 года ( 46 и 47 Vict. c. c) от 16 июля 1883 года. Линия Анструтера приближалась довольно медленно, достигая Боархиллса. в 1883 году, но только 1 июля 1887 года он открылся до Сент-Эндрюса. ^{[ примечание 7 ]} Новая сквозная станция теперь была единственной пассажирской станцией Сент-Эндрюс; бывшая станция была преобразована в товарную станцию под названием Сент-Эндрюс-Линкс. ^{[ 11 ]} (В августе 1897 года владельцы компании Anstruther продали свою линию Северной Британской железной дороге.) ^{[ 3 ]}^{[ 5 ]}^{[ 8 ]}

Работа Буша заменена

Мост Тей Бауча обрушился 28 декабря 1879 года, унеся с собой 59 жизней в результате катастрофы на мосту Тей . Северо-Британская железная дорога построила замену, и 20 апреля 1887 года она открылась для грузового движения. Первый обычный пассажирский поезд прошёл 20 июня 1887 года, и движение в Сент-Эндрюс значительно возобновилось. ^{[ примечание 8 ]}^{[ 8 ]}

В гораздо меньших масштабах два речных моста на линии Сент-Эндрюс, спроектированные Бушем, к настоящему времени нуждались в срочной замене, и это было сделано в 1889 году. ^{[ 3 ]}

1895 пассажирское сообщение

Мост Тэй способствовал развитию большого количества пассажирских перевозок. Брэдшоу 1895 года показывает на ветке семнадцать поездов в каждом направлении (и еще один по средам и субботам); Время в пути от Сент-Эндрюса до Лейчарса обычно составляло 15 минут, а до Данди можно было добраться из Сент-Эндрюса за 38 минут. ^{[ 12 ]}

Двадцатый век

25 января 1909 года открылась железная дорога Ньюбург и к северу от Файфа, обеспечивающая прямое сообщение из Лейчарса в Перт, а из Сент-Эндрюса ежедневно ходил пассажирский поезд в Перт.

В 1923 году железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , и Северо-Британская железная дорога стала составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER).

С 1925 года автобусные перевозки серьезно расширили пассажирские перевозки на линии Сент-Эндрюс. ^{[ нужна ссылка ]}

В 1948 году железные дороги были снова реорганизованы правительством и переданы в государственную собственность. Линии в этом районе теперь были частью шотландского региона Британских железных дорог.

С этого времени грузовые перевозки, и без того незначительные, также серьезно пострадали от дорожной конкуренции. ^{[ нужна ссылка ]}

Дизельные агрегаты были введены в эксплуатацию с 15 июня 1959 года. ^{[ 3 ]}

Сокращение использования линий ускорилось, и южный маршрут от Сент-Эндрюса до Крейла закрылся для пассажиров 4 сентября 1965 года, а для грузов - 18 июля 1966 года. Кроме того, станция Гардбридж закрылась для пассажиров 4 сентября 1965 года, ^{[ 13 ]} а 20 июня 1966 года станции Гардбридж и Сент-Эндрюс-Линкс закрылись для грузового движения. Открытие моста Тэй-Роуд в августе 1966 года сразу же привело к сокращению пассажиропотока на линии Сент-Эндрюс на 40%.

В разгар этой удручающей ситуации Британская транспортная комиссия построила новый роскошный отель в Сент-Эндрюсе; он открылся 25 июня 1968 года.

Предполагалось, что пассажирский транспорт на линии будет конечным, и было объявлено, что линия закроется в 1969 году. Совет Бурга выразил протест, и Британские железные дороги предложили оставить железную дорогу открытой, если Совет возместит убытки от движения поездов. , 20 000 фунтов стерлингов в год. Совет отклонил предложение, и 6 января 1969 года линия была закрыта для движения. ^{[ 3 ]}^{[ 13 ]}^{[ 14 ]} Бывшая линия не используется железной дорогой, а первоначальная станция Линкс была в значительной степени поглощена отелем Old Course (хотя дом начальника станции остается пабом Jigger Inn ; платформы станции St Andrews New были удалены, станция резки частично засыпана, а на этом месте теперь расположены автостоянка и предприятие по переработке отходов.

Трасса от моста Петерам до места (бывшей) пассажирской станции не застраивалась и сегодня используется как пешеходная дорожка.

Топография

На пассажирском маршруте из Леухара были следующие места:

Лейхары; станция на железнодорожной линии Эдинбург, Перт и Данди; переименован в Лейшарс-Джанкшн 1 июля 1852 г.; закрыт 1 июня 1878 г.; вновь открыт 1 декабря 1878 года как Leuchars Old; закрыт 3 октября 1921 г.;
Лейхары; открыт 1 июня 1878 г.;
Гардбридж; открыт 1 июля 1852 г.; закрыт 6 сентября 1965 г.; часто пишется как Сторожевой мост;
Сент-Эндрюс; открыт 1 июля 1852 г.; преобразован в товарную станцию и переименован в Сент-Эндрюс-Линкс, 1 июля 1887 г.; ^{[ 3 ]}
Сент-Эндрюс; станция на железной дороге Анстратер и Сент-Эндрюс; открыт 1 июня 1867 г.; закрыт 6 января 1969 г. ^{[ 14 ]}

Кампания по железной дороге Сент-Эндрюс - «StARLink»

4 сентября 1989 года была начата официальная кампания по восстановлению подключения Сент-Эндрюса к железнодорожной сети. , действующая под аббревиатурой StARLink , Кампания St Andrews Rail Link выступает за повторное подключение Сент-Эндрюса к железной дороге. Предложение по отчету и макету трека было разработано в 2012 году компанией Tata Steel , а летом 2015 года StARLink запустила свои собственные страницы в социальных сетях Facebook и Twitter . ^{[ 15 ]}^{[ 16 ]}^{[ 17 ]} StARLink продолжает выступать за новую железную дорогу Сент-Эндрюс, в связи с чем ее кампания регулярно освещается в местных и национальных средствах массовой информации, как в печати, так и по радио. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]}^{[ 20 ]} Совсем недавно StARLink попыталась провести сравнение с другими шотландскими железнодорожными линиями, которые были восстановлены после их исторического закрытия. ^{[ 21 ]}

См. также

Рейлскот на железной дороге Сент-Эндрюс

Примечания

^ До 1878 года на перекрестке не было станции; в настоящее время поезда Сент-Эндрюса продолжают движение по линии EP&DR до станции Лейчарс. Томас (стр. 12) упоминает станцию 1878 года вне хронологического порядка, подразумевая немедленное обеспечение, но это было не так.
^ Часто пишется «Сторожевой мост».
^ Хайдукки и Томас (том 1 NBR); Росс (стр. 38) сообщает, что открытие состоялось 29 мая 1852 года.
^ Это считалось, когда еще оставались некоторые платежи за землю и последние работы; общая стоимость строительства, вероятно, составила 25 314 фунтов стерлингов.
↑ Томас говорит, что двигатель должен был представлять собой небольшой четырёхспаренный танк Hawthorn.
^ Хайдукки и Томас (том 1 NBR); Картер и Корсторфин говорят, что 28 июня 1877 года.
^ Хайдукки и Корсторфин. Росс (стр. 134) сообщает, что первый пассажирский поезд отправился 20 июня 1887 года.
^ Даты Росса, стр. 134; за его повествованием трудно следить. Он говорит: «...главным событием 1887 года стало завершение строительства нового моста Тей... Его первый пассажирский поезд пересек 10 июня с директорами и гостями [то есть не общественный пассажирский поезд]. В Норт-Куинсферри [а ] новый локомотив ждал, чтобы передать партию. Окончательная проверка моста Министерством торговли состоялась только 16-го числа, но товарные поезда ходили по нему с 13-го числа. Открытие пассажирских перевозок состоялось 20 июня. первый поезд, идущий на юг, идет из Данди в Бернтисленд через Сент-Эндрюс и недавно открытую линию Анструтер».

Ссылки

^ Джон Томас и Дэвид Тернок, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 15, Север Шотландии , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1989, ISBN 0 946537 03 8
^ Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний , Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN 1 85260 049 7
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п Эндрю Хайдукки, Майкл Джоделук и Алан Симпсон, Железная дорога Сент-Эндрюс , Oakwood Press, Уск, 2008 г., ISBN 978 0 85361 673 3
^ Jump up to: ^а ^б Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Джеймс К. Корсторфин, К востоку от Торнтон-Джанкшен: История береговой линии Файфа , опубликовано Корсторфином, Левен, 1995, ISBN 0 9525621 0 3
^ Джон Томас, Забытые железные дороги: Шотландия , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1976, ISBN 0 7153 7185 1
^ Jump up to: ^а ^б ^с Уильям Скотт Брюс, Железные дороги Файфа , Melven Press, 1980, ISBN 978-0906664032 , страницы 80–84.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Дэвид Росс, Северо-Британская железная дорога: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033 647 4
^ Jump up to: ^а ^б Джон Томас, Северо-Британская железная дорога, том 1 , Дэвид и Чарльз, Ньютон-Эббот, 1969, ISBN 0 7153 4697 0
↑ Отчет капитана Рича железнодорожному департаменту Министерства торговли от 2 июля 1864 г.
^ Первое дополнение к Quick
^ Общий путеводитель по паровой навигации и железным дорогам Брэдшоу , 12 мес. (декабрь) 1895 г., перепечатано Middleton Press, Мидхерст, 2011 г., ISBN 978 1 908174 11 6
^ Jump up to: ^а ^б Гордон Стэнсфилд, Затерянные железные дороги Файфа , Stenlake Publishing, Catrine, 1998, ISBN 1 84033 055 4
^ Jump up to: ^а ^б М.Э. Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
^ Кампания по железнодорожному сообщению Сент-Эндрюс (2000). Веб-сайт «StARLink - Кампания по строительству железных дорог Сент-Эндрюс». Доступно: http://www.starlink-campaign.org.uk . Последний доступ 24 сентября 2015 г.
^ Кампания по железнодорожному сообщению Сент-Эндрюс. (2015). Страница StARLink в Facebook. Доступно: https://www.facebook.com/StARLinkCampaign . Последний доступ 24 сентября 2015 г.
^ Кампания по железнодорожному сообщению Сент-Эндрюс. (2015). Страница StARLink в Твиттере. Доступно: https://www.twitter.com/starlinkrail . Последний доступ 24 сентября 2015 г.
^ Радио BBC Шотландии. (2015). Доброе утро, Шотландия. Доступно: http://www.bbc.co.uk/programmes/b06514p8 . Последний доступ: 4 сентября 2015 г. Доброе утро, Шотландия.
^ Доннелли, Б. (2015). Железнодорожные лоббисты в новом натиске после победы Borders. Доступно: http://www.heraldscotland.com/news/13584428.Rail_lobbyists_in_new_push_after_Borders_victory . Последний доступ 4 сентября 2015 г.
^ Королевство FM. (2015). Кампания по железнодорожному сообщению идет полным ходом. Доступно: http://www.kingdomfm.co.uk/news/local-news/rail-link-campaign-on-track . Последний доступ 4 сентября 2015 г.
^ Курьер и рекламодатель (Fife Edition). (2015). Активисты кампании Fife Rail link обретают новую надежду благодаря успеху на границах. Доступно: http://www.thecourier.co.uk/news/local/fife/fife-rail-link-campaigners-gain-renewed-hope-from-borders-success-1.895795 . Последний доступ 24 сентября 2015 г.

[7] До 1878 года на перекрестке не было станции; в настоящее время поезда Сент-Эндрюса продолжают движение по линии EP&DR до станции Лейчарс. Томас (стр. 12) упоминает станцию 1878 года вне хронологического порядка, подразумевая немедленное обеспечение, но это было не так.

[8] Часто пишется «Сторожевой мост».

[10] Хайдукки и Томас (том 1 NBR); Росс (стр. 38) сообщает, что открытие состоялось 29 мая 1852 года.

[13] Это считалось, когда еще оставались некоторые платежи за землю и последние работы; общая стоимость строительства, вероятно, составила 25 314 фунтов стерлингов.

[14] Томас говорит, что двигатель должен был представлять собой небольшой четырёхспаренный танк Hawthorn.

[16] Хайдукки и Томас (том 1 NBR); Картер и Корсторфин говорят, что 28 июня 1877 года.

[17] Хайдукки и Корсторфин. Росс (стр. 134) сообщает, что первый пассажирский поезд отправился 20 июня 1887 года.

[19] Даты Росса, стр. 134; за его повествованием трудно следить. Он говорит: «...главным событием 1887 года стало завершение строительства нового моста Тей... Его первый пассажирский поезд пересек 10 июня с директорами и гостями [то есть не общественный пассажирский поезд]. В Норт-Куинсферри [а ] новый локомотив ждал, чтобы передать партию. Окончательная проверка моста Министерством торговли состоялась только 16-го числа, но товарные поезда ходили по нему с 13-го числа. Открытие пассажирских перевозок состоялось 20 июня. первый поезд, идущий на юг, идет из Данди в Бернтисленд через Сент-Эндрюс и недавно открытую линию Анструтер».

[north-1] Джон Томас и Дэвид Тернок, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 15, Север Шотландии , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1989, ISBN 0 946537 03 8

[awdry-2] Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний , Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN 1 85260 049 7

[hajducki-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п Эндрю Хайдукки, Майкл Джоделук и Алан Симпсон, Железная дорога Сент-Эндрюс , Oakwood Press, Уск, 2008 г., ISBN 978 0 85361 673 3

[carter-4] Jump up to: ^а ^б Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959 г.

[corstorphine-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Джеймс К. Корсторфин, К востоку от Торнтон-Джанкшен: История береговой линии Файфа , опубликовано Корсторфином, Левен, 1995, ISBN 0 9525621 0 3

[thomas-6] Джон Томас, Забытые железные дороги: Шотландия , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1976, ISBN 0 7153 7185 1

[bruce-9] Jump up to: ^а ^б ^с Уильям Скотт Брюс, Железные дороги Файфа , Melven Press, 1980, ISBN 978-0906664032 , страницы 80–84.

[ross-11] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Дэвид Росс, Северо-Британская железная дорога: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033 647 4

[thomas1-12] Jump up to: ^а ^б Джон Томас, Северо-Британская железная дорога, том 1 , Дэвид и Чарльз, Ньютон-Эббот, 1969, ISBN 0 7153 4697 0

[rich-15] Отчет капитана Рича железнодорожному департаменту Министерства торговли от 2 июля 1864 г.

[quick-supp-18] Первое дополнение к Quick

[bradshaw1895-20] Общий путеводитель по паровой навигации и железным дорогам Брэдшоу , 12 мес. (декабрь) 1895 г., перепечатано Middleton Press, Мидхерст, 2011 г., ISBN 978 1 908174 11 6

[stansfield-21] Jump up to: ^а ^б Гордон Стэнсфилд, Затерянные железные дороги Файфа , Stenlake Publishing, Catrine, 1998, ISBN 1 84033 055 4

[quick-22] Jump up to: ^а ^б М.Э. Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

[starlink-23] Кампания по железнодорожному сообщению Сент-Эндрюс (2000). Веб-сайт «StARLink - Кампания по строительству железных дорог Сент-Эндрюс». Доступно: http://www.starlink-campaign.org.uk . Последний доступ 24 сентября 2015 г.

[StARLinkFacebook-24] Кампания по железнодорожному сообщению Сент-Эндрюс. (2015). Страница StARLink в Facebook. Доступно: https://www.facebook.com/StARLinkCampaign . Последний доступ 24 сентября 2015 г.

[StARLinkTwitter-25] Кампания по железнодорожному сообщению Сент-Эндрюс. (2015). Страница StARLink в Твиттере. Доступно: https://www.twitter.com/starlinkrail . Последний доступ 24 сентября 2015 г.

[Good_Morning_Scotland-26] Радио BBC Шотландии. (2015). Доброе утро, Шотландия. Доступно: http://www.bbc.co.uk/programmes/b06514p8 . Последний доступ: 4 сентября 2015 г. Доброе утро, Шотландия.

[27] Доннелли, Б. (2015). Железнодорожные лоббисты в новом натиске после победы Borders. Доступно: http://www.heraldscotland.com/news/13584428.Rail_lobbyists_in_new_push_after_Borders_victory . Последний доступ 4 сентября 2015 г.

[28] Королевство FM. (2015). Кампания по железнодорожному сообщению идет полным ходом. Доступно: http://www.kingdomfm.co.uk/news/local-news/rail-link-campaign-on-track . Последний доступ 4 сентября 2015 г.

[29] Курьер и рекламодатель (Fife Edition). (2015). Активисты кампании Fife Rail link обретают новую надежду благодаря успеху на границах. Доступно: http://www.thecourier.co.uk/news/local/fife/fife-rail-link-campaigners-gain-renewed-hope-from-borders-success-1.895795 . Последний доступ 24 сентября 2015 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ примечание 1 ]

[ примечание 2 ]

[ 7 ]

[ примечание 3 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ примечание 4 ]

[ примечание 5 ]

[ 10 ]

[ примечание 6 ]

[ примечание 7 ]

[ 11 ]

[ примечание 8 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

v т и Исторические шотландские железнодорожные компании
Primary companies	Caledonian Railway Glasgow and South Western Railway Great North of Scotland Railway Highland Railway North British Railway
Caledonian Railway	Aberdeen Railway Alloa Railway Alyth Arbroath and Forfar Busby Railway Cathcart District Clydesdale Junction Crieff Junction Crieff and Comrie Crieff and Methven Junction Dumfries, Lochmaben and Lockerbie Dunblane, Doune and Callander Dundee and Perth Dundee and Perth and Aberdeen Forfar and Brechin General Terminus and Glasgow Harbour Garnkirk and Glasgow Glasgow Central Railway Glasgow, Paisley and Greenock Greenock and Wemyss Bay Hamilton and Strathaven Lanarkshire and Ayrshire Lanarkshire and Dumbartonshire Leadhills and Wanlockhead Lesmahagow Railway Lochearnhead, St Fillans and Comrie Paisley and Barrhead District Perth, Almond Valley and Methven Polloc and Govan Rutherglen and Coatbridge Scottish Central Scottish Midland Junction Scottish North Eastern Solway Junction Symington, Biggar and Broughton Talla Railway Wishaw and Coltness Lines built by the Caledonian Railway Balerno line CR Cleland and Midcalder CR Main Line CR Douglas Branch CR Hamilton Branch CR Hamiltonhill Branch CR The Switchback Independent lines worked by the Caledonian Railway Callander and Oban Killin Railway
Glasgow and South Western Railway	Ardrossan Railway Ardrossan and Johnstone Ayr and Dalmellington Ayr and Maybole Junction Ayr to Mauchline Ayrshire and Wigtownshire Barrhead Branch Bridge of Weir Railway Cairn Valley Caledonian and Dumbartonshire Junction Castle Douglas and Dumfries Dalry and North Johnstone Darvel Branch Girvan and Portpatrick Junction Glasgow, Dumfries and Carlisle Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Greenock and Ayrshire Kilmarnock and Troon Largs Branch Maidens and Dunure Maybole and Girvan Paisley and Renfrew Paisley Canal Line
Great North of Scotland Railway	Aberdeen and Turriff Aboyne and Braemar Alford Valley Banff, Macduff and Turriff Junction Banff, Portsoy and Strathisla Boddam Branch Deeside Denburn Valley Formartine and Buchan Inverury and Old Meldrum Junction Keith and Dufftown Moray Coast Morayshire St Combs Light Railway Strathspey Railway
Highland Railway	Buckie and Portessie Branch Dingwall and Skye Duke of Sutherland Findhorn Railway Fortrose Branch Inverness and Aberdeen Junction Inverness and Aviemore Direct Inverness and Nairn Inverness and Perth Junction Inverness and Ross-shire Kyle of Lochalsh Extension Perth and Dunkeld Sutherland and Caithness Sutherland Railway Independent lines worked by the Highland Railway Dornoch Light Railway Wick and Lybster Light Railway
North British Railway	Aberlady, Gullane and North Berwick Anstruther and St Andrews Railway Ballochney Bathgate and Coatbridge Blane Valley Border Counties Railway Border Union Railway Campsie Branch Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company Charlestown Railway and Harbour Company Coatbridge Branch Devon Valley Railway Dunfermline and Queensferry East of Fife Railway Edinburgh and Bathgate Edinburgh and Dalkeith Edinburgh and Glasgow Edinburgh and Hawick Edinburgh, Leith and Newhaven Railway Edinburgh, Loanhead and Roslin Railway Edinburgh and Northern Edinburgh Suburban and Southside Junction Esk Valley Eyemouth Railway Fife and Kinross Railway Forth and Clyde Junction Gifford and Garvald Glasgow, Bothwell, Hamilton and Coatbridge Glasgow City and District Glasgow, Dumbarton and Helensburgh Glasgow and Milngavie Junction Glasgow, Yoker and Clydebank Kelvin Valley Railway Kincardine Line Kinross-shire Railway Kirkcaldy and District Railway Leadburn, Linton and Dolphinton Leven Railway Leven and East of Fife Railway Macmerry Branch Monkland and Kirkintilloch Monkland Railways Montrose and Bervie Mallaig Extension Newburgh and North Fife Railway (worked by NBR) Newport Railway North Berwick Branch North British, Arbroath and Montrose Peebles Railway The St. Andrews Railway Stirling and Dunfermline Strathendrick and Aberfoyle Slamannan Slamannan and Borrowstounness Wemyss and Buckhaven Railway West Highland Railway West of Fife Mineral Railway Wilsontown, Morningside and Coltness
Joint lines	Caledonian and Dumbartonshire Junction City Union Dundee and Arbroath Darvel and Strathaven Glasgow and Paisley Joint Glasgow and Renfrew District Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Kilsyth and Bonnybridge Portpatrick and Wigtownshire Joint
Other lines	Brechin and Edzell District Campbeltown and Machrihanish Light Railway Cromarty and Dingwall Light Railway Dundee and Arbroath Hagdale Chromate Railway Invergarry and Fort Augustus Lealt Valley Diatomite Railway Lochaber Narrow Gauge Perth, Almond Valley and Methven Rothesay and Ettrick Bay Light Railway Skye Marble Railway Tranent to Cockenzie Waggonway

Базы данных авторитетного контроля
International	VIAF
National	United States