Объединенная железная дорога Портпатрик и Вигтауншир

Объединенная железная дорога Портпатрик и Вигтауншир
Лох-Кен Виадук
Обзор
Другое имя (а)	Пэдди
Статус	Вышедший из употребления
Местный	Галлоуэй , Шотландия
Условия	Замок Дуглас Странраер
История
Завершенный	1862
Закрыто	1965
показывать Карта маршрута Castle Douglas and Dumfries Railway Castle Douglas Portpatrick Line Junction Kirkcudbright Railway Crossmichael Parton Loch Ken Viaduct New Galloway Stroan Viaduct Loch Skerrow Halt Water of Fleet Viaduct Gatehouse of Fleet Creetown Palnure Newton Stewart Newton Stewart Junction Mains of Penninghame Causeway End Wigtown Kirkinner Whauphill Sorbie Millisle Millisle Junction Garlieston Broughton Skeog Whithorn Kirkcowan Glenluce Water of Luce Viaduct Girvan and Portpatrick Junction Railway Challoch Junction Dunragit Castle Kennedy Cairnryan Junction Cairnryan Military Railway Stranraer Harbour Junction Stranraer Harbour Stranraer Town Colfin Portpatrick Portpatrick Harbour

Объединенные железные дороги Портпатрика и Вигтауншира представляла собой сеть железнодорожных линий, обслуживающих малонаселенные районы юго-западной Шотландии . Название появилось в 1885 году, когда ранее независимые компании Portpatrick Railway (PPR) и Wigtownshire Railway (WR) были объединены Актом парламента в новую компанию, совместно принадлежавшую Каледонской железной дороге , Глазго и Юго-Западной железной дороге , Мидлендской железной дороге и Лондонской и Лондонской железной дороге. Северо-Западная железная дорога и управляется комитетом под названием Объединенный комитет Портпатрика и Вигтауншира.

Портпатрикская железная дорога соединила замок Дуглас и Портпатрик , открытая в 1861 и 1862 годах и предназначавшаяся для возрождения транзита на север Ирландии через Портпатрик, хотя Странраер фактически стал доминирующим портом. Линия стала известна как Пэдди из-за ее связи с Ирландией.

Вигтаунширская железная дорога, которая шла от соединения с PPR в Ньютон-Стюарте до Уитхорна , открылась с 1875 года.

Маршрут PPR, часто известный как Порт-роуд , связывал Дамфрис через Касл-Дуглас с портовыми городами Портпатрик и Странраер . Он также являлся частью железнодорожного и морского маршрута из Англии и Шотландии на север Ирландии.

Линия была однопутной на всем протяжении и обслуживала регион с очень низкой плотностью населения, но она приобрела значение за счет интенсивного движения, как пассажирских, так и грузовых, в пункты назначения Северной Ирландии и обратно через Портпатрик и Странраер. Линия закрылась в 1965 году, за исключением короткого участка от гавани Странраер до перекрестка Чаллок, который продолжает использоваться как часть маршрута Глазго - Эйр - Странраер.

История: начало

Еще в 1620 году Портпатрик был основан как порт на коротком морском пути между юго-западом Шотландии и севером Ирландии, в Донагади в графстве Даун. Первоначально ирландский крупный рогатый скот и лошади были доминирующим трафиком, а почтовая почта развилась позже: к 1838 году через порт ежедневно проходило от 8 000 до 10 000 писем, доставленных на автобусах из Дамфриса и Глазго. Для облегчения передвижения войск в городе были построены казармы. Однако ограничения маленькой гавани стали серьезными недостатками, поскольку доминировали другие, более эффективные железнодорожные маршруты, через Ливерпуль, а затем и через Холихед. Ближайшей железнодорожной станцией Портпатрика был Эр, находящийся в 60 милях (96 км), а почтовое отделение прекратило использовать Портпатрик для почты с 30 сентября 1849 года; большая часть перевозок скота уже перешла на другие маршруты.

Железная дорога Касл-Дуглас и Дамфрис

Железная дорога Глазго и Юго-Западная железная дорога (G&SWR) была образована путем объединения в 1850 году после открытия главной линии, которая шла из Глазго через Килмарнок и Дамфрис в Карлайл. Когда местные интересы продвигали идею строительства железной дороги, ответвляющейся от него в Дамфрисе и ведущей к Касл-Дугласу, G&SWR активно поддержала это, фактически подписавшись на 60 000 фунтов стерлингов в счет капитала маленькой компании. Мотивами G&SWR, по-видимому, было желание защитить территорию от своего конкурента, Каледонской железной дороги , а также формирование первого участка маршрута на Портпатрик. Железная дорога Касл-Дуглас и Дамфрис (CD&DR) открылась 7 ноября 1859 года и с самого начала эксплуатировалась G&SWR.

Более крупная компания вскоре предприняла попытку взять на себя управление CD&DR и сделала это (формально на основе слияния) 1 августа 1865 года.

Планы строительства железной дороги в Вигтауншире и Кирккадбрите

30 апреля 1856 года, до того как CD&DR получил разрешительный парламентский акт, в Уигтауне было проведено собрание, на котором было решено, что Вигтауншир и Кирккадбрайтшир требовалось железнодорожное сообщение, и 26 мая 1856 г. было решено построить железную дорогу до Дамфриса; намерение включало подключение Портпатрика к национальной железнодорожной сети с целью возрождения маршрута Донагади. Правительство выразило предварительную поддержку такого морского сообщения, а также улучшения гавани в Портпатрике, поэтому Комитет приступил к работе; 19 сентября 1856 года были представлены планы маршрута Британско-Ирландской железной дороги Гранд-Джанкшен . К настоящему времени CD&DR получила разрешительный акт, и линия Портпатрика присоединилась к нему в замке Дуглас, вместо того, чтобы самостоятельно идти в Дамфрис. Маршрут к востоку от Ньютона-Стюарта проходил заметно севернее по суровой местности, и, возможно, это было сделано для того, чтобы избежать конкуренции с прибрежными пароходами на более южном маршруте.

Хотя новое предприятие вызвало большой энтузиазм на местном уровне, было важно получить финансовую поддержку от инвесторов из других стран. Некоторое время Великая Северная железная дорога лидировала (GNR), предложившая 160 000 фунтов стерлингов. В то время GNR было не ближе, чем Брэдфорд , но оно искало союзы и какое-то время надеялось сформировать свой собственный магистральный маршрут в Шотландию и на север Ирландии. Это закончилось, когда G&SWR ясно дала понять, что откажется от поставок электроэнергии между Гретна-Джанкшен и Касл-Дуглас.

Портпатрикская железная дорога: формирование и строительство

Законопроект о новой линии поступил в парламент на сессии 1857 года, но общее название было изменено на более скромное Портпатрикская железная дорога (PPR). При небольшом противодействии он получил разрешительный акт 10 августа 1857 года. Капитал должен был составлять 460 000 фунтов стерлингов с правом заимствования в размере 150 000 фунтов стерлингов, и требовалось три железные дороги. для подписки на фонды: Lancaster and Carlisle Railway (40 000 фунтов стерлингов), G&SWR (60 000 фунтов стерлингов) и железную дорогу Белфаста и графства Даун (15 000 фунтов стерлингов). (Эти три железные дороги имели возможность дополнительно подписаться на другие.) Длина основной линии должна была составлять 60 миль 60 цепей (98 км) от Касл-Дугласа до Портпатрика с двумя короткими ответвлениями: к западной набережной в Странраере и до северный пирс в Портпатрике.

Процесс строительства был запущен, но имеющихся средств оказалось недостаточно для завершения строительства линии, и PPR обратилась к другим железным дорогам за дальнейшей финансовой поддержкой; «Ланкастер и Карлайл» сопротивлялись, но компания-спонсор, Лондонская и Северо-Западная железная дорога, убедила их сделать это. G&SWR подписалась на дополнительные 40 000 фунтов стерлингов.

К концу периода строительства ПР рассмотрел рабочие механизмы. G&SWR была уполномочена работать на этой линии в соответствии с первоначальным Законом и предлагала делать это за 72% валовой выручки. Это обвинение было сочтено чрезмерным, и были проведены переговоры, которые совет PPR счел неудовлетворительными. 28 марта 1860 года они решили, что «правление должно оставить работу линии под своим собственным управлением». Очевидно, это было предусмотрено, и предварительные договоренности о поставке паровозов уже были приняты, и за этим вскоре последовали контракты на поставку паровозов. подвижной состав и для сигнального оборудования. Компания G&SWR была уверена, что ее условия эксплуатации линии придется принять, и теперь была недовольна принятым решением. Она подписалась на PPR на 60 000 фунтов стерлингов, исходя из того, что маленькая компания фактически будет принадлежать ей, и пообещала еще 40 000 фунтов стерлингов: теперь она поставила эту сумму в зависимость от невозможного вклада железной дороги Белфаста и Даун-Каунти. Нарушение было непреодолимым, особенно тем, что яростная переписка между двумя компаниями была опубликована в виде брошюры. Дэлримпл, как председатель, сообщил своим акционерам, что потеря 40 000 фунтов стерлингов, хотя и «сопровождается большими неудобствами», не должна «приводить к каким-либо материальным или, по крайней мере, постоянным финансовым затруднениям».

Портпатрикская железная дорога: работа до 1863 г.

Железнодорожная система Портпатрика, 1861-2 гг.

Поэтому PPR приняла собственные меры, и в начале 1861 года капитан Х. В. Тайлер провел формальную проверку линии в течение трех дней. Его единственный существенный негативный комментарий заключался в том, что стыки рельсов не были зачищены. Линия была единая на всем протяжении, работала по телеграфному заказу; станции пересечения находились в Касл-Дугласе, Нью-Гэллоуэе, Критауне, Ньютон-Стюарте, Гленлюсе и Странраере. Специальный поезд акционеров отправился 11 марта 1861 года, а на следующий день началось полноценное общественное сообщение, состоящее из двух пассажирских поездов в каждом направлении между Странраером и замком Дуглас и, вероятно, одного товарного поезда. Линия до самого Портпатрика еще не открылась. Пассажирские поезда перевозили три класса пассажиров. В ноябре пассажирское сообщение было увеличено до трех поездов в одну сторону, возможно, за счет перевода товарного поезда на смешанный режим движения. В то время парк движущей силы состоял из трех тендерных локомотивов смешанного движения 0-4-2 и локомотива 0-6-0, предоставленных в аренду LNWR.

Железные дороги в Портпатрике

В парламентский акт, санкционирующий PPR, был включен пункт, предусматривающий наказание компании, если короткая ветка к северному пирсу в Портпатрике не будет завершена к августу 1862 года. Компания приняла это обязательство при том понимании, что правительство улучшит немного гавань, чтобы обеспечить эффективную работу почты и других видов судоходства. Эта работа была важна и для эксплуатации железной дороги, поскольку доступная земля для терминала была очень тесной. Изменение политики правительства начало предполагать, что работы по благоустройству гавани могут не финансироваться, и PPR, имевшая ограниченные средства на строительство своей линии, была встревожена тем, что их обязанностью может быть строительство непригодной для использования ветки; соответственно, они не построили ни одной магистральной линии из Странрара. Однако в 1861 году правительство действительно приступило к работам, и теперь PPR ускорила завершение строительства своих линий, и линия открылась 28 августа 1862 года, после инспекции Торговой палаты 1 августа 1862 года. Линия доходила до конечной остановки города в Портпатрике. Чтобы добраться до самой гавани, за станцией был предусмотрен хедшунт; обратный путь оттуда вел к гавани; из-за тесноты места на головке хватило только на паровоз и два вагона. Обычную станцию ​​Портпатрик неофициально называли «высокой станцией»; линия, ведущая к гавани, спускалась очень круто и представляла собой простую одинарную линию без подъездных путей.

Работы по благоустройству гавани, похоже, были приостановлены, и не было никаких признаков перевода почтового трафика почтового отделения - первоначальной мотивации всего ППР - на этот маршрут. Нет никаких свидетельств строительства какого-либо пассажирского или грузового терминала на ветке порта, и вполне вероятно, что PPR делала минимум для соблюдения юридических обязательств, понимая, что финансируемые правительством улучшения гавани теперь находятся под сомнением.

Между Странраером и Портпатриком ежедневно ходили два поезда в каждом направлении, по одному в каждую сторону также с грузами, но в октябре между Касл-Дугласом и Странраером был отправлен экспресс, не перевозивший парламентских пассажиров (третьего класса), который соединился там с ирландским поездом. перевозить. Город Странраер построил «северную пристань», а PPR построила отклонение от первоначального ответвления пирса Странраер, чтобы обслуживать ее. Хотя морской путь из Странраера в пункты назначения Ирландии был длиннее, чем из Портпатрика, Странраер был, естественно, защищен, и там было гораздо больше места для причалов и железнодорожных жилых помещений. Железная дорога Белфаста и Даун-Каунти продлевала свою линию до Ларна на северной стороне Белфаст-Лоха , и казалось вероятным, что паромное сообщение Странраер-Ларн будет более выгодным, чем Портпатрик-Донагади.

«Северная пристань» стала известна как Восточный пирс, и с ним было установлено железнодорожное сообщение, лодочные поезда в и из замка Дуглас (с сообщением до Карлайла) начали 1 октября 1862 года. Это было перед инспекцией Министерства торговли, проводимой Министерством торговли. Капитан Тайлер 2 декабря 1862 года, когда он сообщил, «что открытие этого филиала будет сопряжено с опасностью для населения, использующего его, из-за незавершенности работ». Тем не менее PPR продолжала управлять коротким ответвлением. Однако паромное сообщение было убыточным и было прекращено (вместе с лодочными поездами) с 31 декабря 1863 года.

Сама ППР тоже теряла деньги; отчет о доходах за 1862–1863 годы показал убыток в размере 1073 фунтов стерлингов при обороте в 9464 фунта стерлингов.

Киркубрайтская железная дорога

Город Киркубрайт находился в некотором отдалении от растущей железнодорожной сети, и в 1861 году местные интересы представили в парламент законопроект о линии от Касл-Дугласа; Железная дорога Кирккадбрайт была разрешена Законом от 1 августа 1861 года. Она должна была проходить от замка Дуглас до Кирккадбрайта. Он открылся для грузового движения 17 февраля 1864 года, а для пассажиров - 15 августа 1864 года. В следующем году, 1 августа 1865 года, он был поглощен G&SWR.

Поиск спонсора для Портпатрикской железной дороги

Теперь (в 1863 году) PPR оказалась в положении, когда она потратила весь свой капитал на строительство линии (и была лишена некоторых обещанных средств от G&SWR); потеря денег на счете доходов; обнаружив, что обещанный бум почтового трафика через Портпатрик был иллюзорным; и заметил, что паром Странраер - Ларн вот-вот закроется. Более того, непосредственное управление железной дорогой оказалось более сложным и дорогостоящим, чем предполагалось.

В это время G&SWR обратилась к PPR с предложением подписаться на отвергнутые 40 000 фунтов стерлингов. Это было сделано 15 декабря 1863 года. Мотивом такого изменения взглядов была тревога по поводу открытия железной дороги Дамфрис, Лохмабен и Локерби (1 сентября); эта компания работала на Каледонской железной дороге (CR), которая, следовательно, имела доступ к Дамфрису, и PPR попросила G&SWR передать полномочия по линии CD&DR, явно намереваясь установить связь с CR. (В предоставлении объекта было отказано.) G&SWR теперь надеялась приобрести PPR, чтобы дать отпор своему конкуренту. Директора PPR были возмущены недобросовестностью G&SWR в отношении подписки в размере 40 000 фунтов стерлингов и провели переговоры с CR, который предложил щедрые условия, включая подписку в размере 40 000 фунтов стерлингов, соответствующую предложению G&SWR. Было завершено предварительное соглашение о рабочем соглашении с CR, и PPR подготовил парламентский законопроект, требующий полномочий по управлению линией CD&DR (и коротким участком G&SWR в Дамфрисе); Законопроект также стремился урегулировать Восточный пирс Странраер и существенно увеличить объявленный акционерный капитал. Законопроект был принят парламентом и 29 июля 1864 года стал Законом о Портпатрикской железной дороге (№ 1). Полномочия по управлению были закреплены. Рабочее соглашение с ЧР вступило в силу 4 декабря 1864 г.

Работал Каледониан

Каледонская железная дорога, не теряя времени, заявила о своем присутствии; сквозное движение в Глазго и Эдинбург проходило через Локерби и Чехию. ЧР отвечала за поддержание линии PPR, но вскоре запросила дополнительные объекты, такие как разъезд в Странраере и дополнительные места пересечения. Фактическими промежуточными местами прохождения были Нью-Гэллоуэй, Дромор, Критаун, Ньютон-Стюарт и Гленлюс. Чехия хотела добавить Кроссмайкла, Лоха Скерроу, Кирккоуэна и Данрагита. ППР предполагала, что подписание Рабочего соглашения освободит ее от подобных расходов, и в любом случае у нее почти не было денег на расширение своих мощностей.

В этот период до конца 1880-х годов линия управлялась диспетчером поездов (а не штатной системой поездов).

Смит описывает инцидент, иллюстрирующий примитивное состояние ресурсов Портпатрикской железной дороги:

Портпатрик был грубым местом, из которого можно было выбраться — отличная кривая шлифовки и повышение класса 1 из 57, все в полном соответствии с западными штормами, даже в скале, где находится дыра в портном. Пик впустил соляной туман, чтобы покрыть рельсы. Старый сингл [вероятно, 2-2-2 нет. 7] поднимался и, что неудивительно, застревал. «Возвращайся с половиной поезда», — приказал машинист. «А сааа?» — спросил пожарный. Действительно, пила была бы необходима, потому что карета у них была только одна!»

Железная дорога Гирван и Портпатрик

Портпатрикская железная дорога обеспечивала свободный доступ из Портпатрика и Странрара в Дамфрис и английские районы, но сообщение из города Глазго было плохо обеспечено. 5 июля 1865 года закон, разрешающий строительство железной дороги Гирван и Портпатрик (G&PJR), получил королевское одобрение; он соединится с существующими маршрутами через Эр и соединится с PPR на перекрестке Чаллок, примерно в 6½ миль (10½ км) к востоку от Странрара. Поначалу PPR отнеслась к этому дружелюбно, поскольку она взяла на себя долю расходов на портовые сооружения в Странраере и взимала плату за пробег за проход, но когда G&PJR согласилась с G&SWR работать по своей линии, Caledonian Железная дорога, работающая на линии ППР, перешла в оборону. G&PJR начал публичную работу 5 октября 1877 года, несмотря на препятствия CR.

PPR понесла большие расходы на усиление сигнализации и другие работы, которые должны были быть оплачены G&PJR. Однако эта компания испытывала серьезные финансовые трудности, даже в большей степени, чем PPR, и дело было передано в Сессионный суд. Уведомление об интердикте было вручено 1 февраля 1882 года, а с 7 февраля поездам G&PJR было запрещено переезжать через PPR. G&PJR остановила движение как пассажирских, так и товарных поездов в Нью-Люсе, и пробел был покрыт автомобильным транспортом.

G&PJR удалось собрать немного денег и погасить большую часть задолженности, и с 1 августа 1883 года движение поездов возобновилось.

Услуги доставки

Убежденная в том, что ирландское сообщение будет прибыльным, CR приобрела два небольших колесных парохода и с 4 декабря 1865 года открыла сообщение между Странраером и Белфастом. PPR уговорили поддержать это предприятие финансово; но в это время ирландское движение сильно сократилось, и когда 21 января 1868 года один из пароходов был поврежден во время переправы, было принято решение приостановить паромную операцию. В очередной раз цель ППР – установить связь с Ирландией – была сорвана. Независимая компания Donaghadee and Portpatrick Steam Packet Company теперь начала предоставлять услуги: одно судно совершало сначала два рейса туда и обратно ежедневно с 13 июля 1868 года, затем сократилось до одного ежедневного рейса туда и обратно с 21 сентября, но затем прекратилось с 31 октября. 1868 год. Вполне вероятно, что стыковочные поезда использовали обычную станцию ​​​​Портпатрик, а не терминал в гавани.

В этот период намерения правительства относительно использования Портпатрика в качестве почтового терминала прояснились: теперь не было никакой перспективы, что это произойдет, и когда правительство предложило компенсацию в размере 20 000 фунтов стерлингов и передачу права собственности на гавань в Портпатрике PPR, эти Условия были приняты как лучшие, которые можно было получить. Каледонская железная дорога предложила рассматривать это как доход линии, на который они будут иметь право. Поскольку они приняли на себя коммерческий риск дохода, которого сейчас не было, это могло показаться разумным; но ППР успешно доказала, что это не предусмотрено в Рабочем соглашении, и отказалась делиться деньгами.

С 18 августа 1871 года другой независимый оператор начал сообщение между Донагади и Портпатриком. 29 августа судно под названием «Абер » было протаранено в густом тумане атлантическим пароходом и затонуло через пять минут; новая услуга продлилась 12 дней.

В качестве видимого признака упадка порта маяк Портпатрик был разобран в 1871 году, отправлен в Коломбо и установлен в Коломбо на Цейлоне (ныне Шри-Ланка ).

Последняя попытка организовать регулярное сообщение началась 7 июня 1873 года, но покровительства было мало, и оно прекратилось пять дней спустя, 12 июля 1873 года. На гавань было потрачено 500 000 фунтов стерлингов. В октябре 1874 года рельсы были подняты и перевезены в Ньютон-Стюарт, чтобы использоваться для расширения там подъездных путей.

Если почтовое отделение не желало поддерживать Портпатрика, оно не возражало против того, чтобы воспользоваться маршрутом, который не требовал огромных капитальных затрат, и с марта 1871 года они согласились платить 1500 фунтов стерлингов в год за перевозку почты через PPR по основе поездов, курсирующих в прямом сообщении с ночными почтовыми поездами главной линии. Это побудило PPR поддержать пароходную компанию Ларна и Странраера в организации ежедневного обратного перехода по этому маршруту с 1 июля 1872 года; судном была « Принцесса Луиза» . Это значительно улучшило финансовое положение PPR, и компания согласилась использовать небольшой маневровый паровоз для доставки пассажирских автобусов на Восточный пирс в Странраере; хлипкая конструкция ранее не использовалась, и пассажирам приходилось идти к кораблям по незащищенному причалу.

В конце 1875 года был сдан в эксплуатацию второй аналогичный пароход, названный «Принцесса Беатрис» .

Восточный пирс в Странраере принадлежал и обслуживался городским советом. Он никогда не был прочным, а оседание и другие трудности потребовали срочного ремонта в мае 1876 года. Совет не пожелал выполнять работу, стоимость которой составила 6000 фунтов стерлингов, и после долгих споров PPR получила парламентское разрешение на захват пирса своим законом. от 28 июня 1877 г.

Вигтаунширская железная дорога: первое строительство

Системная карта Вигтаунширской железной дороги

Район Галлоуэй, известный как Мачарс , расположен к югу от Ньютон-Стюарта между заливом Люс и заливом Вигтаун . Сельскохозяйственные земли являются наиболее продуктивными в этом районе, а несколько портов обслуживают прибрежные и международные перевозки. В 1863 году были сделаны предложения о строительстве железной дороги в этом районе, но только в 1871 году появился достаточный интерес к железнодорожной схеме. Предлагаемая линия проходила от Ньютона Стюарта по PPR на юг до Уигтауна и почти до Гарлистауна. затем повернулся к Уиторну. Расхождение произошло из-за враждебности 9-го графа Галлоуэя , владевшего обширными землями в этом районе. До гавани Гарлистауна нужно было добраться по короткой ветке конного трамвая, частично идущей вдоль дороги.

Вигтаунширская железная дорога (WR) была разрешена Законом от 18 июля 1872 года с капиталом в 96 000 фунтов стерлингов и обычными полномочиями по заимствованию в размере одной трети, чтобы быть доступной только в том случае, если была подписана определенная часть акций. Трамвай длиной 1½ мили (2 км) не мог эксплуатироваться ни локомотивами, ни стационарным двигателем, ни как « атмосферная железная дорога ». Основная линия должна была иметь длину чуть более 19 миль (31 км).

Строительство продолжалось, хотя подписка на акции оказалась не такой полной, как ожидалось, и Компания начала рассматривать рабочие механизмы. Очевидным спонсором была Каледонская железная дорога, но CR потеряла деньги на PPR и отказалась. WR решили работать на линии самостоятельно и были приятно удивлены, получив письмо от 7 января 1875 года от Томаса Уитли , который (как выяснилось) недавно ушел в отставку с Северо-Британской железной дороги , где он работал начальником локомотива. Уитли предложил сделать все необходимое для работы и поддержания линии на 65% валовой выручки. Это казалось слишком хорошим, чтобы быть правдой, но, принимая во внимание проступок Уитли, все казалось в порядке, и Уитли получил рабочий контракт на пять лет, начиная с 31 июля 1875 года.

Участок от Ньютона Стюарта до Вигтауна был готов к грузовой эксплуатации 1 марта 1875 года, а локомотив №. 1, для выполнения своих обязанностей прибыл колодезный танк 2-2-2, полученный Уитли от НБР (их № 32). Грузовое движение началось 3 марта 1875 года, а пассажирское сообщение с Вигтауном началось 7 апреля 1875 года с использованием нескольких четырехколесных автобусов, предположительно подержанных у LNWR. Ежедневно совершалось четыре рейса в каждую сторону. Промежуточных станций не было до мая, когда было приказано установить платформы в Козуэйенде и Мэйнс-оф-Пеннингеме. Ходили здесь нечасто: поезда в 10.20 и 16.20 ходили только по пятницам, в рыночный день Ньютона Стюарта.

В то время запланированное строительство линии должно было продлиться до Сорби, поскольку доступные подписки на акции простирались только до этого места. Однако Сорби был плохим местом для терминала, и мысли обратились к Гарлистауну, расположенному еще на две мили (3 км) дальше. Некоторые директора согласились выделить дополнительные средства в размере 7000 фунтов стерлингов, и работа была быстро взята под контроль. Линия была открыта от Ньютона Стюарта до станции Гарлистаун 2 августа 1875 года. Уитли закупил второй паровоз № 1. 2, корзинный танк 0-4-2, ранее тендерный двигатель 0-4-2, нет. 146 НБР.

Станция под названием Гарлистаун находилась в месте пересечения проектируемой линии Уиторн, но находилась на некотором расстоянии от самого Гарлистауна. Теперь было решено построить железнодорожное продолжение до Гарлистауна, и оно было проложено на северной стороне дороги, тогда как разрешенный трамвай должен был проходить по дороге. Эта линия не была санкционирована парламентом и оплачивалась директорами по отдельной подписке. Он открылся 3 апреля 1876 года, и от Ньютона Стюарта до новой станции Гарлистаун ежедневно курсировали четыре поезда; предыдущий был переименован в Millisle и переведен на обслуживание только товаров. Схема пути там предусматривала обратный ход, ведущий к Гарлистауну.

Линия между Гарлистауном и Вигтауном, возможно, ненадолго закрылась для пассажиров в августе 1876 года.

Теперь Уитли получил еще два локомотива: нет. 3 был тендерным паровозом 0-4-2, Аддисон с железной дороги Флитвуд, Престон и Вест-Райдинг-Джанкшен, а Гарднер , тендерный паровоз 0-4-0, переделанный из седельного танка 0-4-2 той же линии, стал нет. . 4.

Вигтаунширская железная дорога: завершение строительства линии

Закон о Вигтаунширской железной дороге 1877 г.

Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Длинное название	Закон, разрешающий строительство железнодорожной компании Вигтауншира ветки к гавани Гарлистауна и отказ от разрешенного трамвая, ведущего к указанной гавани; и для других целей.
Цитирование	40 и 41 Победа. . в. ли
Даты
Королевское согласие	28 июня 1877 г.
Текст закона в первоначально принятом виде

Итак, до Уигтауна и Гарлистауна удалось добраться, причем до последнего по несанкционированной железнодорожной ветке; но интересы Уитхорна выделили деньги на железную дорогу, а она все еще находилась в четырех милях (6 км) от их города. Энергичная агитация за подписку на акции оказалась успешной, и поступило достаточно денег, чтобы заключить контракт на завершение линии. На сессии 1877 года были получены новые парламентские полномочия для увеличения акционерного капитала и легализации филиала в Гарлистауне.

Пристройка Уитхорна была готова к торжественному открытию 7 июля 1877 года и была открыта для публики 9 июля; пятый двигатель, еще один танк с колодцами 2-2-2, был получен Уитли; раньше нет. 31А НБР, он стал номером WR. 5. Участок Гарлистаун теперь использовался как челночная ветка от новой станции Миллисл, в 7 цепях (140 м) к северу от первоначальной станции Гарлистаун. В декабре 1877 года на железнодорожном переезде Бротон-Скиог была предоставлена ​​платформа. На главной линии Уитхорна ежедневно курсировало четыре пассажирских (или смешанных) поезда в каждом направлении, а на ветке Гарлистаун - семь маршрутных рейсов. Помимо пассажиров, основной поток сельскохозяйственной деятельности в этом районе составлял крупный рогатый скот, а также импорт из гаваней. Экскурсионные пароходы курсировали из Гарлистауна на остров Мэн , а экскурсионные поезда курсировали из Странраера и Дамфриса.

Срок действия контракта Уитли истек 31 июля 1880 года, и в отсутствие предложений от CR и G&SWR правление WR провело переговоры о продлении с Уитли на несколько менее выгодных (для него) условиях. Уитли теперь принес другой двигатель, нет. 6, в флот, которым он управлял: седельный танк «Брэдби» 0-6-0 , который он использовал в другом месте на контрактных работах. Примерно в это же время схема 2-2-2 нет. 1 был перестроен в 2-4-0. 0-4-0 нет. 4, похоже, оказался неудовлетворительным и после периода простоя был преобразован в седельный танк 0-4-2; после переоборудования этот локомотив оказался гораздо полезнее.

13 марта 1883 года Уитли внезапно скончался. Его сын, У.Т. Уитли, в течение нескольких лет помогал ему на линии и взял на себя рабочий контракт до конца независимого существования Вигтаунширской железной дороги. Объединенные железные дороги Портпатрика и Вигтауншира были переданы 1 августа 1885 года, а независимое существование Вигтаунширской железной дороги вступило в силу 31 декабря 1885 года. Уитли хорошо послужили маленькой компании, управляя линией с минимальными финансовыми ресурсами.

Дэвид Л. Смит приводит два упоминания об использовании локомотивов с тендерной кабиной на линии Уитхорн в неуказанные даты. В «Сказках о Глазго и Юго-Западной железной дороге» (фотография перед стр. 41) он воспроизводит фотографию схемы 0-4-2; подпись гласит: «№ 17029, в какой-то период № 114. Оснащена тендерной кабиной для рабочего филиала в Уитхорне. В «Легендах» он упоминает «старого стойкого приверженца Миллисла, номер 17440, с тендерным такси».

Образование совместных железных дорог Портпатрика и Вигтауншира.

С 1873 года Мидлендская железная дорога (MR) приближалась к завершению строительства линии до Карлайла - линии Сеттл и Карлайл - и ей требовался шотландский партнер: G&SWR. Компания Midland мыслила стратегически, желая окупить затраты на строительство новой длинной магистральной линии, и побудила G&SWR сделать то же самое. Две компании образовали мощный англо-шотландский альянс. Конкурирующая Каледонская железная дорога эксплуатировала линию Портпатрикской железной дороги, а сама Портпатрикская железная дорога в последующие годы стала намного более прибыльной, выплачивая пиковые дивиденды в размере 4¾%. Срок действия рабочего контракта CR истекал в 1885 году, и MR и G&SWR начали рассматривать последствия. ЧР и ее английский партнер, Лондонская и Северо-Западная железная дорога (LNWR), естественно, хотели сохранить контроль, и борьба за власть зашла в тупик. В результате все четыре стороны предложили приобрести железную дорогу совместно, гарантируя акционерам Portpatrick Railway 3½% от их активов. Это было привлекательное предложение, и после некоторых переговоров по деталям соглашение было согласовано с добавлением того, что в него должна была быть включена Вигтаунширская железная дорога.

Система железных дорог P&WJ в 1885 году.

Был представлен парламентский законопроект, предлагающий дату перехода на 1 августа 1885 года. Закон о железных дорогах Портпатрика и Вигтауншира (продажа и передача) был фактически принят 6 августа 1885 года. Были выпущены гарантированные акции в размере 3½%, один к одному акционерам Портпатрикской железной дороги, и один на двоих акционерам Wigtownshire Railway. Стоимость продажи составила 491 980 фунтов стерлингов, включая 10 000 фунтов стерлингов акций компании Larne and Stranraer Steamboat Company. Четыре владеющие железными дорогами: LNWR, MR, CR и G&SWR должны были сформировать Объединенный комитет для управления линией, а компании Portpatrick Railway Company и Wigtownshire Railway Company должны были быть распущены 1 января 1886 года. LNWR были предоставлены полномочия по управлению линией. G&SWR между Дамфрисом и Касл-Дугласом, а MR приобрела управляющие мощности между Карлайлом и Гретна-Джанкшен. Объединенный комитет «Секция Странраер» продолжит управлять участком между перекрестком Чаллох и Странраером, куда можно добраться поездами с линии Гирван, хотя они полностью обслуживались G&SWR.

Две шотландские компании должны были разделить между собой оперативный контроль, хотя заседания Объединенного комитета, судя по всему, проходили в Лондоне. Парк подвижного состава Уитли был куплен по оценке (6400 фунтов стерлингов).

Операция P&WJR

Внутренние операции поначалу не сильно изменились; но лондонские поезда ходили из Дамфриса в Карлайл через Аннан, а не через Локерби, что позволило значительно сэкономить время. MR поставил шестиколесный спальный вагон Pullman.

G&SWR теперь получила долю в работе; их поездные бригады поначалу не были знакомы с маршрутом, а Каледонская железная дорога отказалась предоставить кондукторов. Смит вспоминает раннюю поездку:

Шенкленд и Макгилл ехали из Дамфриса в Странраер вечерним поездом. Когда они покинули Критаун, было темно, и Джок сказал мне: «Ну, это Ньютон Стюарт, нет». Но когда они спустились по длинному берегу, Макгилла одолели сомнения. "Да ладно, чувак, Джок", - говорю я. Разве здесь нет никакой станции?" "Уитна станция?" - говорит он. "Дод, - говорю я, - я думаю, они знают, что это Пальниур или что-то в этом роде". Итак, мы останавливаемся. Черт возьми, мы были в полумиле от него! Так что мы пошли назад. Никаких сигналов не было, только труба на крыле. Никто не вышел и не вошел, поэтому мы просто пошли дальше. Опять Ньютон Стюарт».

Выяснилось, что линия Уигтауншир находилась в очень изношенном состоянии, а мощность двигателей часто была недостаточной. Постоянный путь необходимо было полностью обновить (за исключением ответвления в Гарлистауне) в 1886 году.

Сигнализация была модернизирована на линии Портпатрик в 1886–1887 годах с помощью планшетных приборов для электропоездов, а в 1887–1888 годах она была распространена на участок Чаллох-Джанкшн - Странраер.

В общественном пассажирском расписании 1895 года по бывшей главной линии Портпатрикской железной дороги ежедневно курсировало четыре поезда в каждом направлении; Первым и последним поднялись скорые поезда со «Спальным салоном между Юстоном и гаванью Странраер». Остальные поезда ходили только в Странраер (город) или обратно, по три в каждую сторону до Портпатрика. Была еще небольшая работа от Ньютона Стюарта до Странраера (Города) и обратно. На линии Уитхорн было по четыре поезда в каждом направлении, большинство из них ходили как в Гарлистаун, так и обратно.

В это время между Странраером и Данрагитом было восемь коротких рейсов в каждую сторону с заходом в замок Кеннеди. Было четыре выработки G&SWR в сторону Странраера и обратно на участке от Чаллока до Странраера.

Портпатрикская железная дорога в двадцатом веке

В первые годы века на линии был установлен аппарат для обмена таблеток Мэнсона (так называемый передвижной ловец таблеток Мэнсона ), позволяющий обменивать однолинейные таблетки в сигнальных будках с более высокой скоростью, чем при ручной замене. Было запланировано ускорение скорых поездов, и диспетчер движения Хатчинсон спросил инженера Мелвилла: «Я предполагаю, что не может быть никаких возражений против увеличения общей скорости одного из наших поездов с 36 до 40 миль в час. Дорога Я так понимаю, это лучшее, что можно найти где-либо». Мелвилл ответил: «Не может быть никаких возражений против экспрессов, движущихся с той общей скоростью, о которой вы говорите…» Ускорение применялось с июля 1901 года.

В этот период нагрузка на экспрессы увеличивалась, что приводило к трудностям в работе, и с марта 1904 года было указано, что почтовый поезд будет курсировать в двух экземплярах.

Регулярные пассажирские перевозки прекратились на ветке Гарлистауна 1 марта 1903 года; Затем Миллисл был переименован в Миллисл в честь Гарлистона , и поезда снова стали ходить на первоначальную станцию ​​​​Гарлистауна. До 1935 года железная дорога продолжала обеспечивать экскурсионные поезда в Гарлистаун в связи с пароходными экскурсиями.

В 1922 году недалеко от Пальнуре произошел серьезный сход с рельсов. Когда было оценено состояние постоянной дороги, «Министерство транспорта было немного шокировано… поэтому на всю главную линию PP&W было наложено ограничение в 45 миль в час до тех пор, пока ее нельзя будет заменить балластировкой и переложить. Это было выполнено в следующем два года».

В 1921 году линия стала частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS).

По мере развития конструкции локомотивов сложный маршрут линии Портпатрик-ан-Вигтауншир не мог использовать преимущества большой тяги локомотивов. Смит записывает, что «в конце марта 1939 года пришли важные новости - официальная санкция на 60 футов [18 м]; 4-6-0 для работы со Странраером». 23 марта 1939 года был проведен пробный запуск по схеме 4-6-0, когда локомотив и тендер были разделены в Странраере, чтобы их повернуть. «Не было никакой перспективы, что 60-футовая проигрыватель будет готова до конца лета, поэтому они проложили более длинные рельсы, выступающие с каждого конца, на существующую 50-футовую проигрыватель. Это позволило им развернуть 4-6-0 класса 5. Класс 5s начали работать из Глазго в Странраер 16 апреля 1939 года.

Примерно в октябре в Странраере был готов новый 60-футовый проигрыватель. Были призваны автомобили класса 5X 4-6-0, которые были основой дороги Странраер на протяжении всей войны. Вторая мировая война привела к исключительному объему трафика на линии.

Смит отмечает, что в апреле 1940 года эту линию пересекли 36 эшелонов с войсками, когда британские силы были сосредоточены в Северной Ирландии на случай возможного вторжения противника в Ирландскую Республику . К концу года

Большое количество войск теперь было дислоцировано в Северной Ирландии, и обычные пассажирские [поезда] оказались совершенно недостаточными для людей, отправлявшихся в отпуск в Англию и Уэльс. Необходимо было организовать специальное плавание с соединением двух больших поездов. Поезд из Лондона и один из Кардиффа прибыли в Странраер рано утром и вернулись вечером около 18:30. В конечном итоге их количество составило 16 вагонов, каждый с вагоном-рестораном. Размещение в Странраере было совершенно неадекватным. Они могли обслуживать только один из этих огромных поездов, поэтому поезд из Кардиффа приходилось каждый день возить в Эр и обратно для обслуживания. На эту работу были привлечены два Кейли [Каледонская железная дорога] класса 3F 0-6-0.

Система Кэрнрайанской военной железной дороги

Позже во время войны было решено создать аварийный порт на западном побережье для продолжения трансатлантической торговли в случае, если доки Глазго или Ливерпуля будут выведены из строя действиями противника. На Лох-Райане был построен новый порт под названием Кэрнрайан-Харбор , который обслуживался Кэрнрайанской военной железной дорогой . Это было значительное предприятие. Новая железная дорога соединилась с линией Странраер-Чаллох на перекрестке Кэрнрайан, примерно в двух милях (около 1 км) к востоку от Странраера, навстречу поездам, приближающимся с востока. Позже точка пересечения была перенесена ближе к Странрару, в Эйрд.

Линия открылась в июле 1942 года. В этом случае порт был не нужен, и за время его существования портом пользовались только восемнадцать полностью загруженных океанских судов. Порт был закрыт после войны, и последним поездом по железной дороге был демонтажный поезд в 1967 году. Смит предполагает, что, если бы порт был нужен на полную мощность, ограниченный железнодорожный доступ по сложным одиночным линиям (из Дамфриса и из Эра) был бы невозможен. испытывающий.

Грузовые перевозки осуществлялись из Ньютона-Стюарта в Уитхорн до тех пор, пока линия не закрылась 5 октября 1964 года. К 1960-м годам эти перевозки осуществлялись три дня в неделю; с условной работой на филиале Гарлистон, когда это необходимо.

Участок от Колфина до Портпатрика также закрылся в 1950 году; хотя Колфин-Странраер оставался открытым для перевозки молока до 1959 года . После этого поезда ходили только до северо-западных конечных станций: Странраер-Таун и Странраер-Харбор .

Бывшая Вигтаунширская железная дорога полностью закрылась для пассажиров 29 сентября 1950 года; а участок Портпатрик-Странраер-Таун закрывался поэтапно в 1950-х годах.

Основная линия закрылась 12 июня 1965 года из-за проверки Бичинга.

Виадук Гленлюс

Основные сооружения на маршруте включают виадук Лох-Кен через реку Ди , виадук Гейтхаус через Большую воду Флита и виадук Гленлюс через реку Люс .

Топография

Портпатрикская железная дорога открылась между замком Дуглас и Странраером (позже городская станция) 12 марта 1861 года; из Странраера в Портпатрик 28 августа 1862 года; и филиал Восточного пирса в Странраере (позже гавань Странраер) 1 октября 1862 года. Секция гавани Портпатрик открылась 11 сентября 1868 года; вполне вероятно, что пассажирское движение прекратилось в ноябре 1868 года, но короткая линия оставалась открытой до 1870 года. Однако железнодорожная станция Портпатрик, открывшаяся 28 августа 1862 года, оставалась открытой до 6 февраля 1950 года.

Линия от Касл-Дугласа до перекрестка Чаллок закрылась 14 июня 1965 года. Участок от перекрестка Чаллок до Странраера (гавани) по-прежнему используется для поездов из Эйра через Гирван.

В Киркубришире :

• ( Касл Дуглас ; станция CD&DR; также узел железной дороги Киркубрайт;)
• Кроссмайкл;
• Партон ;
• Нью Галлоуэй
• Лох-Скерроу; открыт после июня 1861 г.; переименован в Лохскерроу 13 июня 1955 г.;
• Сторожка флота ; открыт как Дромор в сентябре 1861 года; переименован в Сторожку 1 июля 1863 г.; переименован в Дромор в Гейтхаус 1 июня 1865 года; переименован в Сторожку 1 сентября 1866 г.; переименован в Дромор 1 июня 1871 г.; переименован в Сторожку флота 1 января 1912 г.; закрыт 5 декабря 1949 г.; вновь открыт 20 мая 1950 г.;
• Критаун ;
• Пальнуре; открыт 1 июля 1861 г.; закрыт 7 мая 1951 г.;

и в Вигтауншире :

• Ньютон Стюарт ; узловая станция Уитхорна;
• Кирккоуэн ;
• Гленлюс ;
• Дунрагит;
• Замок Кеннеди ; открыт 1 июля 1861 г.;
• Странраер-Харбор ; первоначально «Восточный пирс»; остался открытым и в 1993 году вернулся к «Странраеру»;
• Странраер ; переименован в город Странраер 2 марта 1953 г.; закрыт для пассажиров 7 марта 1966 г. и полностью в 1994 г.;
• Колфин; закрыт 6 февраля 1950 г.;
• Портпатрик ; закрыт 6 февраля 1950 г.;
• Портпатрик-Харбор; пассажирское использование началось 11 сентября 1868 г.; и прекратился в ноябре 1868 г.; линия оставалась доступной для движения товаров до 1870 года.

Вигтаунширская железная дорога открылась до Вигтауна для грузового движения 3 марта 1875 года и для пассажиров 7 апреля 1875 года; она была продлена до первой станции «Гарлистаун» 2 августа 1875 года и снова до второй Гарлистаун 3 апреля 1876 года. Расширение до Уитхорна открылось 9 июля 1877 года. Вся линия закрылась 25 сентября 1950 года.

На главной линии Вигтаунширской железной дороги были следующие места:

• (Ньютон Стюарт: железнодорожная станция Портпатрик)
• Сеть Пеннингема; открыт в мае 1875 г.; закрыт 6 августа 1885 г.;
• Козуэйэнд; открыт в мае 1875 г.; закрыт 6 августа 1885 г.;
• Уигтаун;
• Киркиннер
• Уофилл; открыт 2 августа 1875 г.;
• Сорби; открыт 2 августа 1875 г.;
• Миллисл; открыт 3 апреля 1876 г.; переехал на небольшое расстояние на юг и 1 марта 1903 года переименовал Миллайл в Гарлистаун;
• Гарлистаун (первая станция); открыт 2 августа 1875 г.; также известный как Гарлистаун-Аппер с февраля 1876 года и Гарлистаун-Джанкшен «позже в 1876 году»; закрыт 3 апреля 1876 г.;
• Бротон Скиог; открыт в декабре 1877 г.; закрыт 6 августа 1885 г.;
• Уиторн;

и в филиале в Гарлистауне:

• Гарлистаун (вторая станция); открыт 3 апреля 1876 г.; закрыт 1 марта 1903 г.; также известный как Гарлистаун-Новый с февраля 1876 года, а позже в том же году Гарлистаун-Виллидж .

Замечательным инженерным сооружением на линии является виадук «Большая вода флота» , расположенный примерно в миле (2 км) к северо-востоку от бывшей станции Дромор. Это было самое большое сооружение на Портпатрикской железной дороге: каменный виадук в двадцать пролетов. В первые годы двадцатого века он находился под угрозой разрушения, и с 1926 года проводились масштабные ремонтные работы, включая обшивку опор тяжелой кирпичной кладкой и усиление перемычек с использованием старых рельсов; ремонт значительно ухудшил его эстетический вид. Он внесен в список класса B. Его соседний собрат «Виадук «Маленькая вода флота»» был снесен во время учений Королевских ВВС по приказу Уинстона Черчилля в 1946 году.

На участке Странраер — Портпатрик потребовался трехпролетный виадук, чтобы пересечь Пилтантон-Берн возле Лочанса; он имел пролеты 36 футов 9 дюймов (11 м) и высоту 73 фута (22 м).

Уклоны главной линии Портпатрикской железной дороги были серьезными: плавно колеблясь от Касл-Дугласа до Нью-Гэллоуэя, они затем образовали крутой подъем со скоростью 1 из 80 к озеру Скерроу, поочередное падение и подъем со скоростью 1 из 76 к вершине в Агетхаусе. флота. Затем произошел непрерывный спуск на 6½ миль (10½ км) со скоростью 1 из 80 до района Палнуре. Менее постоянный подъем затем привел к вершине возле 40-мильного столба между Кирккоуэном и Гленлюсом, а затем упал с господствующим уклоном 1 из 80 почти до перекрестка Чаллок. От Странраера был тяжелый непрерывный подъем со скоростью 1 из 72 до вершины Колфина, на высоте 326 футов (99 м) над уровнем моря, а затем спуск со скоростью 1 из 80 до Портпатрика.

Очередь сегодня

только участок от гавани Странраер Открыт до перекрестка Чаллок; и теперь обслуживается службами Юго-Западной линии Глазго .

Подключение к другим линиям

• От замка Дуглас до железной дороги Касл-Дуглас и Дамфрис.
• От замка Дуглас до железной дороги Киркубрайт.
• На перекрестке Чаллок с железной дорогой Гирван и Портпатрик.

См. также

• Список закрытых железнодорожных станций в Великобритании

Ссылки

Источники

• Батт, РВДж (1995). Справочник железнодорожных вокзалов . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  1-85260-508-1 .
• Кассерли, ХК (1968). Британские совместные линии . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-0024-7 .
• Джоуэтт, Алан (1989). Атлас железных дорог Великобритании и Ирландии Джоуэтта . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  1-85260-086-1 .
• Смит, Дэвид Л. (1961). Сказки о Глазго и Юго-Западной железной дороге . Шеппертон: Ян Аллан.
• Смит, Дэвид Л. (1980). Легенды Глазго и Юго-Западной железной дороги в дни LMS . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз (Издательство) Limited. ISBN  0-7153-7981-Х .
• Томас, Джон (1976). Забытые железные дороги: Шотландия . Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8193-8 .

Внешние ссылки

• Railscot на Портпатрикской железной дороге
• Рейлскот на Вигтаунширской железной дороге