Ланкастер и Карлайлская железная дорога

Маршрут Ланкастер-Карлайлской железной дороги в 1846 году.

Ланкастер -Карлайлская железная дорога была главной железной дорогой, открытой между этими городами в 1846 году. Вместе со своим шотландским аналогом, Каледонской железной дорогой , компания запустила первое непрерывное железнодорожное сообщение между английской железнодорожной сетью и развивающейся сетью в центральной Шотландии. Выбор маршрута был спорным, и были выдвинуты веские аргументы в пользу альтернатив, в некоторых случаях избегающих крутых уклонов или соединяющих большее количество населенных пунктов. Получение финансовой поддержки для такой длинной железной дороги было непростой задачей, и это побудило инженера Джозефа Локка в последнюю минуту внести изменения в маршрут: в интересах экономии и скорости строительства он отказался от туннеля на вершине за счет более крутых уклонов. .

Редкость населения препятствовала добавлению веток, за небольшим исключением, хотя несколько второстепенных маршрутов с востока на запад имели независимое соединение с маршрутом. Создание совместной станции в Карлайле с тремя другими железнодорожными компаниями, заканчивающимися там, казалось очевидным, но оказалось чрезвычайно трудным, и Ланкастерско-Карлайлская железная дорога финансировала главную станцию ​​практически в одиночку, несмотря на прямые препятствия.

Линия была электрифицирована в 1974 году и в настоящее время является ключевой частью магистрали Западного побережья , по которой проходят пассажирские и грузовые поезда дальнего следования.

Расширение на север

В 1830 году открылась Ливерпульско-Манчестерская железная дорога , ознаменовавшая новую эпоху паровых железных дорог общего пользования. Формирование железнодорожной сети не заняло много лет, и к октябрю 1838 года она достигла Престона , позволяя совершать поездки из Лондона. 26 июня 1840 года железнодорожная магистраль Ланкастер-Престон еще больше расширила сеть на север до Ланкастера.

Уже в 1835 году многие наблюдатели увидели, что скоро можно ожидать прокладки магистральной линии, соединяющей Англию и Шотландию; уже были проведены изыскания и предложены маршруты. Джордж Стивенсон разработал два маршрута: прямой через Шап, следующий по долине реки Лун . Это включало крутые уклоны, что Стивенсону не нравилось, и он предпочитал маршрут, пересекающий залив Моркам и длинный заграждение вокруг побережья Камберленда . Он имел гораздо более легкие уклоны и мог обслуживать многочисленные населенные пункты, но за счет значительного дополнительного расстояния. Предложения Стивенсона на данном этапе не были реализованы. Джозеф Локк провел серию оценок возможных маршрутов в период с 1835 по 1837 год, причем не все из них были фактическими исследованиями. В частности, 4 ноября 1836 года Джозеф Локк получил заказ от компании Grand Junction Railway «доложить о возможности установления железнодорожного сообщения между Престоном и Глазго». Он предложил маршрут, проходящий к востоку от Ланкастера и идущий вверх по долине реки Лун мимо Киркби Лонсдейла . должен был быть туннель на вершине В Шапе , Длина 1 + 1 ⁄ мили , после чего линия спустится через Бэмптон , Аскхэм и Пенрит в Карлайл. Самый крутой градиент должен был составлять 1 из 100. Его отчет был хорошо принят, но на этом этапе никакого прогресса достигнуто не было.

Ранние предложения по железной дороге до Карлизы

поручили ему В 1837 году интересы Джорджа Стивенсона в районе Уайтхейвена разработать маршрут вокруг побережья Камберленда, соединяющий железную дорогу Мэрипорт и Карлайл . Стивенсон скептически относился к способности локомотивов того времени преодолевать уклоны и был рад подготовить маршрут, который следовал вдоль побережья, пересекая залив Моркам от Поултон-ле-Сандс до Хамфри-Хед , пересекая Ульверстон и затем прокладывая туннели под Полуостров Фернесс и пересекли устье Даддона , а затем обогнули побережье Камберленда до Уайтхейвена, где уже предполагалось построить железную дорогу из Карлайла. В следующем году были предложены изменения в этой потрясающей схеме.

В то время Кендал представлял собой значительную общину с населением в 9000 человек, и местные интересы были встревожены тем, что схема Локка обошла их стороной. Они утверждали, что можно построить линию, идущую на север от Кендала до Лонг-Следдейла . В начале долины Туннель длиной 2 + 1 ⁄ мили может привести к виадуку через Мардейл , а затем линия будет следовать по западной стороне Хоусуотера. в Бэмптон и Пенрит. Туннель под перевалом Гейтскарт (1950 футов над уровнем моря) потребует строительных шахт глубиной 700 футов. Тем временем Локк вновь посетил свой маршрут в долине Лун и предложил отклониться между Тебаем и Пенритом, включив более короткий туннель под Ортон-Шрамом , прежде чем повернуть на запад через Кросби-Рейвенсворт , Морланд и Клифтон .

Комиссия по железнодорожному сообщению

Более поздние предложения добраться до Карлайла

В этих соображениях Карлайл не был конечным пунктом назначения: речь шла о маршруте между развивающейся английской сетью и центральной Шотландией. Хотя Ланкастер был очевидной отправной точкой для западного маршрута, были сторонники восточного маршрута из Йорка . Здесь также местность на севере представляла собой большую трудность: выбор маршрута такой линии в Шотландии был столь же спорным, как и в Англии, и включал в себя столь же большие трудности с поиском практического маршрута.

В то время существовало твердое убеждение, что только один такой маршрут может быть устойчивым, и правительство предприняло необычный шаг, создав Комиссию по железнодорожному сообщению, чтобы определить, каким должен быть этот маршрут. Комиссия была назначена в ноябре 1839 года и состояла из двух членов: подполковника сэра Фредерика Смита и Питера Барлоу , профессора математики Королевской военной академии в Вулидже. Их задачей было рассмотреть весь вопрос железнодорожного сообщения между Англией и Шотландией, а также между Лондоном и Ирландией.

Комиссия Смита и Барлоу увязла в энергичной защите конкурирующих планов, и их первый отчет от мая 1840 года был неоднозначным. Однако он отклонил план Стивенсона по созданию прибрежной железной дороги Камберленда. Они предположили, что маршрут, объединяющий часть маршрута Лонг-Следдейл из Ланкастера в Кендал и северную часть маршрута через долину Лун, может быть осуществим. Джордж Лармер, работавший местным техническим представителем Локка, пока Локк был занят в другом месте, быстро обследовал соединительное звено от Кендала до Борроубриджа в долине Лун и нашел маршрут с разумными уклонами.

В ноябре 1840 года комиссия выпустила второй отчет, в котором одобрил маршрут Лармера, который стал предпочтительным вариантом для линии Ланкастер — Карлайл. Комиссия придерживалась политики, согласно которой жизнеспособным является только один англо-шотландский маршрут, но воздерживалась от каких-либо определенных рекомендаций относительно пути между западным и восточным побережьями. Их мнение становилось неуместным, поскольку фракция западного побережья теперь строилась в Ланкастере, а железные дороги восточного побережья вскоре должны были достичь Ньюкасла.

Окончательный выбор маршрута

Последний маршрут до Карлайла

В то время путешествие из Лондона в Глазго включало пароходный участок: сначала из Ливерпуля в Ардроссан , а с 1840 года из Флитвуда в Ардроссан. Обеспечение прямого железнодорожного сообщения теперь было неизбежным, и мнение комиссии больше не было авторитетным. Однако на денежном рынке стало тесно, но после значительных колебаний в выделении денег 6 ноября 1843 года в Кендале состоялась встреча, на которой было решено построить то, что впоследствии стало железнодорожной компанией Ланкастера и Карлайла. Железная дорога Лондона и Бирмингема предложила подписаться на 100 000 фунтов стерлингов, железная дорога Гранд-Джанкшен предложила 250 000 фунтов стерлингов, а железная дорога Норт-Юнион и железная дорога Ланкастера и Престона согласились взять по 65 000 фунтов каждая. Локку предложили стать главным инженером, и он в последнюю минуту внес некоторые изменения в ранее предложенный маршрут. Линия должна была пройти на север от конечной остановки Ланкастер-Пенни- стрит железной дороги Ланкастер-Престон и пройти вокруг восточной части города. Локк выбрал маршрут Ланкастер — Оксенхолм — Грейригг — Тебей, но устранил туннель в Ортон-Шраме и решил пересечь вершину Шап без туннеля. При этом он увеличил градиент регулирования с 1 к 140 в более ранней схеме до четырех миль от 1 к 75. Чтобы избежать сопротивления землевладельцев, он изменил маршрут Бэмптона и Аскхема, чтобы он проходил через Тримби-Грейндж и Клифтон. Законопроект о Ланкастерской и Карлайлской железной дороге был вынесен на сессию парламента 1844 года.

Разрешение и строительство

показывать Закон о железной дороге Ланкастера и Карлайла 1844 г.
Act of Parliament
Parliament of Great Britain
Citation	7 & 8 Vict. c. xxxvi
Dates
Royal assent	6 June 1844

Схема получила королевское одобрение без особого сопротивления и стала Закон о железной дороге Ланкастера и Карлайла 1844 года ( 7 и 8 Vict. c. xxxvi) от 6 июня 1844 года. Уставный акционерный капитал составлял 900 000 фунтов стерлингов.

Линия должна была быть построена как однопутная с отведенной землей, достаточной для двухпутной. Однако 4 октября 1844 года директора постановили: «Принимая во внимание возможное увеличение движения и продление железной дороги до Шотландии... желательно, чтобы этот совет рекомендовал акционерам на специальном собрании, которое состоится как можно раньше, проложить двойную линию рельсов для всей линии или для любой ее части, которую можно считать желательной». Очевидно, это было сделано с учетом возможности продолжения в центральную Шотландию, хотя это было за девять месяцев до Каледонской железной дороги акта о регистрации , Закона о Каледонской железной дороге 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. clxii), от 31 июля 1845 года.

показывать Закон о железной дороге Ланкастера и Карлайла 1845 г.
Act of Parliament
Parliament of Great Britain
Long title	An Act to enable the Lancaster and Carlisle Railway Company to alter the Line of such Railway, and to make a Branch therefrom; and for other Purposes relating thereto.
Citation	7 & 8 Vict. c. xxxvii
Dates
Royal assent	21 July 1845

В начале 1845 года от жителей Ланкастера была получена петиция с просьбой, чтобы новая линия прошла к западу от города, недалеко от судоходного участка реки Лун. Это было согласовано, и парламентский акт о внесении поправок в Закон о железных дорогах Кендал и Уиндермир 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. xxxii), принятый 30 июня 1845 года, разрешает линию отклонения, покидающую L&PJR к югу от Ланкастера и проходящую через новая станция Ланкастер; Таким образом, старая станция L&PJR должна была оставаться конечной станцией. Интересы Кендала также были встревожены, узнав, что L&CR пройдет примерно в двух милях от их города, и они быстро разработали схему ветки к их городу, ведущей к берегу Уиндермира. Одобрение строительства железной дороги Кендал и Уиндермир было получено тем же актом парламента, что и отклонение Ланкастера, без возражений в парламенте; уставный капитал составлял 125 000 фунтов стерлингов.

Строительство и открытие

Союзные железные дороги строят маршрут восточного побережья в Шотландию через Бервик . продвигались вперед, и существовали серьезные опасения, что, если L&CR не будет построен быстро, он окажется в невыгодном положении с точки зрения конкуренции.

Линия между Ланкастером и Кендал-Джанкшен (позже названная Оксенхолмом ) была официально открыта 21 сентября 1846 года, а на следующий день — для широкой публики. На данный момент это была только одна строка. Участок от Кендал-Джанкшен до Кендала на линии Уиндермир был открыт в тот же день. 15 декабря 1846 года оставшаяся часть линии от Кендал-Джанкшен до Карлайла была официально открыта, а полностью 17 декабря 1846 года. К январю 1847 года на всем протяжении были проложены двухпутные пути. Сначала по линии ежедневно курсировали два пассажирских поезда в каждом направлении.

Каледонская железная дорога открыла свою линию от Карлайла на север до Биттока 11 сентября 1847 года, что стало первым этапом ее собственного строительства.

Уиндермирский филиал

Первой веткой от L&CR была железная дорога Кендал и Уиндермир. Две мили от Кендал-Джанкшен (позже названного Оксенхолм) до Кендала открылись для пассажирского движения на южном участке L&CR 22 сентября 1846 года, но грузовое движение было отложено до 4 января 1847 года. Участок Кендал-Уиндермир был открыт 20 апреля 1847 года. .

Объединение компаний

L &CR зависела от железной дороги Ланкастер и Престон в своем южном направлении. В конце 1844 года общие интересы L&CR и L&PJR Railway стали очевидными, и разговоры об объединении переросли в серьезные переговоры. Соглашение было согласовано, но акционеры L&PJR отклонили это предложение. Директора L&PJR были огорчены тем, что их значительная тяжелая работа на переговорах была так небрежно отброшена, и все, кроме одного, подали в отставку. осталась В результате L&PJR без должным образом сформированного управления, и она не смогла функционировать на корпоративном уровне.

Железная дорога Ланкастера и Карлайла была поддержана деньгами основных инвесторов более южных железных дорог, которые видели преимущества будущей магистральной линии западного побережья в Шотландию. 16 июля 1846 года, когда строительство Ланкастер-Карлайла близилось к завершению, произошло слияние трех важных концернов: Лондонско-Бирмингемской железной дороги , железной дороги Гранд-Джанкшен и Манчестерско-Бирмингемской железной дороги, объединенных в Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу . L &CR согласилась, что железная дорога Гранд-Джанкшен будет работать на своей линии, и поэтому LNWR унаследовала эту задачу. L &CR хотела создать соединительные и сквозные службы с LNWR в Престоне, поэтому паралич промежуточного L&PJR был проблемой. Соответственно, L&CR уведомила о своем намерении пропустить поезда по L&PJR, когда она открылась из Ланкастера в Кендал, и никто не имел полномочий препятствовать этому. Эта служба началась 22 сентября 1846 года.

Открывшаяся 15 февраля 1848 года Каледонская железная дорога теперь соединила Глазго и Эдинбург в сеть западного побережья. Это привело к огромному росту бизнеса и увеличению доходов Ланкастерской и Карлайлской железной дороги на 44 процента. Тем не менее новые англо-шотландские экспрессы курсировали без контроля над железной дорогой Ланкастер-Престон. L &CR тщательно подсчитывала плату за проезд, которую она должна была заплатить, с учетом того дня, когда существовала действующая компания-владелец, которой она могла их платить. Тревожная ситуация обсуждалась на общем собрании акционеров 4 августа 1848 года, когда были даны полномочия планировать независимую линию между Ланкастером и Престоном, поскольку никакое разрешение опасно неудовлетворительного статус-кво не казалось неизбежным. На самом деле ситуация обострилась из-за столкновения сзади в Бэй-Хорс на линии L&PJR 21 августа 1848 года, когда пассажирский экспресс из Лондона в Глазго столкнулся со стоящим поездом, выполнявшим там дежурства на станции. Один человек погиб, несколько получили ранения. Последующие В отчете Совета по расследованию торговли подробно описана вся хаотичная ситуация, и общественное мнение вынудило L&PJR воссоздать себя.

1 августа 1849 года управление линией L&PJR перешло к L&CR . До этого времени L&PJR отправляла пригородные поезда со своей конечной остановки в Ланкастере, но теперь весь пассажирский бизнес был переведен на станцию ​​L&CR стала , и конечная остановка L&PJR товарной станцией.

Полное объединение L&PJR с L&CR и аренда железной дороги Кендал и Уиндермир были санкционированы актом парламента. от 13 августа 1859 года. В течение следующего месяца L&CR , включая собственность, принадлежавшую этим двум другим линиям, была сдана в аренду на 900 лет LNWR с 1 августа 1859 года. Таким образом, L&CR прекратила свое существование как активный оператор.

Соединительные железные дороги

Станция Пенрит: двойной поезд отправляется в путь

Северо -Западная железная дорога хотел соединить Моркам , где строилась гавань, со Скиптоном . NWR NWR открыл линию от Моркамба до своей собственной станции в Ланкастере, Грин-Эйр , в 1848 году и был продлен на восток до Веннингтона , присоединившись к незавершенному маршруту Скиптон -Лоу-Гилл там 17 ноября 1849 года. . открыл однопутное сообщение от Грин-Эйра на станцию ​​L&CR Lancaster Castle 19 декабря 1849 года.

Железная дорога Алверстон-Ланкастер была основана 24 июля 1851 года и образовала линию от Алверстона до Карнфорта . Он открылся для товарного движения 10 августа 1857 года и для пассажирского движения 16 августа 1857 года. Железная дорога Фернесс и Мидлендская железная дорога совместно построили линию от Карнфорта до Веннингтона на линии Северо-Западной железной дороги, и она открылась в 1867 году.

показывать Закон о железной дороге Ланкастера, Карлайла и Инглтона 1857 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	20 & 21 Vict. c. clxi
Dates
Royal assent	25 August 1857
Text of statute as originally enacted

В 1849 году Северо-Западная железная дорога открыла свою линию от Скиптона до Инглтона . В 1855 году произошел всплеск интереса к конкурирующим железным дорогам дальнего следования, и идея продолжения пути до Лоу-Гилла, первоначально разрешенная, но так и не завершенная, была возрождена. L &CR увидела, что это угроза отвода от нее трафика, и выдвинула собственный законопроект о линии от Тебая до Инглтона. Очевидно, это была подрывная тактика, и парламент включил в законопроект пункт, требующий, чтобы филиал L&CR в Инглтоне был физически связан с конечной станцией NWR . Закон о железных дорогах Ланкастера, Карлайла и Инглтона 1857 года ( 20 и 21 Vict. c. clxi) был принят 25 августа 1857 года с дополнительным капиталом в размере 300 000 фунтов стерлингов. Перекресток в Лоу-Гилле должен был быть треугольным. Достигнув цели заблокировать подход других железных дорог, L&CR не торопилась строить линию и открылась после поглощения LNWR 24 августа (грузы) и 16 сентября (пассажиры) 1861 года. Южный изгиб линии предполагаемые треугольные развязки Low Gill так и не были построены.

Железнодорожная станция Тебай

LNWR . делала все возможное, чтобы препятствовать этому из-за пробок Сквозной бег в Инглтоне не состоялся, а в Тебае не было никаких стоящих связей. Вагоны Мидлендской железной дороги в Шотландию или из нее долгое время были запрещены. Позже Мидлендская железная дорога взяла на себя управление Северо-Западной железной дорогой, но в конечном итоге отказалась от идеи проложить линию от Лидса до Карлайла через линию L&CR (ныне LNWR ) к северу от Лоу-Гилла. В отчаянии Мидлендская железная дорога продвигала то, что впоследствии стало линией Сеттл и Карлайл . LNWR поняла, что это отвлечет гораздо больше бизнеса, чем если бы она разрешила Мидлендской железной дороге использовать свою линию от Лоу-Гилла до Карлайла, по которой она могла бы взимать плату за движение, и с опозданием предложила уступить этот объект. Мидлендская железная дорога хотела воспользоваться этим, чтобы избежать затрат на строительство линий Сеттл и Карлайл, но парламент отказался разрешить отказ от проекта. Таким образом, LNWR одержала пиррову победу, и Мидлендской железной дороге пришлось построить линию Сеттл и Карлайл.

показывать Закон о железной дороге Ланкастера и Карлайла 1859 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for authorizing the Lancaster and Carlisle Railway Company to make new Works, and to make Arrangements with other Companies, and to raise further Funds; and for other Purposes.
Citation	22 & 23 Vict. c. cxxiv

Еще одно отделение было продвинуто L&CR до поглощения LNWR . Было разрешено короткое кольцо от Хест-Бэнка до развязки на линии Литтл-Норт-Вестерн на Бэр-лейн, на окраине Моркама. Королевское согласие на Закон о железной дороге Ланкастера и Карлайла 1859 года ( 22 и 23 Vict. c. cxxiv) был принят 13 августа 1859 года, и именно LNWR фактически построила линию. Он открылся 8 августа 1864 года. Он был построен как двухпутный, но вскоре был выделен.

Карлайл

Основная статья: История железной дороги Карлайла

На момент создания L&CR в Карлайле уже было две железные дороги: железная дорога Мэрипорт и Карлайл и железная дорога Ньюкасл и Карлайл . В марте 1844 года правление L&CR обсудило возможную совместную станцию ​​с железной дорогой Мэрипорт и Карлайл. У M&CR был в парламенте законопроект о расширении собственной улучшенной станции на Краун-стрит, и они считали, что его законопроект должен быть принят в действие, но обязались договориться с L&CR о совместном использовании этой станции и земли на юге. - к западу от него. На этом этапе возможное строительство Каледонской железной дороги считалось несомненным, хотя полномочия этой компании еще не подавали заявку. В следующем месяце L&CR предложила, что, если законопроект о станциях M&CR будет отозван, L&CR , N&CR и Caledonian разделят между собой парламентские расходы M&CR , и что четыре компании должны затем сформировать совместный комитет по станциям для принятия решения по поводу лучший сайт и другие вопросы. N &CR в принципе одобрил эту идею, но M&CR отказалась.

станции на Лондон - Летом 1845 года L&CR заключила соглашение с N&CR об использовании своей Роуд с момента, когда L&CR достигла Карлайла, до тех пор, пока не будет построена объединенная станция. До станции «Лондон-Роуд» можно было добраться по короткой ответвлении от Апперби , но сама станция находилась на ответвлении, обращенном к Ньюкаслу, поэтому поездам L&CR приходилось поворачивать на нее задним ходом.

показывать Закон о железной дороге Ланкастера и Карлайла 1846 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to enable the Lancaster and Carlisle Railway Company to extend and enlarge their Stations and extend their Railway at Carlisle; and for other Purposes.
Citation	9 & 10 Vict. c. cclvii
Dates
Royal assent	27 July 1846

Вопрос об объединенной станции был отложен до образования Каледонской железной дороги. В мае 1845 года L&CR попыталась снова сдвинуть этот вопрос с мертвой точки, но M&CR продолжала препятствовать достижению соглашения и сохраняла за собой участок земли, необходимый для подхода L&CR к предполагаемой совместной станции. N &CR слишком увиливал, надеясь получить компенсацию за свои расходы на станцию ​​Лондон-Роуд. Серьезные переговоры по деталям продолжались до тех пор, пока в начале 1846 года L&CR не решила иметь одну общую станцию ​​в Карлайле, даже если ей придется самой предоставлять все деньги. Закон о железной дороге Ланкастера и Карлайла 1846 года ( 9 и 10 Vict. c.cclvii), разрешающий строительство станции, был принят 27 июля 1846 года. С февраля 1847 года новая станция стала называться «Цитаделью». Каледонская железная дорога получила акт парламента. , Закон о Каледонской железной дороге (отклонение Карлайла) 1846 г. ( 9 и 10 побед. ок. ccxlix), в тот же день для линии, ведущей к станции с севера.

В 1846 году M&CR планировала пересечь ответвление канала N&CR , чтобы получить прямой доступ к станции Краун-стрит, до которой до сих пор можно было добраться путем разворота на линии N&CR . Летом 1847 года сооружение L&CR приближалось к Цитадели и пересекало существующее ответвление Краун-стрит на уровне, а также пересекало ответвление канала N&CR на уровне Святого Николая. В 1849 году L&CR обратилась в суд, чтобы получить во владение необходимую ей землю M&CR . С 1 июня 1851 года поезда M&CR использовали станцию ​​Цитадель, сначала путем разворота с линии N&CR , но с 8 августа 1852 года по новой прямой ветке от Бог-стрит.

24 мая 1847 года L&CR написала письмо трем другим компаниям; к этому времени она потратила на объединенную станцию ​​60 000 фунтов стерлингов и предложила другим компаниям внести некоторую сумму денег сразу в пропорции 3:3:3:1 ( L&CR : N&CR : Caledonian: M&CR ). Ответил только N&CR , прислав чек на часть запрошенной суммы. Разочарованная L&CR вернула чек и заявила, что больше не может рассматривать N&CR как сторону строительства совместной станции; эта акция привела к полному разрыву отношений.

L &CR направила свои поезда на станцию ​​​​Цитадель в сентябре 1847 года, вероятно, 1 сентября: станция была еще далека от завершения. Каледонская железная дорога начала использовать станцию ​​10 сентября 1847 года, когда была открыта первая часть ее собственной линии до Биттока.

В марте 1848 года L &CR вела краткие переговоры об аренде железной дороги Ньюкасла и Карлайла. Джордж Хадсон , так называемый железнодорожный король, был председателем железной дороги Йорка, Ньюкасла и Бервика и считал N&CR частью своего королевства. Он привык использовать закулисную тактику, но позже был разоблачен и опозорен. Однако на этом этапе он немедленно сдал в аренду N&CR с 1 августа 1848 года, чтобы держать L&CR подальше. Вскоре он пошел еще дальше, взяв в аренду M&CR с 1 октября того же года. Трасса L&CR, приближающаяся с юга, пересекала ответвление канала N&CR на уровне Святого Николая, а также линию M&CR Crown Street на этом уровне. Пассажирский поезд M&CR , прибывший на Краун-стрит, L&CR трижды пересек линию на уровне; если поезд следовал по Лондон-роуд, как это делали некоторые, и его двигатель снова загорался, то имело место пять железнодорожных переездов L&CR .

Железная дорога Ланкастера и Карлайла посчитала терминал M&CR Crown Street временным и фактически незаконным. Компания провела переговоры с M&CR и предложила 7005 фунтов стерлингов за землю, необходимую для строительства станции Цитадель. Хадсон вмешался и потребовал 100 000 фунтов стерлингов. Было назначено жюри для оценки стоимости земли, и оно приняло решение о выплате 7 171 фунта стерлингов, которые L&CR немедленно выплатила. Хадсон по-прежнему отказывался отдать землю, и L&CR вызвала заместителя шерифа Камберленда. В 10 часов утра 17 марта 1849 года этот офицер завладел этим местом и передал его адвокату L&CR . Рабочие L&CR немедленно разобрали станцию ​​Краун-стрит и пути на ней. Вскоре после этого произошло отстранение Хадсона от власти, и парламент отказался санкционировать его аренду N&CR и M&CR , так что контроль над этими сетями вернулся к компаниям-владельцам.

Теперь M &CR достигла соглашения с L&CR и Каледонской железной дорогой и стала постоянным арендатором станции Цитадель с 1 июня 1851 года. Ее поезда поворачивали на станцию ​​в направлении Лондон-роуд на N&CR , пока не открылся прямой поворот. 8 августа 1852 г.

N &CR никогда не использовала станцию ​​Цитадель, и только когда Северо-Восточная железная дорога взяла на себя управление N&CR 17 июля 1862 года, дискуссия возобновилась, и NER использовала Цитадель с 1 января 1863 года в качестве арендатора. N &CR всегда ехал по правому пути, и начало регулярного поезда, следующего в Цитадель, показало, что это проблема. В 1864 году НЕР изменил движение на обычное левостороннее движение, и для этого пришлось внести некоторые изменения в сигналы вокруг перекрестка и перекрестка Святого Николая.

и Каледонская железная дорога должны были L&CR разделить расходы на Цитадель, но Каледонская железная дорога не была хорошим плательщиком. К июлю 1847 года L&CR авансировала за станцию ​​56 490 фунтов стерлингов, а Caledonian заплатила только 5 000 фунтов стерлингов. Лишь в 1854 году, когда стоимость работ на станции составила 178 324 фунта стерлингов, Каледонская железная дорога выплатила 85 391 фунт стерлингов в качестве своей части. Такая снисходительность со стороны L&CR в течение длительного и трудного периода, вероятно, была мотивирована желанием, чтобы Каледонская железная дорога стала активным партнером в англо-шотландской торговле.

Железнодорожный переезд ответвления канала N&CR вряд ли подходил для главной железной дороги, и 7 июля 1877 года вступила в действие новая трасса L&CR, проходящая через ответвление канала, которая сама была перестроена.

Поглощение LNWR

Оказавшись теперь очень процветающей благодаря англо-шотландскому сообщению, L&CR отложила поглощение LNWR , пока 10 сентября 1859 года не сдала свою линию в аренду LNWR . Условия были очень щедрыми для акционеров L&CR , поскольку LNWR опасалась, что преданность линии может перейти к Midland Railway, которая в то время продвигалась к Карлайлу из Лидса. Непосредственно перед этим соглашением L &PJR объединилась с L&CR , так что была включена вся линия от Престона до Карлайла. L &CR полностью перешла в собственность LNWR с 21 июля 1879 года.

Рид отмечает, что:

За 15 лет независимого существования L&CR правлению пришлось пережить только один открытый конфликт, хотя время от времени возникали внутренние разногласия. Дивиденды продолжали расти до начала 1855 года, когда из-за депрессии в общей торговле, Крымской войны и небольшого уменьшения англо-шотландского сообщения произошло падение поступлений и небольшое падение ставки дивидендов. Воспользовавшись этим как оправданием, обеспокоенная, как говорят, частым доминированием LNWR , и разгневанная тем, что совет директоров не санкционировал аренду Маленькой Северо-Западной железной дороги, группа акционеров во главе с Джоном Баркером из Милнторпа предприняла радикальные действия. обвинения в неэффективном управлении, приводящем к низким дивидендам. На полугодовом собрании в сентябре 1855 года, на котором вопрос достиг апогея, правление отложило заседание и попросило создать комиссию по расследованию. Это был, пожалуй, единственный случай, когда подобные обвинения были предъявлены совету директоров, который платил 8 8 + 1 ⁄ процента и упал лишь до 7 + 1 ⁄ процента , все выплачивается из доходов.

Филиалы ЛНВР

Две ветки от основной линии L&CR были построены LNWR после поглощения. Двухпутный поворот на юг от направления Ланкастера, ведущий к отделению Хест-банка возле Бэр-лейн, был разрешен актом парламента. от 19 июля 1887 г. и открыт 19 мая 1888 г.

Дальнейшее развитие линии

Железнодорожная линия Ланкастер-Карлайл была ключевой частью маршрута западного побережья из Лондона в Глазго. Линия продолжала оставаться основным маршрутом через Карлайл и по сей день является частью главной линии Западного побережья. Крутые уклоны, спроектированные Локком, в течение многих лет представляли собой трудность в эксплуатации, и всем поездам, кроме самых легких, приходилось обслуживать накрененный двигатель или пилотный двигатель. Даже после введения дизельной тяги эта необходимость сохранялась, устранившись лишь с электрификацией трассы.

Электрификация

Участок от Престона до Карлайла главной линии Западного побережья был электрифицирован по воздушной сети 25 кВ; на него было подано напряжение 25 марта 1974 года. Полное движение поездов с электрическим приводом началось 6 мая 1974 года. 7 мая Ее Величество Королева проехала по маршруту и ​​«провела» поезд из Престона в Ланкастер.

Локации

hide Ланкастер и Карлайлская железная дорога
Каледонская главная линия Карлайлская цитадель Мэрипорт и Карлайл Роли Линия Тайн-Вэлли и Линия Сеттл – Карлайл Бриско Рэй Саутуэйт Калтуэйт Пламптон Пенрит Кокермут, Кесвик и Пенритская железная дорога Клифтон Мур Железная дорога Иден-Вэлли Клифтон и Лоутер Шап Шап Саммит 914 футов 278,6 м Южный Дарем и Ланкашир Юнион Железная дорога Я скучаю по тебе Низкие жабры (2-й) Инглтонская ветка Низкие жабры (1-й) Грейригг (1-й) Грейригг (2-й) Кендал и Уиндермирская железная дорога Оксенхолм Хинкастерская ветка Милнторп Бертон и Холм Фернесс и Мидленд Jnt Rly Улверстоун и Ланкастерская железная дорога Карнфорт Болтон-ле-Сандс Конный банк Ветка Моркама "Маленькая" Северо-Западная магистраль Ветка Глассон-Док Ланкастерский замок Ланкастер (Гривз) Ланкастер и Престон Узловая железная дорога

• Ланкастер-Олд-Джанкшен ; отклонение от линии L&PJR до 1967 г.;
• Ланкастер ; открыт 22 сентября 1846 г.; Брэдшоу показывал это как Ланкастер-Нью-Бейли в первые месяцы, а иногда и как Ланкастерский замок позже; все еще открыт;
• Моркам Саут-Джанкшен ; расхождение с Моркамом с 1888 года;
• Хест Банк; открыт 22 сентября 1846 г.; закрыт 3 февраля 1969 г.;
• Болтон; открыт 7 августа 1847 г.; Болтон-ле-Сандс показан в Брэдшоу 1861 года; закрыт 3 февраля 1969 г.;
• Карнфорт; открыт 22 сентября 1846 г.; и Карнфорт, и Карнфорт-Йиленд использовались в расписаниях с 1849 по 1864 год; Йиланд, вероятно, был добавлен из-за технической ошибки; основные линейные платформы закрылись 4 мая 1970 г.; платформы филиалов все еще открыты;
• Бертон и Холм; открыт 22 сентября 1846 г.; закрыт 27 марта 1950 г.;
• Милнторп; открыт 22 сентября 1846 г.; закрыт 1 июля 1968 г.;
• Хинкастер-Джанкшен ; схождение железнодорожной линии Фернесс с Арнсайдом, 1876–1963 гг.;
• Кендал Джанкшен; открыт 22 сентября 1846 г.; Оксенхолм использовался в Брэдшоу и другой документации; определенно Оксенхолм 1898 года; переименован в Озерный край Оксенхолм 11 мая 1987 г.; все еще открыт;
• Грейригг; открыт 8 июля 1848 г.; переехал 1 ноября 1849 г.; закрыт 1 февраля 1954 г.
• Низкие жабры; открыт 17 декабря 1846 г.; закрыт 1 ноября 1861 г.;
• Низкое жаберное соединение; открыт 16 сентября 1861 г.; переименован в Лоу-Гилл с 1883 года; закрыт 7 марта 1960 г.;
• Тебай; открыт 17 декабря 1846 г.; закрыт 1 июля 1968 г.;
• Шап Саммит; рабочая платформа Shap Granite Company, вероятно, с середины 1880-х до осени 1956 года;
• Шап; открыт 17 декабря 1846 г.; закрыт 1 июля 1968 г.;
• Клифтон; открыт 17 декабря 1846 г.; переименован в «Клифтон и Лоутер» 1 февраля 1877 г.; закрыт 4 июля 1938 г.
• перекресток Иден-Вэлли ; схождение линии долины Иден 1863–1962 гг.;
• Имонт-Джанкшен ; расхождение железных дорог Кокермут, Кесвик и Пенрит, 1864–1972 годы;
• Пенрит; открыт 17 декабря 1846 г.; обозначен как Пенрит для озера Аллсуотер (так в оригинале) в расписаниях 1904 года; просто Пенрит от 6 мая 1974 г.; переименован в Пенрит-Норт-Лейкс 18 мая 2003 г.; все еще открыт;
• Пламптон; открыт 17 декабря 1846 г.; закрыт 31 мая 1948 г.;
• Калтуэйт; открыт 28 июля 1847 г.; закрыт 7 апреля 1952 г.;
• Саутуэйт; открыт 17 декабря 1846 г.; закрыт 7 апреля 1952 г.;
• Врей; открыт в декабре 1852 года, заменив Бриско; закрыт 16 августа 1943 г.;
• Бриско; открыт 17 декабря 1846 г.; закрыт в ноябре 1852 г.;
• Перекресток Апперби-Бридж ; подключение к товарным путям с 1877 г.;
• Апперби-Джанкшен ; подключение к линии N&CR;
• Карлайл ; открыт 10 сентября 1847 г.; различные комбинации с «Цитаделью» и «Джойнтом», используемые в расписаниях; все еще открыт.

Дальнейшее чтение

• Джордж Сэмюэл Мисом (1859), Официальный иллюстрированный путеводитель по железным дорогам Ланкастера и Карлайла, Эдинбурга и Глазго и Каледонии , Лондон: WH Smith and Son

Внешние ссылки

• Примечания к L&CR включают карту и фотографии.
• Иллюстрированный репортаж London News об открытии L&CR, включая подробное описание железной дороги.