Кокермут, Кесвик и Пенритская железная дорога
 Карта железной дороги 1920 года | ||
| Технический | ||
|---|---|---|
| Ширина колеи | фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) | |
| Длина | 30 миль 65 цепей (49,6 км) (1919) [ 1 ] | |
| Длина трека | 49 миль 15,5 цепей (79,17 км) (1919) [ 1 ] | |
| ||
Железная дорога Кокермут , Кесвик и Пенрит (CK&PR) — английская железнодорожная компания, зарегистрированная парламентским актом 1 августа 1861 года для строительства линии, соединяющей город Кокермут с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR) главной линией западного побережья в Пенрите. . Были включены договоренности об использовании станций на обоих концах (Кокермут уже обслуживался железной дорогой Кокермут и Уоркингтон (C&WR)). Пассажирские и грузовые перевозки осуществлялись LNWR, а перевозки полезных ископаемых - Северо-Восточной железной дорогой , обе из которых имели акции компании (NER унаследовала свою долю от Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги , которая поощряла продвижение линии). Линия была 31 + 1 ⁄ мили (50,7 км) в длину и имел восемь промежуточных станций.
История
[ редактировать ]Раннее развитие
[ редактировать ]
Компания возникла на встрече в Кесвике в сентябре 1860 года, на которой было решено продвигать железную дорогу, соединяющую Кесвик с существующими железными дорогами в Кокермуте (на запад) и Пенрите (на восток). Проект железной дороги, соединяющей города, продвигался во время Железнодорожной мании , вплоть до обследования предлагаемого маршрута. [ 2 ] но из этого ничего не вышло (как и из проектируемой железной дороги от Кокермута до Уиндермира через Кесвик). Следовательно, житель Кесвика жаловался в 1857 году: «Здесь мы похоронены - как бы отрезаны от мира - в 15 часах от утренней газеты, в то время как другие люди в одно мгновение узнают, что происходит на другом конце королевства». [ 3 ] [ а ] Однако в проспекте компании утверждалось, что прибыльной линию сделает не местное сообщение с Кесвиком, а потенциальная двусторонняя перевозка полезных ископаемых между гематитовым рудным полем Западного Камберленда и коксовыми печами Южного Дарема. [ 5 ]
Проект поддерживался Лондонской и Северо-Западной железными дорогами (чья линия будет соединена в Пенрите), а также Стоктонской и Дарлингтонской железной дорогой , которая находилась за серией линий, спроектированных Томасом Бушем , которые вместе обеспечивали доступ из Южного Дарема на Запад. Береговая главная линия в Клифтоне, к югу от Пенрита. Железная дорога Кокермут-энд-Уоркингтон , с которой CK&PR должна была соединиться на своем западном конце, первоначально намеревалась напрямую поддерживать CK&PR, но не имела для этого финансового положения; вместо этого многие директора C&W приобрели значительные пакеты акций новой компании, а некоторые вошли в ее совет директоров. Законопроект компании не встретил сопротивления, и его закон получил королевское одобрение в августе 1861 года. [ 6 ]
Строительство и открытие
[ редактировать ]Работы на линии начались в мае 1862 года, когда председатель компании срезал первый дерн в Грейт-Кростуэйте. [ 7 ] Директора смогли совершить инспекционные поездки в Кесвик с любого конца линии в мае – июне 1864 года; [ 8 ] в пути из Кокермута их сопровождали товарные повозки, [ 9 ] после этого в Кесвик «поставлялся уголь по железной дороге из карьеров Уоркингтон». [ 10 ] (подразумевается, что участок линии Кокермут-Кесвик был де-факто открыт для перевозки полезных ископаемых). Линия была официально открыта для грузового движения 1 ноября 1864 года; [ 11 ] движение полезных ископаемых могло проходить по нему с 26 октября 1864 года.
29 сентября 1864 года пассажирские поезда отправились с обоих концов линии в Кесвик для участия в сельскохозяйственной выставке, «хотя линия еще официально не открыта из-за пунктуальности одного правительственного чиновника». [ 12 ] (Подрядчик выдал бесплатные билеты на линию, а Кокермут-энд-Уоркингтонская железная дорога предоставила вагоны и персонал). [ 13 ] Почтовый вагон Пенрит-Кесвик прекратил движение в середине ноября, «его сбил с дороги… железнодорожный паровоз». [ 14 ] но железная дорога официально не была открыта для пассажирского движения до 2 января 1865 года. Поезда ходили на новую объединенную станцию в Кокермуте и обратно. Сначала они просто соединились там с помощью службы C&WR в Уоркингтоне, [ 15 ] но к апрелю было запланировано движение пассажирских поездов из Пенрита в Уайтхейвен по маршруту CK&PR/C&WR. [ 16 ] [ б ]
Операция
[ редактировать ]CK&PR договорилась со своими железными дорогами-спонсорами, что LNWR будет осуществлять пассажирские и грузовые перевозки на линии (получая одну треть доходов), в то время как S&D должна будет заниматься перевозками полезных ископаемых (S&D будет получать 35% доходов, а CK&PR платить за вагоны). Компания CK&PR также предоставила постоянный персонал. Линия была проложена Бушем с целью максимальной экономии; хотя мосты были постоянными (каменными и железными, а не деревянными эстакадами). CK&PR присоединилась к главной линии Западного побережья через перекресток в Пенрите, выходящий на север; поездам, идущим на юг или обратно, пришлось бы идти в Пенрит и в обратном направлении, если бы NER не построил «кольцевую линию» (в Ред-Хиллз, к югу от Пенрита), обеспечивающую соединение с юга на запад. Линия была единой; когда LNWR вместо этого рекомендовало построить линию с самого начала как двухпутную, правление CK&PR отклонило этот совет, предпочтя отложить удвоение до тех пор, пока это не будет оправдано фактическими поступлениями. [ 20 ] Более того, по мнению современного критика, работавшего под псевдонимом, проектирование линии и покупка земли не предусматривали возможности ее удвоения в будущем: следовательно, линия была «действительно жалким делом, чем угодно, только не первоклассной линией, какой первоначально хвастались Все, что с ней связано, было принесено в жертву дешевизне, которая в этом предприятии, как всякий может видеть, несомненно, зашла слишком далеко. Линия одна, мосты одиноки; одна, и, как ни странно, земля отнята только на одну линию». [ 21 ]
С принятием «абсолютного блока» в 1892 году (по настоянию Министерства торговли) участок между Телкельдом и Траутбеком пришлось преобразовать в два блока (путем добавления сигнальной будки к западу от реки Моздейл). Виадук), чтобы избежать чрезмерных задержек. В конечном итоге линия была удвоена на сильных уклонах между Трелкельдом и Красными холмами: удвоение между Трелкельдом и Траутбеком (к западу от вершины) вступило в силу к 1896 году; [ 22 ] продление его до Пенруддока было предпринято в 1900 году вместе с удвоением к востоку от вершины (от Ред-Хиллз до Бленкоу). [ 23 ] и не было завершено до весны 1901 года. [ 24 ] [ 25 ] [ с ]
Минеральный трафик
[ редактировать ]Было предсказано, что перевозки полезных ископаемых по линии (сам по себе) обеспечат дивиденды в размере не менее 5%, как только линия откроется, но это оказалось оптимистичным. Строительство линии обошлось дороже, чем предполагалось, а перевозки полезных ископаемых оказались не такими большими, как прогнозировалось. Рентабельность также была низкой; сквозные тарифы фактически регулировались тарифами, установленными железной дорогой Мэрипорт и Карлайл . Они были намеренно установлены M&C на заниженном уровне (всего 5/8 d на ) милю [ 28 ] что должно было сдерживать строительство конкурирующих линий. [ 29 ] В отличие от M&CR, CP&KR имел серьезные уклоны (в западном направлении подъем составлял 1 из 70 между Пенритом и Бленкоу, в восточном - 1 в 62 + 1 ⁄ 2 между Трелкельдом и Траутбеком) [ 30 ] : 210 и, следовательно, более высокие эксплуатационные расходы; Председатель CK&PR утверждал, что локомотив может везти по M&CR поезд в три раза тяжелее, чем по CK&PR. [ 31 ] [ д ] У CK&PR также не было прибыльного трафика местных угольных шахт, как у M&CR. Однако пассажирских и грузовых перевозок на линии было достаточно, чтобы сделать CK&PR прибыльной; в конечном итоге пассажирские перевозки стали основным доходом, поскольку перевозки полезных ископаемых продолжали сокращаться. Технологические усовершенствования в производстве стали уменьшили зависимость британской сталелитейной промышленности от камбрийского гематита. Доменные печи были установлены рядом с рудным полем и перерабатывали большую часть руды на месте. Хотя первоначально для этого им приходилось импортировать кокс, последующие улучшения в производстве кокса позволили им все чаще использовать кокс, полученный из местного угля; [ 34 ] значительные объемы валлийского кокса также начали поступать в Западную Камбрию по морю. [ 34 ] Увеличение зарубежного производства железа и стали означало потерю зарубежных рынков и избыток мощностей в британской черной металлургии.
Пассажиропоток
[ редактировать ]Туристические перевозки внесли жизненно важный вклад в доходы от пассажиров. [ и ] В 1863 году собрание акционеров разрешило потратить 11 000 фунтов стерлингов на строительство первоклассной железнодорожной гостиницы; такой отель, как убеждали директора, был необходим, если Кесвик собирался конкурировать с шотландскими озерами и Швейцарией. [ 35 ] К 1865 году, когда отель был построен, стало очевидно, что капитальные затраты на железную дорогу превысили угрожающие размеры; LNWR настоятельно рекомендовал (и NER согласился), что железнодорожные гостиницы нерентабельны, когда ими управляют железнодорожные компании; более того, теперь считалось, что отель необходимо расширить, прежде чем кто-либо сможет управлять им с прибылью. Поэтому отель был продан отдельной компании, выпущенной для этой цели, со значительно дублирующим управлением, а акционерам железной дороги было предоставлено право преимущественной покупки акций гостиничной компании. [ 36 ] [ ж ] Кесвик также привлекал однодневные поездки (вылазки на работу, угощения воскресных школ) из Карлайла и промышленного Западного Камберленда и был популярным местом проведения демонстраций умеренности, хотя многое зависело от погоды:
Вскоре после отъезда из Карлайла пошел сильный ливень, который продолжался в течение всего дня, не ослабляясь ни в малейшей степени. Между одиннадцатью и двенадцатью часами прибыли все экскурсионные поезда, и улицы Кесвика были буквально запружены огромной толпой людей, мокрый и утомленный вид которых указывал на полное отсутствие удовольствия. Невозможно было смотреть на дрейфующую толпу без чувства сострадания. Те местные достопримечательности, которые принесли Кесвику привлекательную репутацию, остались незамеченными, и люди, казалось, целый день бродили из чайных в трактиры… Если бы погода была благоприятной, Демонстрация оказалась бы заметным событием. успех, поскольку редко когда экскурсию в Кесвик сопровождало такое большое количество людей. Поскольку ближе к вечеру экскурсанты вернулись на станцию, можно было более достоверно оценить их число, составлявшее несколько тысяч. За исключением нескольких выражений сочувствия некоторым слоняющимся туристам, опоздавшим на обратный поезд, не произошло ничего, что могло бы вызвать сожаление в виде несчастного случая, за исключением суровой погоды, которая напомнила многим не совсем беспочвенную пословицу о том, что «в Кесвике всегда идет дождь». " [ 38 ]
Право собственности
[ редактировать ]В обмен на подписку на акции CK&PR на сумму 25 000 фунтов стерлингов LNWR получила бессрочные права управления CK&PR. Хотя в ЛНВР «прыгнули выше головы» [ 28 ] CK&PR для поглощения железной дороги Кокермут и Уоркингтон и железной дороги Уайтхейвен-Джанкшен в 1866 году (почти сразу после того, как они были соединены с LNWR с помощью CK&PR), она не делала аналогичного предложения для CK&PR до 1890 года, когда она предложила сдать в аренду СК&PR за 5%. Дивиденды CK&PR за последние четыре года составляли в среднем 5%. [ 39 ] и его правление добилось 6%, которые LNWR отказалась предложить. [ 40 ] LNWR также отвергла последующие попытки CK&PR возобновить переговоры, и последняя продолжала работать как отдельная компания до Группировки 1923 года , когда она была поглощена Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дорогой .
Закрытие
[ редактировать ]Линия была закрыта к западу от Кесвика в апреле 1966 года. Участок от Кесвика до Пенрита последовал этому примеру в марте 1972 года, хотя грузовые поезда продолжали курсировать до Флуско и Бленкоу, на восточном конце линии, до июня следующего года. [ 41 ]
В музее и художественной галерее Кесвика выставлено множество предметов, связанных с железной дорогой, в том числе тачка и лопата, использованные на церемонии вырубки первого дерна охранника платформы для железной дороги 21 мая 1862 года, билеты на поезд 19 века и свисток .
При строительстве дороги A66 использовалась большая часть бывшего пути от Кокермута до озера Бассентуэйт . Большая часть участка между Кесвиком и Пенритом, проходящим через национальный парк, превращена в велосипедный и пешеходный маршрут и поддерживается как таковой администрацией парка.
Будущее
[ редактировать ]
заказала технико-экономическое обоснование Существует предложение вновь открыть линию как современную железную дорогу, и компания CKP Railways plc для изучения экономического обоснования. Однако в 2006 году окружной совет Идена одобрил застройку бизнес-парка Флуско, чтобы разместить его на путевом полотне. Предложение о сносе виадука Моздейл было отменено Советом по собственности британских железных дорог в 1997 году из-за плана восстановить линию. [ 42 ]
Проекту возобновления работы железной дороги был нанесен ряд серьезных ударов, в том числе многочисленные нарушения путевого полотна, отсутствие финансирования и заявление NWRDA, заявившего, что этот случай недостаточно серьезен по сравнению с другими, гораздо более срочными проектами. [ нужна ссылка ] Во время наводнения 2015 года в Шторм-Десмонде в ущелье Грета были повреждены или разрушены три моста . [ 43 ] Железнодорожный путь, по которому проходят эти мосты, был восстановлен в эксплуатацию в 2020 году, но с двумя облегченными мостами, что делает еще более маловероятным открытие железной дороги еще раз.
В январе 2019 года Кампания за лучший транспорт опубликовала отчет, в котором указана линия, которая была указана как приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство). [ 44 ]
В марте 2020 года в фонд «Восстановление вашей железной дороги» была подана заявка на получение средств для технико-экономического обоснования восстановления линии. ставка была неудачной. [ 45 ]
Железнодорожные вокзалы
[ редактировать ]С запада на восток:
- Кокермут : совместная станция с железной дорогой Кокермут и Уоркингтон , первоначальная станция которой стала совместной товарной станцией.
- Эмблтон (первоначально «Лэмбфут» в рекламе местной недвижимости). [ 46 ] )
- Озеро Бассентуэйт (первоначально «Пил Уайк» в местных объявлениях о недвижимости). [ 46 ] ): линия огибала озеро на значительном расстоянии.
- Брейтуэйт
- Кесвик
- Трелкельд
- Траутбек
- Пенруддок
- Бленкоу
- Пенрит
Примечания
[ редактировать ]- ↑ Тридцать лет спустя Yorkshire Post смогла сообщить, что ее первый выпуск должен выйти на станции Кесвик к 9.16 утра, выехав из Лидса в 1.30 ночи. [ 4 ]
- ↑ До 1871 года в будние дни только один (рано утром) «Парламентский» поезд в день перевозил пассажиров третьего класса, а «Парламентский» поезд Кокермут-Пенрит отправлялся до того, как парламентский поезд из Уайтхейвена / Уоркингтона достиг Кокермута. В 1872 году LNWR (и, следовательно, CK&PR) последовала примеру Мидлендской железной дороги, разрешив «третьим классом все поезда»; Следовательно, посетовал председатель CK&PR, за первое полное полугодие CK&PR потеряло 20 000 пассажиров второго класса и приобрело 40 000 пассажиров третьего класса, что привело к чистому увеличению доходов от пассажиров на 30 фунтов стерлингов. [ 17 ] После годичного судебного разбирательства CK&PR отказалась от «третьего класса во всех поездах»; его повторное принятие в начале июня 1878 г. имело почти тот же эффект, что и раньше; но на этот раз правление сочло перемены неизбежными [ 18 ] [ 19 ] )
- ^ см . Джой (стр. 212-214), у которого от Красных холмов до Бленкоу, первый участок увеличился вдвое, и все удвоения завершились в 1900 году . 1898 ; на пересмотренных картах показано удвоение расстояния от станции Трелкельд до станции Траутбек. [ 26 ] и удвоение «кольцевой линии» NER от главной линии Западного побережья до перекрестка Ред-Хиллз, [ 27 ] но CK&PR показан как одиночный на всем пути между Траутбеком и Ред-Хиллз.
- ↑ В 1889 году с товарными поездами, идущими на запад, произошли две заслуживающие внимания аварии; крушение на озере Бассентуэйт [ 32 ] и бегство повозок из Бленкоу в Пенрит; [ 33 ] в обоих случаях поезд (30-40 вагонов) был двуглавым.
- ^ Carlisle Patriot каждую неделю сообщал на странице 2 данные о железнодорожном движении за предыдущую неделю (включая количество пассажиров). Совокупный еженедельный доход в 1886 году в течение летнего сезона (июнь – сентябрь включительно) CK&PR обслуживал в среднем 5600 пассажиров в неделю со средним доходом от пассажиров 386 фунтов стерлингов в неделю: в 1895 году 6100 пассажиров в неделю, доход от пассажиров 473 фунта стерлингов в неделю. В феврале — апреле 1886 г. включительно число пассажиров составляло в среднем 2300 пассажиров в неделю, а доходы от пассажиров — 172 фунта стерлингов в неделю; в 1895 году 2500 пассажиров в неделю и 207 фунтов стерлингов в неделю.
- ^ не так, как говорит Джой (стр. 211), сдан в аренду ему, хотя железнодорожной компании не нужно было платить до 1867 года, а гостиничная компания тем временем платила 5% процентов от покупной цены. В этом случае подписка на акции гостиничной компании была недостаточной, а деньги на покупку были найдены только путем заимствования под личные гарантии директоров гостиничной компании. [ 37 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Железнодорожный ежегодник за 1920 год . Лондон: The Railway Publishing Company Limited. 1920. с. 246.
- ^ «Важная железнодорожная встреча в Кесвике». Карлайлский журнал . 25 сентября 1860 г. с. 3.
- ^ письмо Дж. М. из Кесвика, напечатанное как «Железнодорожное жилье в Озерном крае». Карлайлский журнал . 6 ноября 1857 г. с. 6.
- ^ « Отправления газеты Yorkshire Post». Yorkshire Post и Leeds Intelligencer . 24 сентября 1887 г. с. 6.
- ^ (реклама.) «Проспект железной дороги Кокермут-Кесвик и Пенрит». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 23 октября 1860 г. с. 4.
- ^ «Палата лордов – четверг». Еженедельный вестник Белла . 3 августа 1861 г. с. 2.
- ^ «Разрезание первого участка железной дороги Кокермут, Кесвик и Пенрит». Карлайлский журнал . 23 мая 1862 г. с. 5.
- ^ «Инспекция Кесвикской железной дороги». Карлайлский журнал . 7 июня 1864 г. с. 2.
- ^ «Озерная железная дорога». Карлайлский журнал . 10 мая 1864 г. с. 2.
- ^ «Кокермут, Кесвик и Пенритская железная дорога». Карлайлский журнал . 22 июля 1864 г. с. 2.
- ^ (реклама.) «Кокермут, Кесвик и Пенритская железная дорога». Кендал Меркьюри . 5 ноября 1864 г. с. 4.
- ^ «Кесвикское сельскохозяйственное общество». Рекламодатель Камберленда и Уэстморленда и Литературной хроники Пенрита . 4 октября 1864 г. с. 2.
- ^ «Экскурсия по озерной железной дороге». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 4 октября 1864 г. с. 5.
- ^ «В память». Рекламодатель Камберленда и Уэстморленда и Литературной хроники Пенрита . 22 ноября 1864 г. с. 2.
- ^ «Кокермут, Кесвик и Пенритская железная дорога». Рекламодатель Камберленда и Уэстморленда и Литературной хроники Пенрита . 3 января 1865 г. с. 3.
- ^ «Железнодорожные расписания». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 4 апреля 1865 г. с. 3.
- ^ «Бродячие заметки». Престон Хроникл . 1 марта 1873 г. с. 4. :
- ^ «Железнодорожная разведка: Кокермут, Кесвик и Пенрит». Карлайлский журнал . 27 августа 1878 г. с. 2.
- ^ «Случайные заметки». Газета Пэлл-Мэлл . 27 февраля 1879 г. с. 10.
- ^ «Кокермут, Кесвик и Пенритская железная дорога». Вестморлендская газета . 5 марта 1864 г. с. 6.
- ↑ письмо с подписью «Инженер», опубликовано как «Кокермут, Кесвик и Пенритская железная дорога». Карлайлский журнал . 29 июля 1864 г. с. 5.
- ^ «Встреча железных дорог Кокермута, Кесвика и Пенрита». Manchester Courier и генеральный рекламодатель в Ланкашире . 31 августа 1896 г. с. 8.
- ^ «Железнодорожная встреча». Manchester Courier и генеральный рекламодатель в Ланкашире . 27 августа 1900 г. с. 4.
- ^ «Кокермут, Кесвик и Пенритская железная дорога». Yorkshire Post и Leeds Intelligencer . 25 февраля 1901 г. с. 8.
- ^ «Кокермут, Кесвик и Пенритская железная дорога». Yorkshire Post и Leeds Intelligencer . 26 августа 1901 г. с. 9.
- ^ «Шестидюймовая ОС Англия и Уэльс: Камберленд LVII.SE (включает: Хаттон; Маттердейл.) Пересмотрено: 1898 г. Опубликовано: 1900 г.» . Национальная библиотека Шотландии: изображения карты . Национальная библиотека Шотландии . Проверено 6 сентября 2016 г.
- ^ «Шестидюймовая ОС Англия и Уэльс, 1842–1952: Камберленд LVIII.NE (включает: Каттерлен; Дакр; Пенрит.) Пересмотрено: 1897–1898 гг. Опубликовано: 1900 г.» . Национальная библиотека Шотландии: изображения карты . Национальная библиотека Шотландии . Проверено 6 сентября 2016 г.
- ^ Jump up to: а б «Железнодорожная разведка: железная дорога Кокермут, Кесвик и Пенрит». Карлайлский журнал . 4 сентября 1866 г. с. 3.
- ^ «Без сомнения, конкуренция будет, но конкурирующий трафик не окупается», - сказал акционер M&C. «Мэрипорт и Карлайлская железная дорога». Карлайл Патриот . 23 февраля 1861 г. с. 5.
- ^ Джой, Дэвид (1983). Региональная история железных дорог Великобритании: Том XIV - Озерные графства (1-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-946537-02-Х .
- ^ «Кокермут, Кесвик и Пенрит». Карлайл Патриот . 25 февраля 1870 г. с. 7.
- ^ «Серьезная железнодорожная авария возле Бассентуэйта». Карлайл Патриот . 11 января 1889 г. с. 5.
- ^ «Поезд-беглец в Пенрите». Карлайл Патриот . 27 декабря 1889 г. с. 5.
- ^ Jump up to: а б «Кокермут, Кесвик и Пенритская железная дорога - сокращение зарплат». Карлайл Патриот . 3 сентября 1886 г. с. 7.
- ^ «Кокермут, Кесвик и Пенритская железная дорога». Вестморлендская газета . 5 сентября 1863 г. с. 6.
- ^ «Железнодорожная разведка - железная дорога Кокермут, Кесвик и Пенрит». Карлайлский журнал . 21 апреля 1865 г. с. 6.
- ^ «Отель Кесвик». Камберленд Пакет и рекламодатель Ware's Whitehaven . 2 марта 1869 г. с. 5.
- ^ «Великая демонстрация северных графств в Кесвике». Вестморлендская газета . 20 июля 1867 г. с. 8.
- ^ «Предлагаемая продажа железной дороги Кокермут, Кесвик и Пенрит». Карлайл Патриот . 31 октября 1890 г. с. 5.
- ^ «Железная дорога Кокермут, Кесвик и Пенрит: предлагаемая продажа Лондону и Северо-Западной железной дороге». Карлайл Патриот . 6 марта 1891 г. с. 6.
- ^ «Железная дорога Кокермут, Кесвик и Пенрит - История» . Проверено 14 мая 2014 г.
- ^ www.waymarking.com Содержит подробную информацию о виадуке Моздейл.
- ^ «Железнодорожная тропа Кесвика - посетите Камбрию» . www.visitcumbria.com . Проверено 16 июня 2017 г.
- ^ [1] стр.42
- ^ Восстановление вашего железнодорожного фонда: полученные предложения gov.uk
- ^ Jump up to: а б например, один, объявленный CK&PR, приглашающий тендер «на возведение ЖИЛЫХ ДОМОВ, прилегающих к предлагаемым станциям» в Лэмбфуте, Пейл-Уайке, Брейтуэйте и Телкелде: «Кокермут, Кесвик и Пенритская железная дорога». Кендал Меркьюри . 21 ноября 1863 г. с. 4.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Предварительная группировка британских железнодорожных компаний
- Железнодорожный транспорт в Камбрии
- Закрытые железнодорожные линии на северо-западе Англии
- Железнодорожные компании, основанные в 1861 году.
- Железнодорожные линии открылись в 1865 году.
- Железнодорожные компании ликвидированы в 1923 году.
- Составляющие Лондона, Мидленда и Шотландской железной дороги
- 1861 заведения в Англии
- Британские компании, основанные в 1861 году.
- Застой 1923 года в Англии
- Британские компании прекратили свое существование в 1923 году.