Северная Стаффордширская железная дорога

Северная Стаффордширская железная дорога

Карта железной дороги 1920 года
Обзор
Штаб-квартира	Сток-он-Трент
Местный	Северный Стаффордшир Великобритания
Даты работы	1845–1923
Преемник	Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Длина	220 миль 47 цепей (355,0 км) (1919 г.)
Длина трека	524 мили 20 цепей (843,7 км) (1919)
показывать Карта маршрута hide North Staffordshire Railway Lines as in 1922 Manchester and Birmingham Railway (LNWR)   to Manchester London Road Macclesfield Hibel Road Manchester & Birmingham Rly (LNWR) to Manchester London Road Macclesfield, Bollington & Marple Rly (GC/NSR Joint Line)   to Rose Hill Marple Sandbach Macclesfield (Central) Sandbach (Wheelock) Leek & Manifold Valley Lt Rly to Hulme End Hassall Green Waterhouses Lawton Caldon Low Halt Grand Junction Railway (LNWR) to the North West Caldon Low Quarries Crewe North Rode Radway Green & Barthomley Winkhill Halt Alsager Bosley Congleton Rushton Mow Cop and Scholar Green Rudyard Lake Biddulph Rudyard Harecastle Kidsgrove Liverpool Road Alsager Road Newchapel and Goldenhill Audley Pitts Hill Halmerend Tunstall Leycett Black Bull Chesterton Goods Ipstones Ford Green & Smallthorne Chatterley Bradnop Nantwich & Market Drayton Rly (GWR)   to Wellington Pinnox branch (freight only) Market Drayton Burslem Norton-in-Hales Cobridge Pipe Gate Leek Madeley Road Waterloo Road Longport Leek Brook Keele Hanley Silverdale Wall Grange Pool Dam Endon Apedale Stockton Brook Newcastle Milton Etruria Bucknall and Northwood Stoke-on-Trent Cheddleton Fenton Manor Consall Fenton Adderley Green Colliery Trentham Kingsley and Froghall Caldon Low Tramway Trentham Park Longton Barlaston and Tittensor Oakamoor Park Hall Colliery Alton Stone Normacot Denstone Crossing Norton Bridge Meir Grand Junction Railway (LNWR)   to Stafford Blythe Bridge Cresswell Aston-by-Stone Ashbourne Line (LNWR)   to Buxton Sandon Ashbourne Weston and Ingestre Clifton (Mayfield) Leigh Norbury and Ellaston Bromshall Tean Stafford & Uttoxeter Rly (GNR)   to Stafford Cheadle Hixon Rocester Great Haywood Uttoxeter Grand Junction Railway (LNWR)   to Stafford Marchington Colwich Sudbury Grand Junction Railway (LNWR)   to Birmingham Scropton Tutbury Egginton Junction Derbyshire & Staffordshire Extn (GNR)   to Derby Friargate Rolleston-on-Dove Birmingham & Derby Jn Rly (MR)   to Derby Stretton and Claymills Midland Railway goods line to Trent Horninglow Burton-on-Trent Birmingham & Derby Jn Rly (MR)   to Tamworth Leicester & Swannington Rly (MR)   to Leicester Some minor halts and non-public timetable stations omitted for clarity; see List of North Staffordshire Railway halts for a listing of these locations.

Железная дорога Северного Стаффордшира (NSR) — британская железнодорожная компания, основанная в 1845 году для продвижения ряда линий в Стаффордширской гончарной мастерской и прилегающих районах в Стаффордшире , Чешире , Дербишире и Шропшире .

Компания базировалась в Сток-он-Трент и получила прозвище The Knotty ; его линии были построены по стандартной колеи фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ). Основные маршруты были построены между 1846 и 1852 годами и пролегали от Маклсфилда через Сток до Колвич-Джанкшен , соединяясь с железной дорогой Трент-Вэлли , с другой веткой до Нортон-Бридж , к северу от Стаффорда , и от Крю до Эггинтон-Джанкшен, к западу от Дерби . В рамках этих основных связей с другими железнодорожными компаниями, в первую очередь с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR), компания управляла сетью более мелких линий, хотя общий пробег компании никогда не превышал 221 миль (356 км). Большая часть пассажиропотока была местной, хотя ряд рейсов LNWR из Манчестера в Лондон осуществлялся через Сток. Грузовые перевозки в основном состояли из угля и других полезных ископаемых, но по линии также перевозилось подавляющее большинство фарфора и других керамических изделий, произведенных в Англии.

Поскольку СМП был окружен другими более крупными железнодорожными компаниями, в 19 веке было несколько попыток со стороны других компаний или предложений акционеров СМП объединиться с одной или несколькими другими компаниями, которые примыкали к нему. Ничто из этого не было реализовано, и NSR оставалась независимой компанией до 1923 года, когда она стала частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железнодорожной компании .

Основные маршруты СМП используются и сегодня; Маршруты, соединяющие Сток-он-Трент с Маклсфилдом, Крю, Стаффордом и Колвич-Джанкшен, продолжают использоваться как важные части главной линии Западного побережья , в то время как маршрут Сток-Дерби также остается в использовании , однако большинство менее важных линий, построенных с тех пор компания была закрыта.

До железной дороги

Район северного Стаффордшира, известный сегодня как город Сток-он-Трент, уже до появления железных дорог был процветающей промышленной зоной. Создание гончарной промышленности и развитие угольных и железняковых рудников в 18 веке вызвали потребность в привозе в этот район материалов, в первую очередь глины. Соответствующая необходимость возникла и в том, чтобы полученные хрупкие керамические изделия вывезти из этого района. Эта потребность привела к строительству канала Трент и Мерси (T&M) и его различных ответвлений в середине-конце 18 века. Открыт в 1777 году. это был впечатляющий успех, и в 1822 году дивиденды достигли 75%. К 1845 году этот показатель упал до все еще впечатляющих 30%. несмотря на начало развития железных дорог на северо-западе Англии. В 1836 году по каналу было перевезено 184 500 длинных тонн (187 461 т ; 206 640 коротких тонн ) грузов и доставлено 143 610 длинных тонн (145 914 т; 160 843 коротких тонны).

Именно компания Trent & Mersey Canal построила первую железную дорогу в северном Стаффордшире, когда в 1776 г. c. 32) ему были предоставлены полномочия В Законе о каналах Трент и Мерси 1776 года ( 16 Geo. 3. построить железную дорогу или плато от известняковых карьеров Калдон-Лоу до бассейна канала в Фрогхолле в долине Чернет .

Формирование компании

Железнодорожная мания 1845 года привела к тому, что Поттери все еще не имели железной дороги, хотя окружающие города Стаффорд , Крю , Дерби и Маклсфилд были связаны с молодой железнодорожной системой. Железная дорога Стаффордширской гончарной промышленности продвинула маршрут от Маклсфилда до магистрали железной дороги Гранд-Джанкшен у Нортон-Бридж, а также ветку до Крю. В то же время железная дорога Чернет-Вэлли продвинула линию от Маклсфилда до Дерби с ответвлением на Сток . После того, как эти две компании подали заявку на получение необходимых полномочий для строительства линий, парламент предложил сделать годовую паузу, «чтобы дать время для рассмотрения и разработки более полной схемы размещения этого важного района».

Обе компании решили объединить усилия, чтобы выработать новый подход к парламенту. Они также включили в схему предложение о присоединении железной дороги Трент-Вэлли к компании Potteries. Для этого они продвигали железную дорогу Северного Стаффордшира или Чернет-Вэлли и Трент-Джанкшен . Эта перспективная компания выпустила свой проспект 30 апреля 1845 года в офисе по адресу: Old Palace Yard, 1, Вестминстер , Лондон . Уставный капитал должен был составлять 2 350 000 фунтов стерлингов (294 миллиона фунтов стерлингов в 2023 году). в акциях по 20 фунтов стерлингов (117 500 акций).

В проспекте изложены планы СМП по двум основным направлениям. Гончарная линия, проходящая от перекрестка с железной дорогой Манчестера и Бирмингема в Конглтоне до железной дороги Гранд-Джанкшен в Колвиче , рекламировалась как «обеспечивающая наиболее просторные помещения для городов Танстолл , Берслем , Ньюкасл-андер-Лайм , Хэнли , Сток , Фентон , Лонгтон и Стоун ». Линия Чернет должна была пройти от Маклсфилда через Лик , Чидл и Аттоксетер, чтобы присоединиться к линии Мидлендской железной дороги между Бертон-апон-Трент и Дерби, образуя прямую связь между Манчестером и Дерби.

Компания была официально зарегистрирована в апреле 1845 года под более коротким названием North Staffordshire Railway. Чтобы устранить оппозицию законопроектам компании в парламенте и позволить ей продвигать линию на Ливерпуль , компания заключила соглашение о поглощении компании Trent & Mersey Canal Company. Это было достигнуто за счет обмена акций T&M на привилегированные акции NSR. По этим привилегированным акциям выплачивались гарантированные ежегодные дивиденды в размере 5% после открытия всей железной дороги. Общая стоимость приобретения T&M для NSR составляет 1 170 000 фунтов стерлингов.

25 ноября 1845 года железная дорога Дерби и Крю была включена в схему СМП. Это была линия, которая поддерживалась железной дорогой Гранд-Джанкшен (GJR), проходящей между Дерби и Крю через Аттоксетер и Сток. Именно для того, чтобы устранить противодействие компании Гранд-Джанкшен другим предложениям NSR, NSR согласилась поглотить Дерби и Крю . Однако частью сделки было то, что предложенная линия от Хэркасла до Ливерпуля была оставлена. Несмотря на договоренность о покупке канала T&M за значительную сумму, чтобы получить поддержку для расширения Ливерпуля, NSR согласился на требование GJR. Все, что уцелело от плана NSR Liverpool, - это короткая ветка на Сандбах от Хэркасла.

Парламентское одобрение и строительство

показывать Закон о железной дороге Северного Стаффордшира (Хэркасл и Сандбах) 1846 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway from Harecastle to join the Manchester and Birmingham Railway at or near the Sanddbach Station thereon.
Citation	9 & 10 Vict. c. lxxxiv
Other legislation
Repealed by	North Staffordshire Railway Act 1847
Status: Repealed

показывать Закон о железной дороге Северного Стаффордшира (гончарная линия) 1846 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway from the Manchester and Birmingham Railway at Macclesfield to the Trent Valley Railway at Colwich, with Branches.
Citation	9 & 10 Vict. c. lxxxv
Dates
Royal assent	26 June 1846
Other legislation
Amended by	North Staffordshire Railway Act 1847
Status: Amended

26 июня 1846 года были приняты три закона НСР на общую сумму 2 900 000 фунтов стерлингов. акционерный капитал разделен между тремя линиями, при этом на завершение каждой линии отведено семь лет. Закон о железной дороге Северного Стаффордшира (гончарная линия) 1846 г. ( 9 и 10 побед. c. lxxxv) предусматривалось строительство линии от Маклсфилда до Колвича с ответвлениями на Нортон-Бридж , Ньюкасл, Силвердейл и Крю. Разрешение парламента на строительство железных дорог было необходимо, чтобы разрешить обязательную покупку земли, необходимой для строительства. Этот закон также передал канал Трент и Мерси в собственность СМП. Выделенный капитал на эту работу составил 1 500 000 фунтов стерлингов. Второй акт, Закон о железной дороге Северного Стаффордшира (Хэркасл и Сэндбах) 1846 года (9 и 10 побед. c. lxxxiv). предусматривал строительство линии от Хэркасла до Сандбаха , выделенный капитал на эти работы составил 200 000 фунтов стерлингов. Наконец, Закон о железной дороге Северного Стаффордшира (Долина Чернет) 1846 года (9 и 10 побед. c. lxxxvi). санкционировал строительство линии от Норт-Роуда до Бертона, ветки от Татбери до Уиллингтон-Джанкшен возле Дерби и линии между Аттоксетером и Сток; На это было выделено 1 200 000 фунтов стерлингов капитала.

Перед началом строительных работ состоялась официальная церемония срезания дерна. Это произошло в сентябре 1846 года. Местом для церемонии было выбрано поле в Этрурии . Для режиссеров был создан отгороженный ограждение, а остальная часть поля была отведена для приглашенных гостей. Образовалась процессия длиной в милю, которую возглавил Джон Льюис Рикардо , член парламента от Сток-он-Трент и председатель компании NSR. По прибытии Рикардо толпа прорвалась через огражденную веревками территорию, и Рикардо толкнули и пихали. Во время самой резки он сломал серебряную лопату и с трудом удалил дерн. Наконец его шляпа сдулась.

Срезка первого дерна в Этрурии

Строительные работы продолжались под руководством инженера-консультанта Джорджа Паркера Биддера . и Колвичем работало 1318 человек и 60 лошадей К февралю 1847 года между Маклсфилдом , и они вывезли 80 000 кубических ярдов (61 000 м3). ³ ) земли, проложено 843 ярда (771 м) туннеля и возведено ограждение длиной 12 000 ярдов (10 973 м).

показывать Закон о железной дороге Северного Стаффордшира 1847 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to consolidate and amend the Acts relating to the North Staffordshire Railway Company, and to authorize certain Alterations of and the Formation of certain Branches and additional Works in connexion with their Undertaking.
Citation	10 & 11 Vict. c. cviii
Dates
Royal assent	2 July 1847
Other legislation
Amends	North Staffordshire Railway (Pottery Line) Act 1846
Repeals/revokes	North Staffordshire Railway (Harecastle and Sandbach) Act 1846 North Staffordshire Railway (Churnet Valley) Act 1846

2 июля 1847 года был принят Закон о железной дороге Северного Стаффордшира 1847 года ( 10 и 11 Vict. c. cviii). был пройден. Этот акт был необходим из-за проблем, возникших при строительстве филиала в Крю. Была использована возможность санкционировать несколько других отклонений и небольших ответвлений. Он также объединил предыдущие законы и, что немаловажно, заставил NSR обеспечить завершение всех линий, указав, что обычные дивиденды не должны превышать 5% до тех пор, пока Чернет-Вэлли и Уиллингтон . не будут открыты линии

Работы продолжались быстрыми темпами, и к 3 апреля 1848 года были отправлены первые грузовые поезда. Пассажирские перевозки начались 17 апреля 1848 года, и первый пассажирский поезд покинул временную станцию ​​​​на Уэйлдон-роуд, Сток, буксируемый локомотивом № 1 Dragon , направляясь к временной станции на Нортон-Бридж на Лондонской и Северо-Западной железной дороге (LNWR). Открытие линии дало компании Potteries железнодорожное сообщение с Бирмингемом и Лондоном, что мгновенно принесло ей успех у публики. Прибыль за первые два месяца составила 1668 фунтов стерлингов, «превысив ожидания».

Остальные линии в соответствии с первоначальными законами открывались поэтапно, но все они были завершены и открыты к концу 1852 года, когда открылись участки Сток- Ньюкасл и Ньюкасл- Нуттон . Через несколько месяцев после открытия первой линии 9 октября 1848 года была открыта внушительная постоянная станция на Уинтон-сквер в Сток. Станция Сток затем стала штаб-квартирой СМП.

Более поздние строки

Дополнительная информация: линия Биддульф-Вэлли , линия Сток-Лик , линия Поттерис-Луп , ветка Уотерхаусс , ветка Трентэм-Парк и ветка Чидл.

Более поздние ответвления, построенные в девятнадцатом веке, включали линии от Сток-он-Трент до Конглтона через Смоллторн и Биддульф ; Сток-он-Трент — Лик ; Ньюкасл — Сильвердейл , Кил и Маркет-Дрейтон (пересечение с Великой Западной железной дорогой ); Алсагер — Одли , Лейсетт и Кил, а Рочестер — Эшборну .

Также в 19 веке была открыта единственная линия NSR, добившаяся какой-либо известности, линия Potteries Loop Line от Этрурии через Хэнли , Кобридж , Берслем , Танстолл , Питтс-Хилл , Ньючепел и Голденхилл до Кидсгроув- Ливерпуль-роуд. Разрешенный поэтапно в 1864–1865 годах, он открылся для движения в 1873 году. Его известность пришла благодаря нескольким упоминаниям и описанию путешествия на поезде из Берслема в Хэнли в « Арнольда Беннета Сказках старых жен» .

Строительство двадцатого века включало ветку Waterhouses от перекрестка Ликбрук до карьеров Caldon Low и Waterhouses. Отсюда (L&MV) шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм была построена узкоколейная легкая железная дорога Лик и Манифолд-Вэлли ) через долины рек Хэмп и Манифолд до Халм-Энда недалеко от Хартингтона . Хотя L&MV была номинально независимой, NSR одновременно работал и управлял линией.

Наконец, в 1910 году была построена короткая ветка Трентэм-Парк от Сток-он-Трент до Трентэм-Парка. Это было разрешено как часть альтернативной линии Ньюкасл-андер-Лайм, но строительные работы за Трентэмом были быстро прекращены из-за роста затрат. Тем же актом парламента железная дорога Чидл также была передана СМП. Железная дорога Чидл была небольшой местной компанией, построенной при поддержке NSR и построенной с большими затратами в течение двенадцати лет. Это была короткая линия от Крессвелла до Чидла , эта линия длиной всего 4 мили (6 км) включала в себя очень сложный туннель. Линия была открыта от Крессвелла до Тотмонслоу 7 ноября 1892 года и до Чидла 1 января 1901 года.

Полный перечень разрешений и дат открытия участков СМП приведен ниже .

Маклсфилд, Боллингтон и Марпл железная дорога

Основная статья: Маклсфилд, Боллингтон и Марплская железная дорога

Железная дорога Маклсфилд , Боллингтон и Марпл (MB&M) была совместной линией, в которой участвовал NSR. Короткая линия длиной чуть менее 11 миль (18 км). он был открыт совместно с железной дорогой Манчестера, Шеффилда и Линкольншира (MS&L) в 1869 году, чтобы предоставить NSR доступ к Манчестеру независимо от LNWR. По мере того, как отношения между NSR и LNWR улучшались, причина существования линии уменьшалась, поскольку маршрут MB&M в Манчестер был на 5 миль (8 км) длиннее, чем маршрут LNWR. Как пассажирские, так и грузовые перевозки обслуживала MS&L (или, как она позже стала, Большая центральная железная дорога ), здания которой обслуживались СМП.

Сотрудничество с другими компаниями

Как компания с небольшим пробегом по маршруту, СМП широко использовала эксплуатационные мощности и взамен предоставляла эксплуатационные мощности другим компаниям.

Первые соглашения были достигнуты с ЛНВР. В 1849 году было достигнуто соглашение, согласно которому движение LNWR могло работать через систему NSR, но взамен определенное количество лондонских поездов LNWR должно было быть проложено через Сток. Эти экспрессы-вагоны-рестораны Юстон из Манчестера в Лондон были уникальны тем, что их часто перевозили танковые паровозы NSR из Манчестера в Сток-он-Трент, где экспрессные паровозы LNWR взяли на себя управление поездами через Стоун, Сандон, Колвич и главную линию до Лондона Юстон. . NSR получало плату за каждого сквозного пассажира в этих поездах и наняло небольшую армию контролеров для проверки и закрепления (с характерным зажимом «P») каждого билета во время остановки на станции Сток-он-Трент. Соглашение действительно предоставило NSR доступ к таким направлениям, как Лландидно , Манчестер, Стаффорд, Вулверхэмптон и Бакстон . Товарные поезда NSR могли ходить в такие места, как Ливерпуль и Регби . LNWR также использовала права управления по линии Аттоксетер – Эшборн, чтобы проезжать между автобусами из Бакстона в Лондон через Нанитон. Помимо договоров на подачу электроэнергии с LNWR, существовала очень короткая совместная линия из 32 цепей (644 м) в Миддлвуде и трех станций, находящихся в совместном владении; Эшборн, Колвич и Маклсфилд Товары.

Не менее важными с точки зрения движения, но не такими обширными с точки зрения маршрутов, были соглашения о рабочей мощности с Midland Railway (MR). Для NSR пассажирское движение в Дерби и Бертон было разрешено, а движение в направлении Веллингборо было хорошим . Договоренности с этими двумя компаниями позволили NSR осуществлять самое продолжительное пассажирское сообщение между Дерби и Лландидно. Эти поезда ходили только 44 + 1 ⁄ мили (72 км) по рельсам СМП, с 6 + 1 ⁄ мили (10 км) над MR, но с большинством, 67 + 1 ⁄ мили (109 км) над LNWR.

В 1867 году независимая местная компания построила железную дорогу Стаффорд и Аттоксетер , позже включенную в состав Великой Северной железной дороги (GNR). GNR построило свое расширение GNR в Дербишире и Стаффордшире от Ноттингема и Дерби Фрайаргейт через Микловер до Эггинтон-Джанкшен , управляя полномочиями над NSR от Итволла через Аттоксетер до Бромшолл-Джанкшен. GNR предоставило права управления NSR Ноттингему , Колвику , Лестеру и Питерборо . За исключением экскурсионных поездов в Ноттингем и товарных поездов в Колвик, СМП этими полномочиями не воспользовался.

Хотя NSR совместно с MS&L владел MB&M, NSR не имел полномочий над остальной частью MS&L и был доволен тем, что MS&L обслуживала весь трафик к северу от Миддлвуда. Наконец, когда и NSR, и Great Western Railway (GWR) расширились до Шропшира, были согласованы права на движение поездов NSR до Ходнета и Веллингтона , а взамен товарные поезда GWR могли ходить до Стоука.

Предложения по объединению и финансовая устойчивость

Либо СМП, либо им было сделано несколько предложений о слиянии, сдаче в аренду или продаже компании другим железнодорожным компаниям. Первый произошел в 1849 году, когда LNWR, используя свою финансовую мощь, выступила с предложением о слиянии. Чтобы избежать этого, СМП пришлось согласиться с изложенными выше полномочиями. Следующая попытка в 1851 году дошла до того, что парламентский законопроект был представлен на объединение, пока специальный комитет, назначенный для рассмотрения законопроекта, не выступил против этой идеи. LNWR предприняла еще одну попытку в 1855 году, которая потерпела неудачу из-за согласованного противодействия со стороны MR, MS&L и GWR. Менее чем двадцать лет спустя, в 1870 году, эти четыре компании объединились, чтобы рассмотреть возможность захвата NSR после решения совета директоров NSR продать или сдать компанию в аренду. Четыре конкурирующие компании не смогли договориться о том, кто какую долю получит в СМП, и предложение провалилось.

В 1875 году MS&L предложила объединение, которое первоначально нашло одобрение совета директоров и акционеров NSR, но в конечном итоге провалилось, когда было проведено расследование финансов MS&L. и выяснилось, что MS&L не сильнее в финансовом отношении, чем NSR. Лишь два года спустя некоторые акционеры NSR предложили слияние с MR. совет отклонил это предложение, а председатель напомнил акционерам, что

СМП имел небольшой пробег и должен был обеспечивать движение крупных компаний, окружавших его. Они получали прибыль от хороших пробегов, в то время как СМП приходилось делать многое за сравнительно небольшую прибыль.

Цитата о небольшой отдаче была верной. В 1877 году дивиденды NSR составляли всего 2% по сравнению с дивидендами в 6%, выплачиваемыми LNWR своим акционерам. Год спустя дивиденды упали до самого низкого уровня за всю историю — всего 1,625%. Однако он восстановился и после 1881 года никогда не опускался ниже 3%. В 1891 году НСР впервые выплатил дивиденды в размере 5%, и этот уровень не будет достигнут до 1913 года.

В 1913 году СМП занимала восемнадцатое место по протяженности маршрута - 216 миль (348 км). Число пассажиров составило 7 200 000. а грузовые перевозки, обрабатываемые СМП, состояли из 1 750 000 длинных тонн (1 780 000 тонн) товаров, почти 4 000 000 длинных тонн (4 100 000 тонн) угля и кокса и более 2 000 000 длинных тонн (2 000 000 тонн) других полезных ископаемых. Среди 1 750 000 длинных тонн (1 780 000 тонн) товаров было 150 000 длинных тонн (150 000 тонн) керамики, что составляло более пяти шестых всего производства в Великобритании.

Группировка

Дополнительная информация: Закон о железных дорогах 1921 г.

В соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года NSR была одной из восьми крупнейших компаний, входящих в состав Северо-Западной, Мидлендской и Вест-Шотландской группы. Эта группа стала Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дорогой (LMS). Закон вступил в силу 1 января 1923 года, но вместе с Каледонской железной дорогой объединение NSR в LMS было отложено до 1 июля 1923 года из-за того, что некоторые юридические требования не были выполнены в установленный срок.

Аварии и происшествия

• В январе 1885 года пассажирский экспресс Лондонской и Северо-Западной железной дороги столкнулся с грузовым поездом недалеко от Сток-он-Трент . Один человек погиб.
• 27 декабря 1864 года произошло столкновение грузового паровоза и фургона Лондонской и Северо-Западной железной дороги и пассажирского поезда Северо-Стаффордширской железной дороги на перекрестке Конглтон, где линия Биддульф-Вэлли соединялась с линией Стаффорд-Манчестер .
• 17 февраля 1899 года на железнодорожной станции Конглтон произошло столкновение.

Другие интересы

Как и большинство других британских железнодорожных компаний, NSR с самого начала решила, что выгодно проводить собственные работы по техническому обслуживанию во всех департаментах, а также выполнять большую часть собственных строительных работ. Стоковский железнодорожный завод был открыт в 1849 году. способное производить вагоны , вагоны и другое оборудование. Строительство локомотивов последовало позже, начиная с 1864 года.

Владение каналом Трент и Мерси сделало СМП крупнейшим каналом, владеющим железной дорогой. со 130 милями (209 км) водных путей в собственности. Компания T&M владела озером Редьярд , которое NSR использовало в качестве развлекательного комплекса, построив в 1905 году поле для гольфа на земле, прилегающей к озеру. Еще одной сферой интересов, опять же в рамках владения T&M, была аренда карьеров Калдон-Лоу. С карьером был связан трамвай длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), который шел от карьеров до Фрогхолла, что делало NSR оператором линий трех разных колей.

Станция Бакнелл и Нортвуд в 1962 году.

Хотя NSR в основном обслуживал городские районы Поттери, он действительно способствовал развитию туризма в этом районе, особенно в долине Чернет , которую местные владельцы отелей назвали «маленькой Швейцарией Стаффордшира». Компания выпустила 150-страничный путеводитель под названием «Живописный Стаффордшир», чтобы поддержать эту акцию и развеять широко распространенное представление о том, что графство унылое и унылое. Помимо туристического потока, СМП владел тремя гостиницами; Норт -Стаффорд в Стоуке (напротив станции Сток), Чернет-Вэлли в Лике и отель Редьярд в Редьярде.

Должностные лица компании

Имя	Срок владения
Председатели
Джон Льюис Рикардо	1845–1855
Томас Бродерик	1855
Джон Льюис Рикардо	1855–1862
Томас Бродерик	1862–1865
Чарльз Пирсон	1865–1874
Колин Минтон Кэмпбелл	1874–1883
сэр Томас Солт	1883–1904
Тонман Мосли (позже лорд Анслоу)	1904–1923
Генеральные менеджеры
Сэмюэл Биддер	1847–1853
Джеймс Форсайт	1853–1863
Перси Моррис	1863–1876
Мартин Смит	1876–1882
Уильям Филлипс	1882–1919
Фредерик Артур Лоури Барнуэлл	1919–1923
Инженеры-резиденты
Сэмюэл Биддер	1845–1848
Джеймс Форсайт	1848–1865
Джеймс Джонсон	1865–1870
Томас Доддс	1870–1874
Руководители локомотивов
Томас Ангус	1874–1875
Чарльз Клэр	1875–1882
Люк Лонгботтом	1882–1902
Джон Адамс	1902–1915
Джон Хукхэм	1915–1923

Движущая сила и подвижной состав

Локомотивы

Дополнительная информация: Локомотивы железной дороги Северного Стаффордшира.

Доддс 2-4-0 № 39 в первоначальном виде

СМП Г класс 4-4-0

Движущая сила НСР исходила из разных источников. До создания завода в Стоуке существовала полная зависимость от внешних подрядчиков. Первые локомотивы были куплены у подрядчиков, строящих линию. или такие фирмы, как Sharp Brothers and Company , B. Hick and Son , Kitson, Thompson and Hewitson , Vulcan Foundry или Jones and Potts .

Первоначально за локомотивный парк отвечали инженеры-резиденты, и все первые четыре человека, занимавшие эту должность, были в основном инженерами-строителями. В 1863 году новый генеральный директор Моррис заказал внешний отчет о локомотивном парке NSR, в котором рекомендовалось восстановить 50 двигателей. К моменту подготовки этого отчета был назначен новый инженер Джонсон. Он предпринял улучшения, но результаты оказались неудовлетворительными, и Джонсон ушел в 1870 году, проработав всего пять лет на своем посту. Единственным значительным событием за время пребывания Джонсона в должности было производство первых двигателей на заводе в Стоуке: 0-6-0T . в 1868 году были построены три двигателя Преемник Джонсона, Доддс, преуспел не лучше, поскольку его запатентованный клиновой механизм, разновидность клапанного механизма , оказался неудачным. Доддс был уволен в 1875 году, и была создана новая должность начальника локомотива, которую возглавил инженер локомотива Ангус. Хотя всего за два года Ангус заменил все клиновые механизмы клапанным механизмом Стивенсона .

Последовал длительный период внутреннего строительства локомотивов, и все локомотивы в период с 1875 по 1900 год поступали с заводов компании. Подавляющее большинство из них были танковыми двигателями , хотя было построено небольшое количество тендерных двигателей . Большинство двигателей, будь то танковые или тендерные локомотивы, были построены с 2-4-0 или 0-6-0 . колесной формулой Острая потребность в более тяжелых грузовых двигателях побудила компанию обратиться к подрядчикам, и небольшое количество моделей 0-6-0 было закуплено у Nasmyth, Wilson and Company . пять двигателей 0-6-2Т. В 1903 году у Vulcan Foundry было приобретено и, за исключением двух маневровых локомотивов, купленных у Керра Стюарта в 1919 году, это были последние паровозы, которые не производились компанией в Стоуке.

Помимо двигателя № 1 1848 года, получившего название Dragon , только два других двигателя NSR когда-либо были названы: в 1882 году двигатель класса C 2-4-0 № 55 был назван Колином Минтоном Кэмпбеллом , а двигатель класса C № 54 - Джоном Брэмли Муром в честь председателя и заместителя. председатель компании соответственно.

NSR также использовал небольшое количество железнодорожных двигателей , три из которых были куплены в 1905 году у Beyer, Peacock and Company . Они использовались на таких маршрутах, как Сток – Ньюкасл, но не имели успеха. Машины дожили до группировки, но несколько лет назад были выведены из эксплуатации на некоторое время. Помимо локомотивов NSR, были два паровоза Leek & Manifold и три паровоза, которые работали в карьерах Калдон-Лоу. Первые были приобретены у Kitson and Company , а вторые — у Генри Хьюза и У.Г. Бэгналла .

Локомотив батареи Северного Стаффордшира в Национальном железнодорожном музее

В группировке 196 паровозов, включая двигатели L&MV и Caldon Low. были включены в состав LMS вместе с тремя локомотивами и одним аккумуляторным электровозом. Этот последний двигатель был построен в Стоке в 1917 году для маневрирования медного завода в Оамуре . Четыре двигателя, строившиеся в Стоке в 1923 году, были завершены и также добавлены в состав LMS. Хотя многие локомотивы не были старыми, из-за политики стандартизации LMS все двигатели NSR были выведены из эксплуатации к 1939 году. Единственным исключением был аккумуляторный маневровый электровоз, который эксплуатировался до 1963 года.

Сохранилось два локомотива СМП. СМП № 2, новый Л-класс 0-6-2Т (один из четырех построенных в 1923 году) и аккумуляторный электровоз. Оба вошли в национальную коллекцию Национального железнодорожного музея. но в 2016 году право собственности на новый локомотив класса L было передано Фоксфилдской железной дороге , где локомотив сейчас выставлен на обозрение.

Локомотивные депо

Самое большое локомотивное депо находилось в Стоке, в его группе было 125 локомотивов. Следующим по величине был Alsager с 15 двигателями. Другие склады NSR существовали в Маклсфилде, Дерби, Аттоксетере, Бертоне и Крю. У «Стоука» также были дополнительные навесы в Маркет-Дрейтоне , Ликбруке и Эшборне. Двигатели NSR также были размещены на складах других компаний, при этом договоренности существовали в депо LNWR в Стаффорде, Ливерпуле, Эдж-Хилл и Манчестер-Лонгсайт, а также в депо GNR в Ноттингем-Колвике.

Ливреи локомотива

До 1882 года локомотивы были ярко-зеленого цвета с черно-белой обшивкой и эмблемой Стаффордширского узла на бортах цистерны или тендера. Лонгботтом представил новую ливрею красно-коричневого цвета с черной, желтой и ярко-красной подкладкой. На смену Лонгботтому пришел Адамс, который снова сменил ливрею на малиновый оттенок под названием Madder Lake. с желто-красной подкладкой. Эмблема узла была заменена гербом компании и словами North Stafford .

Тренерский запас

Тренировочный состав СМП даже до группировки состоял в основном из четырех- и шестиколесной техники. Четырехколесные экипажи были нормой с самого начала, последние из них были построены в 1880-х годах. хотя к тому времени они уже прошли путь от нетормозных карет 1840-х годов с появлением шнура связи в 1869 году. и простой вакуумный тормоз в 1883 году. Первые вагоны- тележки были представлены в 1906 году. для использования на линии Дерби – Лландидно и за ними последовали дальнейшие примеры до 1923 года. К 1919 году все вагоны, за исключением 13 четырехколесных транспортных средств, используемых в шахтерских поездах, были оснащены паровым отоплением. а ряд транспортных средств был оснащен сквозными трубами, позволяющими использовать их в поездах, оснащенных тормозами Westinghouse . Большинство вагонов было построено в Стоуке, но некоторые были приобретены у таких компаний, как Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company .

Одной из областей, в которой NSR была пионером, было использование электрического освещения, поскольку она была крупнейшей из трех британских железнодорожных компаний. перейти с масляного освещения на электрическое и не использовать никакие виды газового освещения. Первый вагон был установлен в 1897 году, а новый состав, построенный в 1899 году, в стандартной комплектации имел электрическое освещение. Переоборудование оставшегося парка шло медленно, и в 1910 году в эксплуатации все еще оставалось несколько вагонов с масляным освещением.

Тренерские ливреи

Тренерский инвентарь изначально был бордовым. но в 1875 году он был изменен на Виктория Браун и белый (за исключением поездов веток, которые имели всю окраску Виктории Браун) с золотой и синей подкладкой. Виктория Браун была того же красно-коричневого цвета, который Лонгботтом представил для локомотивов NSR. В 1882 году поясные панели были дополнительно выкрашены в белый цвет. Эта цветовая схема просуществовала до 1896 года, когда она была изменена на общий цвет озера Виктория (коричневый) с золотой и синей подкладкой. В 1903 году Адамс сменил ливрею на Madder Lake, чтобы она соответствовала локомотивам, обшивка стала желто-красной. Последнее незначительное изменение заключалось в том, чтобы покрасить поясные панели купе первого класса в кремовый цвет, чтобы их можно было отличить. По бокам автобуса постоянно присутствовал герб компании.

Товарный запас

За время своего существования СМП построил или купил многие тысячи товарных вагонов. Ранние вагоны имели тупые буферы , а пружинные буферы . с 1870 года появились Ранние вагоны не имели большой вместимости, например, типичные полувагоны имели грузоподъемность всего 4 длинных тонны (4,1 т). но к 1923 году мощности выросли в среднем до 10 длинных тонн (10 т).

СМП передал ЛМС 6612 товарных вагонов, из них более 5000 — полувагоны для перевозки угля и других полезных ископаемых. Это число затмевается количеством вагонов, принадлежащих карьерам, металлургическим заводам, другим промышленным предприятиям и торговцам в районе Стока. Необычным набором фургонов, которые можно было увидеть, были ярко-желтые фургоны с красными надписями, принадлежавшие цирку Барнума и Бейли , главный английский депо которого находился в Стоуке.

Ливреи товаров

Грузовые автомобили были окрашены в красный оксидный цвет с белыми надписями и белым стаффордширским узлом. Буквы NSR только с двумя точками были написаны маленькими буквами. С 1912 года буквы были увеличены в размере, но заменены на NS с центральным узлом и без точек.

Узловатый

СМП — одна из немногих железных дорог, ставших предметом пьесы. В 1966 году Питер Чизмэн , художественный руководитель театра Виктория, Сток написал музыкальный документальный фильм о СМП под названием «Узловой» . В спектакле прозвучали голоса нескольких сотрудников НСР, у которых взяли интервью специально для спектакля. Сценарий со вступительными примечаниями Чизмэна был опубликован в 1970 году. Звукозаписи постановки The Knotty — музыкального документального фильма , выпущенного на пластинке компанией Argo Transacord в 1970 году и в цифровой версии в 2014 году.

Основные линии и ответвления СМП — даты открытия.

Джон Льюис Рикардо , председатель Северо-Стаффордширской железной дороги, описал сеть как «маленького осьминога»; но ни одна станция СМП не находилась дальше, чем в 30 милях (48 км) от Сток-он-Трент. Даты авторизации и открытия указаны в следующей таблице.

Участок линии	Дата разрешения на строительство	Начало пассажирских перевозок	Начало обслуживания товаров
Сток-он-Трент – Нортон Бридж	26 июня 1846 г.	17 апреля 1848 г.	3 апреля 1848 г.
Сток-он-Трент – Аттоксетер	26 июня 1846 г.	7 августа 1848 г.	7 августа 1848 г.
Аттоксетер – Бертон-он-Трент	26 июня 1846 г.	11 сентября 1848 г.	11 сентября 1848 г.
Сток-он-Трент – Крю и Конглтон	26 июня 1846 г.	9 октября 1848 г.	9 октября 1848 г.
Стоун – Колвич	26 июня 1846 г.	1 мая 1849 г.	1 мая 1849 г.
Конглтон – Маклсфилд	26 июня 1846 г.	18 июня 1849 г.	18 июня 1849 г.
Линия долины Чернет	26 июня 1846 г.	13 июля 1849 г.	13 июля 1849 г.
Татбери – Дерби	26 июня 1846 г.	13 июля 1849 г.	13 июля 1849 г.
Хэркасл – Сандбах	26 июня 1846 г.	3 июля 1893 г.	21 января 1852 г.
Сток-он-Трент – Ньюкасл-андер-Лайм	26 июня 1846 г.	6 сентября 1852 г.	6 сентября 1852 г.
Ньюкасл-андер-Лайм – Кнаттон	2 июля 1847 г.	Май 1863 г.	6 сентября 1852 г.
Кнуттон — Сильвердейл	13 августа 1859 г.	Май 1863 г.	1850
Сильвердейл – Рынок Дрейтон	29 июля 1864 г.	1 февраля 1870 г.	1 февраля 1870 г.
Этрурия – Шелтон	2 июля 1847 г.	Январь 1862 г.	1850
Шелтон-Хэнли	13 августа 1859 г.	13 июля 1864 г.	20 декабря 1861 г.
Хэнли – Берслем	5 июля 1865 г.	1 ноября 1873 г.	1 ноября 1873 г.
Берслем – Танстолл	5 июля 1865 г.	1 декабря 1873 г.	1 декабря 1873 г.
Танстолл – Голденхилл	5 июля 1865 г.	1 октября 1874 г.	1 октября 1874 г.
Голденхилл – Кидсгроув	5 июля 1865 г.	15 ноября 1875 г.	15 ноября 1875 г.
Рочестер – Эшборн	22 июля 1848 г.	31 мая 1852 г.	31 мая 1852 г.
Линия долины Биддульф	24 июля 1854 г.	1 июня 1864 г.	28 августа 1860 г.
Милтон-Джанкшен - Лик-Брук-Джанкшен	13 июля 1863 г.	1 ноября 1867 г.	1 ноября 1867 г.
Одли Лайн	29 июля 1864 г.	28 июня 1880 г.	24 июля 1870 г.
Крессвелл – Тин	7 августа 1888 г.	7 ноября 1892 г.	7 ноября 1892 г.
Тин – Чидл	7 августа 1888 г.	1 января 1901 г.	1 января 1901 г.
Уотерхаусс – Халм Энд (L&MVLR)	6 марта 1899 г.	27 июня 1904 г.	29 июня 1904 г.
Лик Брук – Ipstones	6 марта 1899 г.	5 июня 1905 г.	5 июня 1905 г.
Ипстоунс – Уотерхаусс	6 марта 1899 г.	1 июля 1905 г.	1 июля 1905 г.
Филиал Трентэм-Парк	21 августа 1907 г.	1 апреля 1910 г.	1 апреля 1910 г.

См. также

• Легковая железная дорога Лик и Манифолд-Вэлли

Примечания

Источники

• Кристиансен, Рекс; Миллер, Роберт Уильям (1971). Северная Стаффордширская железная дорога . Ньютон Эббот , Девон : Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5121-4 .
• Кристиансен, Рекс (1997). Портрет железной дороги Северного Стаффордшира . Шеппертон , Суррей : Ян Аллан. ISBN  0-7110-2546-0 .
• Доу, Джордж (1970). Альбом Северного Стаффордшира . Шеппертон , Суррей : Ян Аллан. ISBN  0-7110-0128-6 .
• Эссери, Боб ; Дженкинсон, Дэвид (1981). Иллюстрированная история локомотивов LMS. Том 1: Общий обзор и ливреи локомотивов . Оксфорд : Оксфордское издательство. ISBN  0-86093-087-4 .
• Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные детективы . Лондон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-1929-0 .
• Дженкинсон, Дэвид (1988). Британские железнодорожные вагоны 20 века. Том 1: Конец эпохи, 1901–1922 гг . Лондон: Издательство Гильдии. ISBN  0-85059-912-1 .
• Джеуда, Бэзил (1999a). Железная дорога долины Чернет . Лидни , Глостершир : Lightmoor Press. ISBN  978-1-899889-05-1 .
• Джеуда, Бэзил (1999b). The Knotty, иллюстрированный обзор железной дороги Северного Стаффордшира . Лидни , Глостершир : Lightmoor Press. ISBN  1-899889-01-9 .
• Справочник Келли по Стаффордширу . Лондон: Келли и компания . 1896.
• Коллектор (1952). Железная дорога Северного Стаффордшира. История линии и ее локомотивов . Эшборн: Хенсток. OCLC   752710358 .
• Нок, Оливер (1982). История LMS: первые годы 1923–1930 гг . Том. 1. Лондон: Джордж Аллен и Анвин. ISBN  0-04-385087-1 .
• Роуледж, Джон В.П. (1989). Механизмы LMS: названия, номера, типы и классы . Троубридж, Уилтшир: Редвуд Берн. ISBN  0-7153-9381-2 .
• Симмонс, Джек; Биддл, Гордон, ред. (1997). Оксфордский справочник по истории британских железных дорог . Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. ISBN  0-19-211697-5 .
• Сысоева, Кэтрин Медерос; Праудфит, Скотт, ред. (2013). История коллективного творчества . Нью-Йорк: Пэлгрейв Макмиллан. ISBN  978-1-137-33129-8 .
• Уолли, Ноэль (май 2003 г.). «Железнодорожные пассажирские перевозки Северного Стаффордшира 1910–1999» . Проверено 27 апреля 2009 г.
• Отчет инспекторов железнодорожного департамента лордам Комитета Тайного совета по торговле о некоторых происшествиях, произошедших на Тайских железных дорогах . Совет по торговле. 1864.
• Отчет о столкновении на станции Конглтон 17 февраля 1899 года на железной дороге Северного Стаффордшира . Совет по торговле. 1899.

Внешние ссылки

• Группа по изучению железных дорог Северного Стаффордшира
• Железная дорога долины Чернет
• Фотографии железной дороги Северного Стаффордшира
• Исторические фотографии СМП из Службы музеев Сток-он-Трент.