Лондон, Тилбери и Саутендская железная дорога

Чтобы узнать о современной железнодорожной линии, см. Линию Лондона, Тилбери и Саутенда .

London , Tilbury and Southend Railway (LT&SR) — британская железнодорожная компания, сеть которой соединяла станцию ​​Фенчерч-Стрит в центре Лондона с пунктами назначения в восточном Лондоне и Эссексе , включая Баркинг , Апминстер , Грейс , Тилбери , Саутенд и Шуберинесс . Компания и ее активы были проданы Midland Railway в 1912 году. Сеть, по которой они работали, практически не повреждена и в настоящее время работает как часть франшизы Essex Thameside .

История

До открытия

В середине 18 века южный Эссекс был малонаселенным районом, а Баркинг, Саутенд и Ли-он-Си были не более чем деревнями.

В июне 1840 года Лондонско-Блэкволлская железная дорога (L&BR) начала работу от Блэкволла до станции Минориес, а через год она была продлена до Фенчерч-стрит , расположенной недалеко от лондонского Тауэра . Месяц спустя, в июле 1840 года, Железная дорога Восточных графств (ECR) открыла свою новую станцию ​​в Спиталфилдсе и начала курсировать до Брентвуда, а к 1843 году эта линия была продлена до Колчестера. Железная дорога-расширение Лондона и Блэкволла (LBER) была открыта из Степни (ныне Лаймхаус ), соединяясь с железной дорогой восточных графств в Боу , которая была открыта в 1849 году. К сожалению, соглашение между L&BR и ECR о работе служб по LBER не могло быть заключено. достигнуто, поэтому фактическое соединение не было завершено. Была открыта пересадочная станция под названием Victoria Park and Bow , но ECR прекратила там несколько рейсов, поэтому большинство рейсов прекратилось в Бромли и Боу . услуги были прекращены в парке Виктория и Боу . 6 января 1851 года

Счета

Первой железной дорогой, предложенной в 1835–1836 годах, была железная дорога Саутенд и Хоул-Хейвен, которой противостояла другая зарождающаяся железнодорожная компания - Thames Haven Dock & Railway Company. Эта компания представила в 1842 году законопроект, связывающий Степни с Саутендом с ответвлением от Южного Окендона до Тилбери, который потерпел неудачу, а их попытки получить законопроекты, представленные на парламентских сессиях 1843 и 1844 годов, провалились из-за нехватки средств. ECR также рассматривал возможность представления закона в 1844 году, но только в 1846 году, когда парламенту были представлены четыре отдельные схемы, эта идея получила реальную поддержку.

Четыре схемы были следующими:

• Железная дорога Лондона и Южного Эссекса
• Лондонская и Саутендская железная дорога
• Восточные графства и Саутендская железная дорога
• Железная дорога Норт-Грейвсенд.

Железная дорога Норт-Грейвсенд была названа так, поскольку она вела в Тилбери, откуда паром должен был переправиться через Темзу в Грейвсенд в Кенте. Эта линия должна была пересечься с другой линией, строящейся до Норт-Вулиджа в Лондоне. Это было примечательно тем, что у него не было никаких планов относительно Саутенда, в то время как схемы Восточных графств и Саутендской железной дороги и Лондонской и Южно-Эссексской железной дороги имели ответвления к обоим. У железной дороги Лондона и Саутенда была предложена только линия Саутенд с пересадкой в ​​Шенфилде. Поскольку ни один из них не был принят, и в 1847 году ECR представил законопроект о расширении восточных графств, в котором был новый перекресток на главной линии восточных графств у Форест-Гейт. Законопроект был приостановлен в 1847 году из-за скопления схем, а в 1848 году из-за нарушений в подписном листе законопроект был отозван. В 1848 году такие схемы пошли на убыль, и только в 1851 году L&BR представила законопроект, связывающий их железную дорогу от узла Газового завода и оттуда через ECR до нового узла в Форест-Гейт с линией, проходящей через Стратфорд, Баркинг, Рэйнхэм, Пурфлит, Серые и Форт Тилбери .

Законопроект начала 1851 года был отклонен из-за опасений по поводу условий аренды, которые Сэмюэл Мортон Пето и Томас Брасси выдвигали . Джордж Паркер Биддер, однако, сохранил импульс между L&BR и ECR, и к октябрю они согласовали предложение по линии от Форест-Гейт-Джанкшен до Саутенда через Тилбери. Новый законопроект, продвигаемый обеими железными дорогами, был представлен в ноябре 1851 года и был известен как законопроект о расширении лондонской железной дороги Тилбери и Саутенд. Линия будет двухпутной до Тилбери и однопутной до Саутенда и будет включать однопутную ветку до Темз-Хейвена (хотя это было исключено во время принятия законопроекта). Линия должна была управляться комитетом из четырех директоров ECR и четырех директоров L&BR, но фактических директоров-акционеров не было.

После нескольких месяцев переговоров, которые включали завершение строительства перекрестка в Боу, чтобы обеспечить сквозной маршрут из Стратфорда, третью линию от Степни до Фенчерч-стрит и установку дополнительных платформ на этой станции, законопроект наконец получил королевское одобрение 17 числа. Июнь 1852 года.

Объединенный комитет

Джордж Паркер Биддер

В состав комитета входили следующие директора ECR.

• Лорд Альфред Пэджет
• Дэвид Уоддингтон - тогдашний председатель ECR
• Ричард Паттерсон - заместитель председателя ECR
• Сэмюэл Андерсон

Директорами L&BR были

• Джеймс Ньюджент Дэниел - председатель L&BR
• Уильям Хей – заместитель председателя L&BR
• Джозеф Бишоп
• Джозайя Уилсон

Другими известными фигурами были Биддер (инженер), архитектор Уильям Тайт и Артур Вайтман (суперинтендант и диспетчер дорожного движения).

Объединенный комитет (JC) заключил контракт на сумму 400 000 фунтов стерлингов с Пето, Брасси и Беттс на строительство линии и управление ею в течение 25 лет (позже сокращенный до 21) года.

Строительство и открытие

Строительство железной дороги было разрешено в 1852 году, а работы начались примерно в сентябре 1852 года на участке от Лесных ворот до Тилбери. Местность в основном была равнинной, и, за исключением довольно значительной выемки у Форест-Гейт, на маршруте было всего три других коротких среза. В рамках работ были проведены дноуглубительные работы между Грейвсендом и Тилбери и предоставлены новые понтоны для паромов.

Параллельно с работами на линии ECR готовила третью линию между Стратфордом и Боу, и спорный перекресток в Боу наконец был подключен, чтобы позволить службам LT&SR и ECR Woodford и Loughton получить доступ к Фенчерч-стрит. Третья линия и новые развязки были завершены в феврале 1854 года. 11 апреля 1854 года специальный поезд отправился от Фенчерч-стрит до Тилбери, что было днем ​​официальной проверки Министерства торговли. Полноценное обслуживание населения началось 13 апреля 1854 года, когда все поезда Тилбери разделились в Стратфорде на части Бишопсгейт и Фенчерч-стрит, чтобы отразить совместное владение ECR и L&BR.

Тем временем продолжались работы на линии в Саутенд через Стэнфорд-ле-Хоуп и Питси. Прогнозируемые трудности в строительстве, среди прочих причин, привели к выбору другого (более дешевого) маршрута. К апрелю 1854 года к востоку от Тилбери было проложено три мили работ, и строительство продолжалось быстрыми темпами, чтобы 1 июля 1855 года открыться в Ли-он-Си с новыми промежуточными станциями в Бенфлите и Питси. Линия была построена как однопутная с разъездом в Питси, но чиновнику Торговой палаты не понравились такие меры, поэтому второй путь был построен и открыт в мае 1856 года. Станция Ли-он-Си была построена между главной улицей. В результате длинные сады моря и многих владений сократились.

Следующий участок до Саутенда открылся 1 марта 1856 года и был построен как двухпутный. Станция была расположена вдали от моря, недалеко от Хай-стрит, чтобы избежать сопротивления со стороны жителей Королевской террасы в Саутенде. В первоначальном акте 1852 года линия заканчивалась пирсом, но в 1854 году это было изменено.

Наконец, на этом раннем этапе была построена ветка на Темз-Хейвен, но на самом деле она была построена Управлением доков и железных дорог Темз-Хейвен (THR&DA), которое запланировало одну из первых схем до Ромфорда с LBR еще в 1836 году. Инженер был Джордж Беркли (на тот момент также инженер L&BR), и линия была построена по отдельному контракту Пето, Брасси и Беттсом. Железная дорога была проинспектирована 27 апреля и открыта для пассажиров и грузов 7 июня 1855 года. Затем линия была продана LT&SR 8 сентября 1855 года. THR&DA все еще существовала, но не смогла построить причал, который, как они надеялись, обеспечит дополнительное железнодорожное движение и в конечном итоге от этой схемы отказались в 1861 году. В Темз-Хейвене были товарные объекты, а лодочный поезд в Маргейте ходил до 1880 года.

Локомотивы и тренерский состав были арендованы у ECR. Этот запас был построен ECR под руководством Джона Вирета Гуча , а LT&SR оплатила пробег.

Арендаторы железной дороги (1854-1875)

Договоренности между председателем ECR Дэвидом Уоддингтоном и Пето расследовались Горацио Лавом по указанию недовольных акционеров ECR. Одна из нескольких проблем заключалась в том, что арендная плата, выплачиваемая LTSR за новый склад (стоимостью 47 159 фунтов стерлингов), построенный на Stratford Works, составляла 400 фунтов стерлингов в год, что было недостаточно для покрытия ежегодных затрат на амортизацию. К февралю 1856 года казалось, что акционеры могут вытеснить Уоддингтона, но Пето, Брасси, Беттс и Биддер скупили большое количество акций, чтобы обеспечить его выживание. Арендаторы согласились заплатить больше денег в 1861 году по согласованному семилетнему обзору линии.

В октябре 1855 года Пето обратился в Объединенный комитет LTS с просьбой предоставить средства на строительство ответвления Баркинг, соединяющего LBER в точке к северо-востоку от перекрестка газового завода с перекрестком Баркинг-Вест. Новая линия преследовала две цели:

• Чтобы избежать железнодорожной станции Стратфорд , которая с ростом количества услуг ECR становилась все более перегруженной.
• Чтобы маршрут LTSR был свободен от ECR, в случае свержения Уоддингтона и ухудшения отношений между арендаторами и ECR (помните, что Фенчерч-стрит в то время была L&BR).

Цена ECR, поддерживающая этот законопроект, была высокой, поскольку LTSR все еще приходилось платить за использование маршрута через Стратфорд. Службы ECR Fenchurch Street до Норт-Вулиджа и Лоутона будут иметь права проезда по линии и обеспечат пару новых поворотов в Эбби-Миллс (к востоку от Бромли) для доступа к линии Норт-Вулидж. Закон получил королевское одобрение в июле 1856 года. Объединенный комитет уже назначил Пето, Брасси и Беттса для выполнения работы, которая началась в том же месяце. Прогресс был быстрым, и к 31 марта 1858 года была открыта новая линия и южный поворот Эбби-Миллс. Северная кривая никогда не была открытой, и хотя она периодически поднималась на собраниях GE/LT&SR, закон LTSR 1875 года формально отказался от этой предложенной линии.

Соединение LBER с LTSR находилось слишком далеко от сигнального щитка узла газового завода, согласно правилам того времени, чтобы развязка LTSR могла управляться из сигнального щитка узла газового завода. Поэтому в 1858 году возле нового перекрестка была построена дополнительная коробка, и новый перекресток получил название Бромли-Джанкшен. В 1866 году GER взяла под свой контроль LBR и LBER, а в 1869 году отказалась от этих линий. В результате появилась новая сигнальная будка на перекрестке газового завода, но ближе к LTSR, а старая сигнальная будка и будка на перекрестке Бромли были закрыты. Чтобы решить проблему, связанную с тем, что перекресток Бромли находился слишком далеко от новой распределительной коробки газового завода, точки LTSR были перенесены в новую коробку, а рельсы LTSR проходили между рельсами LBER, пока не достигли соединения путевого полотна. Благодаря этому методу новая коробка смогла контролировать как соединение NLR, так и соединение LTSR. Название Бромли-Джанкшн было повторно использовано на перекрестке LTSR в Бромли-бай-Боу, где соединялась линия от NLR, также в 1869 году. В 1886 году GER построила товарный склад на Боу-роуд, который должен был соединиться с LBER, между соединениями NLR и LTSR. Это привело к тому, что GER пришлось разрешить здесь сложную ситуацию. В результате они построили еще одну новую коробку, которая снова оказалась немного ближе к LTSR, и, наконец, смогли вернуть точки LTSR в исходное положение и избавиться от препятствий.

В период с 1854 по 1856 год линия от Тилбери поэтапно продлевалась до Саутенда, который наконец открылся 1 марта 1856 года.

Уоддингтон ушел в отставку в июле 1856 года (через несколько дней после того, как Barking Branch получил королевское согласие), и на посту председателя ECR его заменил Горацио Лав. Обе стороны представили парламенту планы, чтобы попытаться получить какое-то преимущество, но все потерпели неудачу, и это фактически положило конец Пето как крупному игроку на железнодорожной арене Восточной Англии.

Закон 1862 года о LT&SR изменил статус компании с предприятия, находящегося в совместной собственности, на отдельную компанию. 1862 год был годом образования Великой Восточной железной дороги в результате объединения. Железные дороги в Восточной Англии испытывали финансовые затруднения, и большинство из них были сданы в аренду ECR; они хотели формально объединиться, но не могли получить на это правительственное согласие до 1862 года. Дальнейшее изменение привело к тому, что L&BR перешла во владение GER по договору аренды сроком на 999 лет, и хотя директора LB&R остались, баланс сил в совете LTSR теперь был твердо в пользу GER.

В 1864 году умер операционный менеджер Артур Вайтман, и его место занял Джозеф Лаут.

К 1866 году Пето и Беттс оба обанкротились, а Брасси умер в 1870 году. Линия в значительной степени застопорилась без каких-либо дополнительных инвестиций, и место арендаторов в совете директоров заняли фактические акционеры, а после 1870 года, после его смерти, душеприказчики Брасси, которые мало были заинтересованы в эксплуатации компании. железная дорога. После окончания срока аренды в 1875 году было принято решение оставить все как есть. Это не помешало GER попросить об улучшении (в 1868 году) постоянного пути после того, как были высказаны опасения, и именно их локомотивы следовали расписанию. В последующие несколько лет были внесены улучшения.

Получение контроля (1875-1881)

Поскольку в совете директоров было большинство GER, у независимых директоров было мало возможностей влиять на железную дорогу или управлять ею. Попытка обсудить дальнейшие действия в 1872 году была отклонена GER, а законопроект 1874 года, представленный от имени акционеров для получения независимого контроля, был отклонен парламентом. Акционеры избрали Чарльза Бишоффа председателем и Генри Даути Брауна председателем и заместителем председателя. на собрании 15 сентября 1874 года. В 1873–1874 годах другой акционер по имени Элей обращался к различным другим железным дорогам, таким как NLR, LNWR и Great Northern Railway, ни одна из которых не была заинтересована в LT&SR. 4 ноября 1874 года председателя GER Лайтли Симпсона сменил Генри Чарльз Паркс, который входил в совет директоров LT&SR, крупный акционер LT&SR и симпатизировал решению проблемы.

LT&SR использовала внешнюю помощь, чтобы понять состояние железной дороги, и отчет был представлен 31 марта 1875 года. GER могла взять на себя управление LT&SR в это время, и неизвестно, почему этого не произошло. К концу мая 1875 г. между двумя железными дорогами было достигнуто рабочее соглашение, и договоренности применялись с июля 1875 г. (хотя по юридическим причинам все не было улажено еще в течение года). Важно отметить, что LT&SR получили право управлять Фенчерч-стрит. Что касается подвижного состава, LT&SR теперь был клиентом, а не арендатором, и любой персонал GER, работающий на LT&SR, должен был рассматриваться как LT&SR для целей правил.

Перед поглощением совет директоров нанял Артура Страйда в качестве генерального директора и постоянного инженера, примерно в то же время уволили его предшественника Лаута. Секретарем компании был Джон Фишер-Кеннелл (бывший L&BR, умерший 2 февраля 1881 года, его сменил Х. Сесил Ньютон, который занимал этот пост до 1912 года.

На момент поглощения в 1875 году LT&SR представляла собой старомодную железную дорогу, хотя и в неплохом состоянии. Авария в Баркинге привела к тому, что компании пришлось выплатить значительную компенсацию. Причина сбоя заключалась в работе временного интервала, поэтому на раннем этапе было принято решение о расширении блокировки сигнализации, которая была реализована в начале 1880-х годов. В период с 1877 по 1880 год все пути были заново проложены, и в бюджет были добавлены новые объекты, такие как дополнительные подъездные пути и расширения платформ. В Плейстоу был предоставлен заводской/моторный цех и размещены заказы на новые локомотивы и подвижной состав.

Независимая компания (1881-1912)

Доки Тилбери

Строительство началось 8 июля 1882 года, но оно было непростым: первый подрядчик столкнулся с трудностями в 1884 году, и его заменили Лукас и Эйрд . На момент завершения доки превысили бюджет более чем на 1 миллион фунтов стерлингов.

Изменения в железнодорожной сети заключались в следующем:

• Комплект подъездных путей к LT&SR, расположенный на северном перекрестке доков Тилбери, с новой сигнальной будкой.
• Новая станция под названием Тилбери Док , открывшаяся 15 июня 1885 года.
• Вторичное соединение на западном перекрестке Тилбери с новой станцией (для лодочных поездов) под названием Tidal Basin (позже названной Tilbury Marine).
• С 1886 года на новой станции было обеспечено улучшенное обслуживание - 24 поезда в день, но оно было сокращено в 1889 году после того, как док не оправдал ожиданий.

Доки открылись 17 апреля 1886 года, но не смогли обеспечить дополнительный железнодорожный трафик, которого ожидала LT&SR, до начала двадцатого века.

Доки имели собственный парк локомотивов для маневровых целей, размещенных в отдельном машинном депо, и в 1909 году Тилбери вместе с расположенными выше по течению доками стал частью недавно созданной администрации лондонского порта (НОАК).

Саутенд — Шуберинесс

Пето впервые предложил расширить Шуберинесс в 1855 году, но только в 1870-х годах LT&SR возродила эту идею. У военного министерства было большое военное учреждение в Пигс-Бэй -Шоберинесс, и LT&SR надеялись, что они увидят преимущества прямого железнодорожного сообщения из Саутенда. Первоначальный ответ не был положительным, но LT&SR представила законопроект на сессии парламента, надеясь, что военное министерство передумает. Этого не произошло, и законопроект был отозван. К 1881 году военное министерство изменило свое мнение, и в 1882 году LT&SR представило в парламент законопроект (см. Ниже). Он стал законом 24 июля 1882 года.

Контракт на строительство линии был передан Кирку и Пэрри в октябре 1882 года, а работы начались в январе 1883 года. Станция Саутенд стала сквозной станцией, и промежуточных станций не было. Работа началась 1 февраля 1884 года на новой станции Шуберинесс, на которой также были товарные помещения. Первый поезд каждое утро состоял из нескольких вагонов и локомотива, который ехал из Саутенда (где располагался депо), но только в 1889 году депо для двигателей было фактически предоставлено в Шуберинессе, и депо в Саутенде закрылось. Промежуточная станция в Торп-Бэй была открыта в 1912 году, а еще одна станция в Саутенд-Ист открылась во времена LMS.

Лай на Питси

Еще одна новая линия, включенная в законопроект LT&SR 1882 года, касалась новой линии от Баркинга до Питси. Когда LT&SR начала выходить из-под влияния GER, возникла необходимость заявить права на территорию между Великой восточной магистралью и линией на Тилбери. Кроме того, было признано, что с открытием доков Тилбери большего количества товарных поездов может оказаться негодным двухпутный участок. Благодаря прямой линии большинство поездов Саутенда будут отклонены от линии Тилбери, что сократит время в пути.

Церемония резки дерна состоялась на ветряной мельнице Апминстера 11 октября 1883 года. На новой двухпутной железной дороге были построены две промежуточные станции в Дагенхеме и Хорнчерче. Появилось четыре новых сигнальных поста, и линия между Баркингом и Апминстером открылась для движения 1 мая 1885 года. Следующий участок до Ист-Хорндона был открыт ровно год спустя, 1 мая 1886 года. За Ист-Хордоном линия шла вверх по склону к саммит в Лейндоне (где была построена новая станция.

В Питсеа была построена большая подпорная стена для поддержки склона холма (на котором стояла церковь Св. Михаила XIII века) и две новые платформы. Первоначальная станция 1855 года на первоначальной линии на Тилбери была перенесена немного севернее.

Полное открытие Питси 1 июня 1888 года, хотя шторм 1 августа привел к закрытию новой линии до 1 октября.

GER открывает филиал в Саутенде

В следующем году GER открыла ветку от Шенфилда до Уикфорда в 1888 году и до Саутенда 1 октября 1889 года.

Первоначально построенный как однопутный, в 1901 году он был увеличен вдвое. Первоначальное расписание состояло из шести поездов в день, что включало пересадку в Шенфилде для пассажиров с Ливерпуль-стрит. К 1890 году GER начал более активно конкурировать и вторгся в праздничное движение LT&SR. В один из выходных дней они курсировали экскурсионными поездами от Фенчерч-стрит до Саутенда (GE), и, поскольку все билетные кассиры на этой станции были наняты GER, пассажиров направляли на поезда GER, а не на поезда LT&S. Вскоре после этого LT&SR наняла билетных кассиров на Фенчерч-стрит. Это, а также улучшение обслуживания в будние дни повлияло на финансы LT&SR, но рост населения вдоль маршрута LT&SR позже привел к этим изменениям.

Филиалы из Апминстера

В 1890-х годах были открыты два филиала в Апминстере. Один бежал из Ромфорда, а другой бежал к Грейсу, прокладывая сквозной маршрут из Апминстера в Тилбери.

Линия из Грейса с одной промежуточной станцией в Окендоне открылась в 1892 году, а линия Ромфорд – Апминстер открылась 7 июня 1893 года. Обе линии были однопутными, хотя в Окендоне была разъездная петля.

Станция под названием Emerson Park была открыта для обслуживания соседнего поместья в Грейт-Нельмесе в 1908 году.

В Окендоне была небольшая товарная верфь, а также была открыта верфь в Ромфорде.

Станция LT&SR в Ромфорде представляла собой единую платформу с объездной петлей, позволяющей локомотивам добраться до другого конца поезда. Также существовало соединение с Великой восточной магистралью, по которой осуществлялись грузовые перевозки.

В 1890 году для службы Апминстера в Грейсе была предоставлена ​​​​пролетная платформа.

Железная дорога Тоттенхэм и Форест-Гейт

Железная дорога Тоттенхэм-энд-Форест-Гейт — железнодорожная линия на севере Лондона , образованная парламентским актом 1890 года и построенная как совместное предприятие железной дороги Мидленд и железной дороги Лондона, Тилбери и Саутенда. Официально он открылся 1 июля 1894 года, а восемь дней спустя начались пассажирские перевозки в Ист-Хэм и Саутенд.

Некоторые подъездные пути для обмена товарами были предоставлены в парке Вудгрейндж, где локомотивы Midland должны были быть заменены на локомотивы LT&SR, а вагоны перемещались между поездами различных компаний.

Службы GER продолжали использовать товарную площадку в Баркинге для той же цели, но подъездные пути были ограничены.

Что касается пассажирских поездов, наиболее примечательным по работе был ежедневный поезд из Саутенда в Сент-Панкрас (отправлявшийся утром и вечером).

Уайтчепел и Боу железная дорога

Подобная схема была представлена ​​Метрополитенской железной дорогой в 1883 году и поддержана LT&SR, но потерпела неудачу, поскольку Окружная железная дорога отказалась разрешить движение поездов LT&SR по своей линии между перекрестком Сент-Мэри и Олдгейт-Ист. Тринадцать лет спустя схема была возрождена Столичной окружной железной дорогой и представляла собой совместную разработку между ними и LT&SR. План состоял в том, чтобы продлить линию метро на восток от Уайтчепела и присоединиться к LT&SR к западу от станции Бромли на перекрестке Кэмпбелл-роуд. LT&SR поддержал эту схему, поскольку заторы на Фенчерч-стрит становились проблемой, а движение на дальние расстояния росло. Была надежда, что новая линия отвлечет часть движения «внутреннего» Лондона, высвободив столь необходимую пропускную способность.

Закон о железной дороге Уайтчепел-энд-Боу 1897 года практически не пострадал при прохождении через парламент и стал законом 6 августа 1897 года. В законопроекте отмечалось, что линия может работать с помощью пара или электроэнергии.

Работы начались в мае 1899 года, когда Катберт А. Бреретон главным инженером был назначен . Новая линия имела длину две мили, большая часть которой проходила под землей и строилась открытым способом. Линия прошла под Риджентс-каналом , а затем круто поднялась вверх и присоединилась к линии LT&SR на перекрестке Кэмпбелл-роуд (который находился на виадуке в этом месте).

31 мая 1902 года открылся специальный поезд, который отправлялся из Эрлс-Корт и по прибытии в Уайтчепел был заменен локомотивом LT&SR для следования в Апминстер. После пробного запуска порожних поездов 1 июня, на следующий день началось полное обслуживание. В расписании января 1903 года по новой линии было 58 поездов в каждую сторону. Некоторые рейсы прервались в Плейстоу, большинство - в Ист-Хэме, а три - в Апминстер (только в часы пик). Обе железные дороги закупили дополнительные вагоны, хотя все перевозки обслуживались локомотивами округа. Некоторые подъездные пути, а также средства для подачи угля и полива локомотивов были поставлены в Ист-Хэм в связи с новой услугой. Эти подъездные пути позже стали известны как Маленький Илфорд.

Услуги Апминстера в час пик оказались популярными, и за ними последовало больше людей. Это не способствовало достижению первоначальной цели схемы по уменьшению заторов на Фенчерч-стрит, и следует отметить, что на этом этапе ее разработки линия LTS представляла собой двухпутную железную дорогу, и трудности с прокладкой поездов позже привели к рассмотрению дополнительных путей. Почему дальнейшее удвоение не было предпринято до 1902 года, неясно, поэтому LT&SR пришлось пережить период плохих результатов, поскольку ранее у него была отличная репутация.

Четверной переход в «Ист Хэм»

Полномочия по расширению участка Плейстоу до Ист-Хэма были запрошены LT&SR в 1898 году, и в том же году была построена станция Вест-Хэм с четырьмя платформами. Новые линии открывались в разное время, как указано ниже:

Ступенчатое учетверение

Дата	От	К	Описание
5 апреля 1903 г.	Плейстоу	Аптон Парк	Открыта дополнительная линия Down (временная договоренность)
12 октября 1903 г.	Плейстоу	Аптон Парк	Четыре действующие линии, расположенные вверх/вверх/вниз/вниз
15 мая 1904 г.	Плейстоу	Вест Хэм	Четыре действующие линии теперь расположены вверх/вниз/вверх/вниз (временное расположение)
26 февраля 1905 г.	Кэмпбелл-роуд-перекресток	Бромли Вест-Энд	Четыре пути - временная платформа с эстакадой, установленная для того, чтобы могли работать службы District Line, заканчивающиеся в Боу.
9 июля 1905 г.	Перекресток Аппер-Эбби-Миллс	Плейстоу Вест-Энд	Четыре пути - этот участок включал два новых однопутных моста через реку GER в Вест-Хэме.
1 августа 1905 г.	Бромли Вест-Энд	Перекресток Аппер-Эбби-Миллс	Дополнительные пути: открыты четыре платформы в Бромли и новый мост через Боу-Крик/реку Ли.

Одновременно с описанными выше работами по гражданскому строительству была также произведена полная смена сигнализации на территории: семь новых боксов заменили все старые боксы, за исключением недавно построенной ложи Вест Хэма, а также трех новых коробок наземного каркаса. Между местной и недавно построенной сквозной линиями было добавлено девять комплектов кроссоверов.

Электрификация и разработки в Баркинге

Чтобы продлить четыре пути от Ист-Хэма до Баркинга, значительные работы были проведены в западной части станции, а сама станция была перестроена с восемью поверхностями платформ, две из которых будут использоваться для линий электропередачи District Line, заканчивающихся в .

Станция Баркинг была перестроена в 1889 году с тремя сквозными линиями, но все еще имела неудобные железнодорожные переезды на Таннер и Ист-стрит, что привело к задержкам дорожного движения и нескольким человеческим жертвам в результате ее использования. Решение по мосту было согласовано с местным советом, чтобы разрешить закрытие железнодорожного переезда, и когда началось строительство, 130, в основном недавно построенных домов с террасами, пришлось снести. После сноса строительство началось в январе 1906 года.

Частью плана было строительство подъездных путей в Литл-Илфорде к западу от Баркинга для стоянки вагонов как для LT&SR, так и для District Line. В 1909 году здесь также была добавлена ​​девятипутевая площадка для товаров, чтобы заменить перегруженную площадку в Вудгрейндж-парке (см. раздел «Товары» ниже).

Между Ист-Хэмом и Баркингом было шесть железнодорожных линий до мостов через реку Родинг, а затем дополнительная грузовая линия до станции. С севера на юг линии были:

• Ответвления - в первую очередь для товарных и пассажирских поездов TF&G.
• Местные линии - в первую очередь для районных линий, обслуживающих платформы 4 и 5 (тупиковые платформы).
• Сквозные линии - в первую очередь для поездов магистральных линий.

Перекресток в восточной части обеспечивал доступ с линии Тилбери к Форест-Гейт через платформы 2 и 3.

Пока это происходило, электрификация местных линий, используемых округом, происходила между перекрестком Кэмпбелл-роуд (к западу от Бромли) и Баркингом. Это было предпринято лондонской компанией Underground Electric Railways . 20 августа 1905 года электропоезда начали курсировать до Ист-Хэма и использовали объект Литтл-Илфорд на востоке, где было открыто шесть электрифицированных подъездных путей. Паровые перевозки через линию округа прекратились. LT&SR закупила 37 легковых автомобилей и прицепов для эксплуатации на линии District Line, они входили в состав окружного флота и имели регистрационные знаки LT&SR. Еще 8 легковых автомобилей и прицепов, принадлежащих LT&SR, были приобретены в 1911 году (в рамках более крупного заказа District Line).

Полное электроснабжение Баркинга началось 1 апреля 1908 года, а платформы 2 и 3 были электрифицированы в 1911 году.

Распродажа

На протяжении многих лет существовал ряд возможностей, по которым LT&SR могла быть приобретена Великой Восточной железной дорогой. Фактически Артур Страйд заявил в 1912 году, «что, насколько мне известно, в течение последних 36 лет мы сообщали GER, что мы выставлены на продажу». За это время были предприняты некоторые переговоры, но в целом они не увенчались успехом по вопросу финансовой доходности привилегированных акций. LT&SR обычно приносил доход 6% по сравнению с 4,5% GER, поэтому акционеры вряд ли проголосовали за худшую в финансовом отношении сделку.

В 1901 году компании Midland Railway и North London Railway (представляющие Лондонскую и Северо-Западную железные дороги ) обратились к LT&SR, которые решили реализовать предложение Midland. Кей предполагает, что GER была в значительной степени осведомлена о продаже, но договоренность достигнута не была, поэтому акционеры LT&SR проголосовали за сделку с Midland Railway 26 июня 1911 года.

Продажа должна была быть ратифицирована парламентским законопроектом, который Мидленд представил на законодательной сессии 1912 года.

Этот период был периодом сильных волнений, и в 1910–1912 годах произошел ряд забастовок, которые почти привели к отказу Мидленда от законопроекта.

Несколько местных инцидентов во время забастовки лондонских докеров в 1912 году включали:

• Поезд штрейкбрехеров был остановлен толпой забастовщиков в Пурфлите, и со штрейкбрехерами «жестко расправились»
• Офицерам полиции города Бирмингема, охранявшим арестованных забастовщиков, пришлось пробираться в поезд сквозь большую толпу в Грейсе.
• Дублинские фузилёры были задействованы для защиты железнодорожных объектов и защиты штрейкбрехеров в районе Тилбери.

Мидлендская железная дорога упорствовала, и законопроект был принят 7 августа 1912 года, хотя по закону продажа была перенесена на 1 января. В тот же день Midland взяла под свой контроль LT&S.

Когда Midland взял на себя управление, некоторые из старших сотрудников ушли, поскольку им предложили должности с более низким статусом. Страйд, который последние 37 лет играл центральную роль в эксплуатации железной дороги, не имел очевидного преемника и вышел на пенсию в возрасте 69 лет.

После продажи

Мидлендская железная дорога продолжала работать до тех пор, пока не разразилась Первая мировая война , когда управление перешло к Национальному управлению железных дорог. Война закончилась в 1918 году, и Мидленд продолжал работать до 1 января 1923 года. Затем деятельность перешла на Лондонскую Мидленд и Шотландскую железную дорогу , которая продолжала работать до 1939 года, когда Национальное управление железных дорог снова взяло на себя управление линией во время Второй мировой войны. . В 1945 году линия была возвращена LMS, но с 1 января 1948 года линия была национализирована, и часть от Фенчерч-стрит до перекрестка газовых заводов стала частью Восточного региона, в то время как остальная часть сети была частью региона Мидленд Лондона. Эта географическая аномалия продлилась недолго, и 20 февраля 1949 года вся линия была переведена в Восточный регион.

В 2021 году сеть практически не пострадала, за исключением закрытия станции Тилбери-Риверсайд и линий, ведущих к ней.

Географическое развитие

Железная дорога обслуживает три основных маршрута. Основная линия проходит от Фенчерч-стрит до Шуберинесс через Апминстер на расстоянии 39 миль 40 цепей (63,6 км). Кольцевая линия между Баркингом и Питси обеспечивает альтернативный маршрут через Рейнхэм (Эссекс), Грейс и Тилбери. Наконец, есть короткая ветка, соединяющая главную линию в Апминстере с кольцевой линией в Грейсе через Окендон .

В таблице ниже указаны ключевые участки линии и указано, какая компания их построила. Фенчерч-стрит до перекрестка газового завода была построена до того, как существовала LT&SR, но компании были предоставлены права эксплуатации этой линии в рамках парламентского законодательства, разрешающего эту линию.

Географическое развитие

От-до	Дата открытия	Примечания
Фенчерч-стрит - Степни	июль 1840 г.	Открыт железной дорогой Лондона и Блэкволла первоначально на Минориусе в июле 1840 года и на Фенчерч-стрит 20 июля 1841 года.
Степни - Боу-Джанкшен	2 апреля 1849 г.	Открыт железной дорогой Лондона и Блэкуолла, но закрыт в 1851 году после спора с ECR.
Носовой перекресток – перекресток Лесных ворот	июнь 1839 г.	Открыта железной дорогой восточных графств в 1840 году как часть основной линии, ведущей в Колчестер.
Перекресток Форест Гейт - Форт Тилбери	11 апреля 1854 г.	Первая железная дорога, построенная LT&SR
Тилбери - Стэнфорд-ле-Хоуп	14 августа 1856 г.	После открытия этой линии большинство услуг LT&SR были маршрутизированы таким образом.
Тилбери-Ист - Тилбери-Уэст	14 августа 1856 г.	Существует некоторая неопределенность относительно точной даты.
От перекрестка Темз-Хейвен до Темз-Хейвен	7 июня 1855 г.	Однопутная ветка
Стэнфорд-ле-Надежда - Ли	1 июля 1855 г.	Построен как однопутный с разъездом в Питси, но к маю 1856 года модернизирован до двухпутного.
Ли - Саутенд	1 марта 1856 г.	Построен как двухпутный
Перекрёсток газового завода – лай	11 марта 1858 г.	После открытия этой линии большинство услуг LT&SR были маршрутизированы таким образом - в это время также была открыта кривая в Abbey Mills.
Линии порта Тилбери	1882-1886	Грузовые перевозки и движение лодок, хотя и не являлись частью LTSR, были важным источником дохода для LT&SR.
Саутенд - Шуберинесс	1 февраля 1884 г.
Лай - Апминстер	1 мая 1885 г.
Апминстер - Ист-Хорндон	1 мая 1886 г.
Ист-Хорндон - Питси	1 июля 1888 г.	Станция Питси была перестроена вокруг нового перекрестка.
Апминстер - Грейс	1892	Через Окендон
Ромфорд - Апминстер	7 июня 1893 г.	Это дало LTSR связь с GER в Ромфорде. Также был предусмотрен небольшой товарный двор.

Инфраструктура

Станции

Для более поздней истории с 1912 года см. Линию Лондона, Тилбери и Саутенда .

Следующие станции (с их первоначальными названиями) обслуживались LT&SR в период с 1854 по 1912 год.

Основная линия

Название станции	Открыто	Построено	Примечания
Фенчерч-стрит	1841	Л&БР	Первоначально L&BR использовала временную конечную остановку в Минорисе с июня 1840 года.
Бердетт Роуд	1848	ЛБЕР	LT&SR звонил с 1891 года в рамках сделки с GER, которая начала звонить в Бромли-бай-Боу.
Запаска	1840	Л&БР	Переход к ветке Блэкволл
Бромли	1858	ЛТ&СР	Обслуживается электрическими службами Окружной линии с 1902 года.
Вест Хэм	1901	ЛТ&СР	Обслуживается службами District Line с 1902 года.
Плейстоу	1858	ЛТ&СР	Обслуживается службами District Line с 1902 года.
Аптон Парк	1877	ЛТ&СР	Обслуживается службами District Line с 1902 года и в основном финансируется застройщиком по имени Рид.
Ист Хэм	1858	ЛТ&СР	Обслуживается службами Окружной линии, которые заканчивались там с 1902 по 1905 год.
Лай	1854	ЛТ&СР	Перестроен в 1908 году, развязка Тилбери-Луп, обслуживается районной линией электропередачи с 1908 года.
Дагенхем	1885	ЛТ&СР	Служил на Окружной линии (паровое сообщение) до 1905 года.
Хорнчерч	1885	ЛТ&СР
Апминстер	1885	ЛТ&СР	Ветки LT&SR до Грейса и Ромфорда открылись в 1892 и 1893 годах соответственно.
Ист-Хорндон	1886	ЛТ&СР	Действовал как временная конечная остановка в 1886–1888 гг.
Лэйндон	1888	ЛТ&СР
Тюлень	1886	ЛТ&СР	Заменила первую станцию ​​Питси 1855 года, которая располагалась на петле Тилбери (см. Ниже).
Бенфлит	1855	ЛТ&СР
Ли-он-Си	1855	ЛТ&СР	Действовал как временная конечная остановка в 1855–1856 гг.
Вестклифф	1895	ЛТ&СР
Саутенд	1855	ЛТ&СР	Была конечной станцией с 1856 по 1884 год, когда линия была продлена до Шуберинесс. Переименован в Southend Central в 1889 году после того, как GER открыла новую линию в Southend Victoria.
Торп Бэй	1910	ЛТ&СР	Был назван Саутчерч-он-Си в течение 17 дней после открытия.
Шуберинесс	1884	ЛТ&СР	Конечная точка линии.

Петля Тилбери

Название станции	Открыто	Построено	Примечания
Лай	1854	ЛТ&СР
Дагенхэм Док	1908	ЛТ&СР
Рэйнхэм	1854	ЛТ&СР
Стрелковый полигон Пурфлит	1911	ЛТ&СР	Открыт только для использования в военных целях. Подъездной путь открылся двумя годами ранее.
Пурфлит	1854	ЛТ&СР	Был рядом с садами удовольствий Ботани-Бэй.
Серые	1854	ЛТ&СР	Развязка ветки в Апминстер открылась в 1892 году.
Тилбери Док	1885	ЛТ&СР	Открыт во время строительства доков Тилбери.
Тильбюри	1854	ЛТ&СР	Поезда Саутенда будут разворачиваться на станции. Паромы в Грейвсенд и обратно были рассчитаны на соединение с лондонскими службами, и время в пути составляло 10 минут.
Лоу-стрит	1858	ЛТ&СР	Развязка ветки Темсхейвена
Хорндон	1854	ЛТ&СР
Тюлень	1855	ЛТ&СР	Первоначальная станция открылась к югу от нынешней станции и была закрыта в 1885 году, когда открылась прямая линия на Апминстер.

Другие станции

Название станции	Открыто	Построено	Примечания
Стратфорд	1840	ЭКР	Поезда разделялись на Фенчерч-стрит и Бишопсгейт между 1854 и 1858 годами в Стратфорде.
Темз-Хейвен	1855	ЛТ&СР	Единственная станция на Темз-Хейвен-Бранч.
Окендон	1892	ЛТ&СР	Единственная станция на линии Апминстер — Грейс в открытом состоянии.
Эмерсон Парк	1908	ЛТ&СР	Единственная станция между Ромфордом и Апминстером.
Ромфорд	1893	ЛТ&СР	Единственная платформа с объездной петлей - примыкала к станции ECR, построенной в 1840 году. Также был построен небольшой товарный двор.
Грейвсенд	1854	ЛТ&СР	Хотя это и не была железнодорожная станция как таковая, кассы LT&SR существовали на причалах Грейвсенд-Уэст-стрит и Таун для сквозных билетов.

Архитектура

LTSR East Ham LT&SR перемычка

Современный вид станции LT&SR Саутенд (географ 2471994).

Первые станции были построены в разных стилях: некоторые из дерева, некоторые из кирпича. В Темз-Хейвене, Тилбери и Саутенде были деревянные навесы для поездов, а в Саутенде была самая большая станция в сети. Первоначальные платформы были полностью деревянными.

Из-за болотистой местности некоторые станции, такие как Шуберинесс и Рейнхэм, были построены из дерева.

Станции, построенные в 1880-х годах, обычно имели три части с отдельной крышей. Касса на сигнальном этаже, двухэтажный дом начальника станции и одноэтажный блок представляли собой типичную конструкцию, построенную из красного кирпича с полосами темно-синего и желтого кирпича вокруг окон. Этот дизайн был приписан Джорджу Хопкинсу, и подобные примеры можно было найти в Сохэме , Фордхэме и на лондонской, Чатемской и Дуврской железной дороге между Беарстедом и Эшфордом. В последующие годы произошли различные изменения, и новые станции Уэстклифф и перенесенные станции Ли-он-Си были построены из желтого кирпича.

Более поздние станции в Торп-Бэй и Бенфлите были снова построены в стиле «Внутреннего возрождения» из желтого кирпича с отрисовкой верхних этажей.

Машинные навесы и работы

У LTSR было пять моторных депо, но в первые годы ECR (а с 1862 года и GER) Стратфордский моторный депо поставлял локомотивы до июля 1880 года.

Плейстоу

Завод Плейстоу был построен рядом со станцией на северной стороне линии к западу от станции в период с 1879 по 1880 год. Первоначально завод и машинный депо были объединены, но по мере расширения производства в 1899 году был открыт отдельный машинный депо, примыкающий к западный конец работ.

В 1911 году его заменил новый навес на противоположной стороне путей. Здесь топили углем и поливали паровозы для пассажирских перевозок на Фенчерч-стрит.

Тильбюри

Машинный депо располагалось в треугольнике путей, где ветка Тилбери-Риверсайд соединялась с петлей Тилбери. Первоначальный двухпутный деревянный сарай был перестроен в расширенную четырехпутную кирпичную конструкцию в 1906 году.

Здесь стоял каретный сарай до 1870 года, когда он сгорел.

Апминстер

Небольшой машинный депо был построен, когда линия открылась в 1885 году, и закрылся в 1932 году, когда линия округа была продлена до Апминстера. У него была поворотная платформа, угольная площадка и водяные краны, и когда в 1892–1893 годах открылась линия Грейс-Ромфорд, он использовался для размещения локомотивов, обслуживавших эти службы.

Саутенд

Машинное депо было расположено на центральной железнодорожной станции Саутенд и открылось, когда открылась линия, и имело двухпутное депо и поворотную платформу.

Когда 1 февраля 1884 года линия была продлена до Шуберинесс, это, а также необходимость расширить станцию ​​на ограниченном участке, решили судьбу сарая в Саутенде, и в 1889 году в Шуберинесс был построен новый навес.

Шуберинесс

Линия открылась 1 февраля 1884 года, но депо открылось здесь только в 1889 году. Между 1884 и 1889 годами локомотивы поставлялись из Саутенда.

Сигнализация

В первые годы на LT&SR использовалась система временных интервалов. Сигналы контролировались персоналом станции, который подвергал их опасности после прохождения поезда. После того, как поезд покинул участок и через определенное время сигнал был отключен для следующего поезда. У LT&SR не было четких правил относительно продолжительности интервала - фактически в первые дни у них вообще не было свода правил. На перекрестках хижины на сваях контролировали стрелки и сигналы, но блокировки не было, поэтому маршрут можно было проложить через маршрут другого поезда с риском аварии.

Основные сигналы в это время имели семафорное плечо и имели три настройки:

• Горизонтально - красный свет - не ехать.
• При 45 градусах – зеленый свет – действуйте осторожно.
• Под углом 90 градусов (направлением вверх) – белый свет – продолжайте движение.

Подавались отдаленные сигналы, и в случае опасности машинист должен был остановить свой поезд, а затем с осторожностью проследовать на участок впереди.

Когда Страйд занял пост инженера в 1875 году, он представил сигнализацию Absolute Block . В 1880–81 сигнальные будки на сети строились и в них переносили блочные приборы (часто из станционных зданий). Блокировка на перекрестках была введена в 1875 году и завершена к 1881 году.

Операции

Пассажир

Раннее расписание

Первое расписание (1854 г.) состояло из 11 поездов в каждую сторону, которые следовали из Тилбери с паромным сообщением из Грейвсенда. Расписание представляло собой сочетание скорых и остановочных поездов: на меньших станциях в Грейс, Пурфлит, Рэйнхэм и Баркинг отправлялось семь поездов в день, в то время как в нисходящем направлении у Баркинга и Грейса было восемь остановок, в то время как остальные оставались на семи. По прибытии в Стратфорд поезд разделился на две части: одна часть пошла на Фенчерч-стрит (позвонив в Степни, где были доступны рейсы NLR до Меловой фермы), а другая - на Бишопгейт (некоторые из которых заходили в Майл-Энд).

К 1856 году линия была открыта до Саутенда, и в ее состав входили шесть Тилбери и четыре Саутенда (через Тилбери). Все поезда останавливались в Баркинге и Грейсе, в то время как Пурфлит и Рэйнхэм по-прежнему обслуживали семь поездов в день.

К 1858 году движение осуществлялось по линии Баркинг-газовый завод, а в буднем расписании 1863 года было 16 поездов. Они сломались следующим образом:

• Саутенд через Тилбери = 6 услуг
• Тилбери = 8 услуг
• Баркинг = 2 рейса со всех станций Фенчерч-стрит, а также четыре поезда из Бишопсгейта, которыми управляет ECR.

В 8.20 был экспресс Саутенд - Фенчерч-стрит, прибывший в 9.40, а вечерний отправление в 16.25 с прибытием в 17.45. Это было введено в расписание 1861 года и было призвано привлечь людей к жизни в Саутенде.

Расписание 1863 года было типичным для расписаний, разработанных до конца срока аренды.

Стоит отметить, что в 1863 году Фенчерч-стрит использовалась железной дорогой Лондона и Блэкволла, железной дорогой восточных графств и железной дорогой Северного Лондона.

1858–1875 гг. Под арендаторами.

Линия управлялась Вайтманом до его смерти в 1864 году, а затем Лаутом, в основном из офисов L&BR на Фенчерч-стрит. Штат LTS состоял из обслуживающего персонала станций и линий, а также небольшого количества сигнальщиков. Большая часть сигнализации осуществлялась персоналом станции, и работа велась по системе временных интервалов, что сопряжено с неизбежным риском столкновения (особенно в тумане).

Все локомотивы ECR/GER, на которых эксплуатировались LT&SR, были закреплены за моторным депо в Стратфорде , и хотя в Саутенде и Тилбери были моторные депо, у них не было собственных выделений. Не было установленного парка локомотивов ECR/GER, выделенных для служб LTSR, для чего требовалось 8-10 обычных локомотивов и еще до 5 в особые дни для лодочных поездов, экскурсий и / или поездов для скота.

В то время использовались локомотивы:

• Гуч разработал двигатели 2-2-2T, построенные ECR в 1853–1854 годах на Stratford Works для специального использования на LT&S.
• Синклер Y класс 2-4-0
• Джонсон «Маленький Шарпи» 2-4-0
• Джонсон 477 Класс 0-6-0
• Джонсон 134 Класс 0-4-4Т

Обычно для работы службы требовалось 60 вагонов, при необходимости нанимались дополнительные вагоны.

Расписания в последующие годы

С 1869 года железная дорога Северного Лондона начала курсировать от Чок-Фарм до Плейстоу по новому повороту между станциями Боу и Бромли. В различных вариантах (иногда в виде короткого шаттла из Боу) эта услуга продолжалась на протяжении всего срока службы LT&SR, и в 1880 году на нижней стороне этой станции была оборудована специальная платформа. После увеличения в четыре раза в 1905 году он перешел в новую бухту наверху в Плейстоу. Эта услуга была прекращена в качестве меры экономии военного времени во время Первой мировой войны 1 января 1916 года.

В дополнение к утреннему Саутенд-экспрессу в 1876 году был введен безостановочный поезд от Тилбери до Фенчерч-стрит, а в 1881 году его отправление было снова приурочено к Саутенду. В 1884 году Саутенд-экспрессы должны были отправиться обратно из Шуберинесс, а когда в 1888 году был открыт отрезанный маршрут через Апминстер, время в пути из Саутенда в Лондон сократилось на десять минут. Был добавлен дополнительный утренний поезд, и была надежда, что между Саутендом и Фенчерч-стрит можно будет проехать 45 минут. Этого не произошло благодаря дополнительной остановке станции в Уэстклифф-он-Си, открытой в 1895 году.

Стоит отметить, что на рубеже веков население Саутенда быстро росло. Перепись 1891 года зафиксировала численность населения в 12 333 человека, а к 1911 году она увеличилась на 50 400 до 62 733 (а десять лет спустя до 106 000). Между 1890 и 1910 годами было добавлено больше услуг Саутенда в часы пик, но переполненность была обычным явлением. После 1892 года некоторые линии Тилбери были перенаправлены на работу через Окенден, чтобы обеспечить альтернативный маршрут для пассажиров Хорнчерча и Апминстера.

Возросший междугородний трафик LT&SR привел к необходимости увеличения пропускной способности. Увеличение в четыре раза линии между Ист-Хэмом (позже Баркингом) и перекрестком Кэмпбелл-роуд возле Бромли означало, что LT&SR могла прекратить движение местных служб по этой линии. Округ обслуживал несколько рейсов в Апминстер, и к 1911 году курсировали поезда из Саутенда в Илинг, Патни-Бридж и Хаммерсмит в западном Лондоне. Железная дорога Мидленда также обслуживала сообщение из Саутенда в Сент-Панкрас, но оно не было таким популярным и занимало 1 час 35 минут.

В 1894 году компания Midland ввела четыре поезда из Саутенда в Сент-Панкрас в каждом направлении, а локомотив Midland Railway базировался в Шуберинессе. Компания Midland заявила, что не может управлять этой услугой, и после некоторых переговоров LT&SR начала курсировать этими поездами до Сент-Панкрас, при этом один из их двигателей ночевал в депо Кентиш-Таун.

Специальные поезда

Еще до того, как железная дорога достигла Саутенда, Саутенд привлекал пароходы с однодневными экскурсиями.

С самого начала LT&SR перевозила большое количество однодневных туристов, и ей приходилось нанимать вагоны в дополнение к собственному подвижному составу. К 1870-м годам в праздничные дни L&SR перевозила 20 000 пассажиров в августовские праздничные дни, а в 1880-х годах это число увеличилось на 10 000. Появление GER внесло некоторые изменения в этот трафик, но трафик продолжал расти до 1900-х годов. Интересно, что пароходы по-прежнему перевозили значительные количества людей.

Среди других специальных поездов, курсирующих по LT&SR (выбрано с 1909 г.):

• Поезда P&O для персонала и багажа между доками Тилбери и лондонскими доками
• Лодочный поезд от Ливерпуль-стрит до Тилбери для парохода SS « Македония».
• Лошади Трумэна - специальные поезда GER до доков Тилбери (НОАК)
• Специальный конный поезд из Чинли - локомотив Мидленд проехал до Тилбери.
• Верфь Чатема в Тилбери - военно-морской персонал / сундуки и гамаки - обслуживаются локомотивом GER в Тилбери.

Товары

Хотя это преимущественно пассажирская железная дорога, LTS на протяжении всего своего существования перевозила грузы в возрастающем тоннаже, особенно после открытия доков в Тилбери. В 1854 году перевозки были довольно низкими: в Лондон входили преимущественно сельскохозяйственные продукты, а в этот район — бытовой уголь. Уголь для локомотивных депо в Саутенде и Тилбери также перевозился (вероятно, в то время как часть местных грузовых перевозок). Раньше грузовые поезда в этот район следовали через станцию ​​Стратфорд . В первые годы на WTT было только два грузовых поезда из Брик-лейн (депо на подходах к Бишопсгейт ECR, хотя для удовлетворения краткосрочных потребностей должны были курсировать и другие грузовые поезда (например, специальные поезда для перевозки скота). Другие железнодорожные компании построили различные грузовые депо на подходах к Фенчерч-стрит (в основном из-за хорошего доступа к городу), и LTSR управляла двумя из них - Минт-стрит и Гудманс-Ярд.

После 1876 года товарные поезда с севера, которые следовали через линию Северного Лондона и Стратфорд, вместо этого направлялись через Боу и поворот 1869 года до станции Бромли. Подъездные пути, установленные в 1877 году в Плейстоу, теперь служили перевалочным пунктом, где менялись локомотивы и бригады. В 1884 г. существовало четыре регулярных товаропотока, состоящих из одного поезда в каждом направлении. а именно:

• Goodman's Yard (Минорисы) - Шуберинесс
• Гудманс-Ярд (Майнорис) — Саутенд
• Плейстоу-Тилбери
• Плейстоу — Темз-Хейвен

GER отправлял два поезда в день до Баркинга и NLR - до Плейстоу.

С открытием железной дороги Тоттенхэм и Форест-Гейт товарные поезда Мидлендской железной дороги начали использовать этот маршрут, а в 1897 году в Вудгрейндж-парке были открыты обменные подъездные пути, которые также использовались GER. Эти объекты были ограничены, и в 1901 году в Вест-Хэме были открыты еще четыре сквозных подъездных пути, а в 1909 году - новый объект в Литтл-Илфорде (к западу от Баркинга). В 1912 году в Вест Хэме открылись еще восемь новых подъездных путей.

В 1911 году, за год до продажи, график грузовых перевозок включал 38 переездов по подъездным путям Литтл-Илфорд и обратно, по крайней мере семь маршрутов между Коммершл-роуд и Тилури, а также ежедневные поездки в Ромфорд и местные поездки в подъездные пути Пурфлит, Грейс и Тилбери-Док. .

Аварии и происшествия

• Тилбери - 17 августа 1859 г. - сход с рельсов из-за отказа оси - один пассажир погиб.
• Лай 20 сентября 1859 г. - Столкновение сзади - два пассажира погибли,
• Перекресток Аппер-Эбби-Миллс - 6 декабря 1876 г. - столкновение поездов LT&SR и GER из-за плохой сигнализации.
• Плейстоу — 26 декабря 1881 г. — ошибка водителя, приведшая к столкновению.
• Питсеа - 5 июня 1897 г. - столкновение из-за ошибки сигнализации.
• Вудгрейндж-Парк - 26 декабря 1897 г. - Столкновение в тумане с поездом Мидленд - ошибка сигнализации.

В этот список не включены аварии между Gas Factory Junction и Fenchurch Street, поскольку он принадлежал L&BR/ECR/GER. У входа на железнодорожную станцию ​​на Фенчерч-стрит зафиксированы и другие инциденты.

Локомотивы и подвижной состав

Локомотивы

ЛЦР Тандерсли №. 80 4-4-2Т

Дополнительная информация: Локомотивы Лондонской, Тилбери и Саутендской железной дороги.

Первоначально LT&SR использовала локомотивы, арендованные у ECR, а с 1862 года - у GER. Подробно они описаны выше в разделе «Арендаторы».

22 июля 1879 года LT&SR заказала свои первые 12 локомотивов у Sharp, Stewart and Company , и в начале апреля 1880 года локомотив был доставлен в Стратфордский моторный цех . Все 12 были доставлены к концу июля того же года, и аренда у GER практически прекратилась. .

Тренерский запас

В первые годы работы вагоны арендовались у ЕЦР, а с 1862 года — у Великой Восточной железной дороги. В те дни, когда ходили несколько специальных поездов, нанимался тренерский состав Северного Лондона.

Как только LT&SR стала более независимой концерном, она начала заказывать больше подвижного состава, отчасти потому, что используемый ею подвижной состав был самым старым в столице. было заказано 70 новых вагонов В 1875 году у компании Metropolitan Carriage & Wagon Company , которые были доставлены в период с мая 1876 года по февраль 1877 года. К сожалению, в 1878 году пожар в каретном сарае Тилбери привел к уничтожению 12 вагонов, но в 1880 году у компании было куплено 40 старых вагонов. Северо -Лондонская железная дорога .

Наем сотрудников из NLR и GER продолжался до 1891 года, когда NLR изменила способ торможения своих поездов, сделав взаимодействие невозможным. В результате LTSR заказал 60 дополнительных вагонов, и с 1897 года аренда у GER стала невозможна по той же причине. После этой даты наем нанимался на Мидлендскую железную дорогу , в основном для покрытия праздничных перевозок в Саутенде.

Вагоны

Фиш-фургон, 1904 года постройки.

LT&SR была в основном пассажирской железной дорогой, хотя в июле 1876 года они купили шесть фургонов для перевозки овощей и еще 100 полувагонов у Ланкастерского вагоностроительного завода . Еще 50 полувагонов и 10 тормозных фургонов были закуплены у Metropolitan Cammell Carriage and Wagon Company в 1879 году, а затем было приказано построить 100 фургонов для перевозки скота, чтобы положить конец зависимости от найма сотрудников GER и NLR. Тем не менее, за время своего существования было построено 1794 грузовых вагона различных серий.

Перевозки

Паром Тилбери в 1883 году

Полную информацию о судах, обслуживающих паромы из Грейвсенда в Тилбери, можно найти на сайте Gravesend – Tilbury Ferry .

Паромы ходят в следующие места:

• Тилбери - Грейвсенд
• Темз-Хейвен (позже Тилбери) в Маргейт

Люди

Артур Страйд

Страйд родился в 1851 году в Дувре и начал свою карьеру на железной дороге Лондона, Чатема и Дувра в инженерном отделе. Он присоединился к LT&SR в 1875 году в качестве генерального директора и инженера. К октябрю 1889 года он стал управляющим директором (с местом в совете директоров), став заместителем председателя в апреле 1905 года и председателем в январе 1906 года. В 1899 году он передал часть своих инженерных обязанностей Дж. Р. Робертсону, а часть своих обязанностей генерального менеджера - своему назначенному помощнику. Бенджамин Баллок.

Он также входил в совет директоров компаний Whitechapel & Bow Railway, а также Forest Gate & Tottenham Railway. Он входил в совет директоров столичной окружной железной дороги с 1902 по 1906 год, но из-за конфликта интересов он ушел в отставку с этого поста.

Страйд вышел на пенсию, когда LT&SR был продан компании Midland Railway, и умер 16 сентября 1922 года в Хэтфилде в Хартфордшире.

Томас Уайтлегг

Томас Уайтлегг родился около 1836–1837 годов в Манчестере , Англия.

Он начал свою карьеру в качестве студента-инженера в фирме по производству локомотивов Sharp, Stewart and Company в Манчестере, а позже стал ведущим монтажником в этой фирме. Позже Томас построил локомотив, который был выставлен на Манчестерской выставке 1862 года. Позже он продолжил работать в компании Neilson and Company на их заводе в Глазго. Следующим его назначением была компания Hamilton Windsor Ironworks Co. в Гарстоне, Ливерпуль, где он приобрел опыт в морской инженерии и проектировании понтонов и пирсов. Именно в Гарстоне родился его сын (Роберт Харбен Уайтлегг). За этим последовал период работы в компании Ruston Proctor & Co в Линкольне. Пока он был там, он работал над проектами локомотивов, которые строились для Великой Восточной железной дороги (GER), и впоследствии он присоединился к конструкторскому бюро GER Works в Стратфорде, Лондон , где оставался до сентября 1879 года. Затем он был назначен суперинтендантом локомотивов и вагонов и начальником морской пехоты Лондонской, Тилбери и Саутендской железной дороги. Завод Плейстоу . Фактически он был первым начальником локомотива LT&SR, потому что с момента ее открытия в 1854 году до 1875 года на линии работали их подрядчики Пето, Брасси и Беттс . С 1875 года и до назначения Томаса подвижной состав LT&SR арендовался у GER. Томас представил весьма успешный внешний цилиндр типа 4-4-2T, начиная с LT&SR 1 Class , который стал основой пассажирских перевозок LTSR. Томас вышел на пенсию в июле 1910 года. После выхода на пенсию его сын Роберт Уайтлег сменил его на посту суперинтенданта локомотива, вагонов и вагонов.

Томас умер в своем доме в деревне Хайгейт в Лондоне 30 марта 1911 года в возрасте 74 лет.

Роберт Харбен Уайтлегг

Родился в 1873 году и после получения образования поступил в ученики к своему отцу в Плейстоу. Проведя некоторое время в Испании, он вернулся в Великобританию и был назначен руководителем производства в Плейстоу. Когда Томас вышел на пенсию в июне 1910 года, он стал суперинтендантом локомотива, а в 1912 году он спроектировал большой класс 4-6-4T LT&SR 2100 и небольшой тренерский состав для рейсов из Илинга в Саутенд. Когда Midland Railway взяла на себя управление LT&SR, Уайтлеггу предложили подчиненную должность, от которой он отказался.

Проработав некоторое время в сельскохозяйственном машиностроении, он стал директором по энергетике Глазго и Юго-Западной железной дороги , а затем менеджером компании Beyer, Peacock and Company в Манчестере. Он умер в Лондоне в 1957 году.

См. также

• c2c , текущие операторы поездов на маршрутах, построенных LT&SR
• Линия Лондон, Тилбери и Саутенд , современная железнодорожная линия.

Ссылки

• Кей, Питер (1996). Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда: история компании и линии, том 1, 1836–1893 гг . Питер Кей. ISBN  1-899890-10-6 .
• Кей, Питер (1997). Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда: история компании и линии, том 2, 1893–1912 гг . Питер Кей. ISBN  1-899890-19-Х .
• Кей, Питер (2010). Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда: история компании и линии, том 3, 1912–1939 гг . Питер Кей. ISBN  978-1-899890-439 .
• Кей, Питер (2019). Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда: история компании и линии, том 7, модернизация . Питер Кей. ISBN  978-1-899890-51-4 .
• Коннор, Дж. Э. (1998). Фенчерч-стрит — Баркинг . Миддлтон Пресс. ISBN  1-901706-20-6 .
• Конечно, доктор Эдвин (2002a). Баркинг в Саутенд . Миддлтон Пресс. ISBN  1-901706-80-Х .
• Конечно, доктор Эдвин (2002b). Петля Тилбери . Миддлтон Пресс. ISBN  1-901706-86-9 .
• Воган, Адриан (1997). Железнодорожники, политика и деньги . Джон Мюррей. ISBN  0-7195-5150-1 .