Бишопсгейт железнодорожная станция

Эта статья о бывшем железнодорожном вокзале. Чтобы узнать о соседней станции, принимавшей пассажиров с 1872 по 1916 год, см. Железнодорожную станцию ​​Бишопсгейт (Низкий уровень) . Чтобы узнать о станции метро, ​​ранее называвшейся Бишопсгейт, см. Станцию ​​​​Ливерпуль-стрит § Станцию ​​метро .

Бишопсгейт
Бишопсгейт Расположение Бишопсгейта в центре Лондона
Расположение	Шордич Хай Стрит
Местные власти	Лондонский район Тауэр-Хамлетс
Железнодорожные компании
Оригинальная компания	Железная дорога восточных графств
Предварительная группировка	Великая Восточная железная дорога
Пост-группировка	Лондон и Северо-Восточная железная дорога
Ключевые даты
1 июля 1840 г. ( 1840-07-01 )	Открыт как Шордич
27 июля 1846 г.	Переименован в Бишопсгейт
1 ноября 1875 г.	Закрыто для пассажиров
5 декабря 1964 г.	Закрыто для грузовых перевозок
Заменено на	Бишопсгейт (низкий уровень) и Ливерпуль-стрит
Другая информация
Координаты	 51,5234 ° N 0,0768 ° W  / 51,5234; -0,0768
Транспортный портал Лондона

Бишопсгейт — железнодорожная станция, расположенная на восточной стороне Шордич-Хай-стрит в округе Бетнал-Грин (ныне в лондонском районе Тауэр-Хамлетс ) на западной окраине Ист-Энда Лондона и недалеко от лондонского Сити .

Он использовался с 1840 по 1875 год как пассажирская станция, а затем как грузовой терминал, пока не был разрушен пожаром в 1964 году. Значительные руины лежали заброшенными, пока их не снесли в начале 2000-х годов, чтобы освободить место для железнодорожной станции Шордич-Хай-стрит , которая сейчас стоит на части сайта.

История места до 1840 года.

В связи с расширением линии Восточного Лондона на участке c. 2007–2010 гг. – Археологическая служба Лондонского музея . К западу от этого места обнаружение мезолитического кремня предполагает заселение берегов реки Уолпол. Бишопсгейт следует по линии римской дороги, и по обеим сторонам дороги были обнаружены места захоронений. Это место оставалось открытым полем до 17 века, хотя здесь было несколько кирпичных карьеров, давших название Брик-лейн, которые действовали еще в 14 веке. В период с 1652 по 1682 год этот район застраивался жилыми и промышленными помещениями, а затем разросся и к моменту застройки превратился в один из беднейших районов Лондона, известный своими криминальными элементами.

Строительство (1838–1840)

При первоначальном обследовании в 1834 году Железная дорога Восточных графств (ECR) рассмотрела ряд участков, прежде чем остановилась на Шордиче. Они были подробно рассмотрены инженером Джоном Брейтуэйтом , а более сложные участки не учитывались. Основная причина выбора участка в Шордиче заключалась в том, что он находился недалеко от финансового района, а земля в этом месте была относительно дешевой. Район, в котором он строился, к тому времени был раздираем нищетой и преступностью, и во время строительства была обеспечена вооруженная охрана.

К несчастью для ECR, землевладельцы вскоре поняли, что могут получить высокую цену за необходимую землю, и многие отложили сделку, чтобы получить более выгодную цену. Хотя работы на линии ECR начались в конце марта 1837 года, только в 1838 году работы начались между Шордичем и Боу. Тем временем Северная и Восточная железные дороги рассматривали конечную станцию ​​Лондона в Ислингтоне, а также отказались от переговоров о доступе к линии Коммерческой железной дороги до Минориса в 1838 году. ECR предложил N&ER совместно использовать сайт Shoreditch, и планировалось разместить на одном сайте две отдельные станции, по одной для каждой компании. Когда строительство началось, от этого плана отказались, и станция была спроектирована так, чтобы работать как единое целое.

Пассажирский вокзал (1840–1873 гг.)

Описание

Станция была построена как часть лондонского виадука, спроектированного Джоном Брейтуэйтом . Строение было длиной в милю с четвертью и состояло в основном из кирпичных арок с тремя чугунными арками, расположенными между Шордич и Девоншир-стрит, над Дог-Роу, Хэйр-Марш и Глоуб-роуд.

Первоначально станция имела пять путей, покрытых общей крышей. Каждый из двух внешних путей имел платформу — одну для прибытия и одну для отправления, а три внутренних пути использовались для стоянки вагонов между рейсами. Было несколько небольших вертушек, которые использовались для перевода вагонов с одного пути на другой. Вагоны того времени были основаны на конструкции дилижанса и были короче современных вагонов, поэтому места, необходимого для их перемещения между путями, было меньше.

Прибывающие поезда останавливались возле станции, и локомотив оббегал вагоны, чтобы направить их сначала на одну из двух платформ проверки билетов, где контролеры билетов проверяли билеты, прежде чем поезд выдвигался на платформу прибытия. Позже проверка билетов была перенесена на сам вокзал.

Само сооружение имело три уровня над уровнем улицы, а железная дорога находилась на первом уровне над улицей, и к ней шли пандусы. Архитектором был Санктон Вуд , а здание вокзала имело две четырехэтажные башни. Основная крыша была построена из гофрированного железа, как и две боковые крыши, закрывающие платформы прибытия и отправления. Главную крышу поддерживали два ряда по 17 колонн.

Интерьер станции Бишопсгейт

По мере расширения железных дорог на северо-западной стороне комплекса были добавлены дополнительные платформы, в частности, для открытия услуг Северного Вулиджа. На противоположной стороне станции также была добавлена ​​короткая платформа.

На подходе к станции было несколько товарных объектов, и с годами они расширились и распространились до Бетнал-Грин . Локомотивы можно было развернуть, заправить углем и полить водой прямо возле станции или вернуться в ближайший депо в Стратфорде .

В полном описании, датированном 1844 годом, в журнале The Builder говорилось:

«Внешний вид станции с каменным фасадом представлял собой хорошо продуманный итальянский дизайн. С северной и южной сторон вестибюль был окружен длинными двухэтажными рядами, заканчивавшимися на западном конце и, вероятно, на востоке смело выступающими павильонами, увенчанными с мансардными этажами. Западные павильоны были соединены утопленной перегородкой, выходящей на вестибюль, ее два этажа возвышались на рустовом подвале, к которому поднимались двойные лестницы, слева и справа, к дверному проему на обратной стороне каждого павильона. Западный фасад представлял собой полукруглый двор или площадку, частично окруженную пандусами, ведущими с улицы к приподнятому вестибюлю. Рустованный подвал образовывал постамент первого этажа с дорическими пилястрами, где в каждом павильоне было по три прямоугольных окна, расположенных между одинарными. пилястры, а в главном фасаде было семь арочных окон, расположенных между парными пилястрами. Это расположение было обратным на втором этаже, где три окна каждого павильона имели арочные верхушки, соединенные бардовыми импостами, и семь прямоугольных окон главного. фасад был украшен карнизными наличниками, центральное окно подчеркнуто треугольным фронтоном. Мансардные окна имели прямоугольную форму, каждый павильон завершался жирным антаблементом в скобках и перекрытием. Двухэтажный северный фасад имел довольно простое выражение, с треугольным фронтоном, обозначающим положение входа в зал бронирования».

История

Станция была открыта под названием Шордич (или Лондон). ) 1 июля 1840 года, чтобы служить своей новой постоянной конечной станцией , когда железная дорога была продлена на запад от более ранней временной конечной остановки на Девоншир-стрит , недалеко от Майл-Энд .

Северная и Восточная железная дорога начала курсировать в Шордич и обратно 15 сентября 1840 года.

Когда станция открылась, она не была завершена, и работы на ней продолжались в течение многих лет, хотя отчасти это связано с ростом популярности железных дорог.

В первые годы станция обслуживала не только грузовые, но и пассажирские перевозки. По мере увеличения последнего стало непрактично разгружать товары на станции (включая крупный рогатый скот), и в 1844 году на Брик-лейн был открыт новый товарный комплекс (хотя движение товаров продолжалось до 1845 года в Шордиче).

Поезд ECR в Бишопсгейте (1851 г.)

Изначально ширина колеи ECR составляла 5 футов, но было предусмотрено преобразовать ее в широкую колею Great Western, если бы эта ширина колеи была принята в качестве национального стандарта. С расширением ECR в начале 1840-х годов стало очевидно, что 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма 1435 ( мм ) Стандартная колея была лучшим выбором, и в сентябре и октябре 1844 года преобразование колеи было проведено во всех системах ECR и N&ER.

Станция была переименована в Бишопсгейт 27 июля 1846 года. с намерением привлечь больше пассажиров города, назвав его в честь главной магистрали в центре финансового района.

К 1847 году платформа для проверки билетов на южной стороне была преобразована в платформу прибытия, а на северной стороне была предусмотрена дополнительная платформа для служб Северного Вулиджа. Поезда использовали деревянный виадук, построенный на кирпичных опорах, для доступа к платформе, у которой была собственная касса. ECR надеялось, что движение будет обеспечиваться паромным сообщением с Вулиджем, который в то время не имел железнодорожного сообщения.

К 1850 году платформа отправления была расширена и расширена за счет одного из трех подъездных путей, расположенных между платформами прибытия и отправления. Поворотная платформа была увеличена, поскольку в это время обслуживались более крупные и мощные локомотивы, а также были расширены здания станции.

В результате сильного шторма 26/27 декабря 1852 года гофрированная железная крыша была повреждена и не подлежала ремонту, и ее заменили в 1853 году. В 1853 году южная сторона виадука была расширена, чтобы можно было удлинить платформу прибытия 1847 года.

К концу 1853 года на северной стороне была добавлена ​​дополнительная платформа (рядом с платформой Норт-Вулидж), а также добавлены еще два подъездных пути. Они использовались в качестве железнодорожного подъезда к угольному складу на уровне улицы.

К 1855 году на южной стороне была добавлена ​​еще одна платформа.

В 1862 году ECR объединилась с рядом других железнодорожных компаний Восточной Англии и образовала Великую Восточную железную дорогу (GER). В то время GER также использовала Фенчерч-стрит в качестве конечной остановки, но с запланированными новыми линиями GER решила, что станция Бишопсгейт слишком тесна (и плохо расположена) для дальнейшего развития пассажирских перевозок, и начала строительство подходов к новой станции на Ливерпуль-стрит. в 1865 году.

GER действительно расширил северную сторону виадука, приближаясь к Бишопсгейту, где было снесено товарное депо N&ER Brick Lane (см. Ниже). Считается, что это было сделано для улучшения доступа к угольному складу в Бишопсгейте. Из-за продолжающихся проблем с пробками еще в 1872 году на месте бывшего угольного склада были построены две новые платформы. На тот момент это была последняя перестройка Бишопсгейта, которая в общей сложности закрыла для пассажиров восемь платформ.

Новое расширение Ливерпуль-стрит открылось для новой станции под названием Бишопсгейт (Низкий уровень) в 1872 году, а затем было расширено до новой станции Ливерпуль-стрит, которая открылась в 1874 году. После короткого периода, когда обе конечные станции работали, а также работала станция Бишопсгейт низкого уровня. Как сквозная станция, станция Бишопсгейт была закрыта для пассажирского движения 1 ноября 1875 года.

Новая линия на Ливерпуль-стрит проходила параллельно виадуку, поэтому в это время был снесен или переоборудован ряд товарных объектов. Там, где новая линия проходила под виадуком Брейтуэйт, был построен большой мост.

Пассажирские перевозки

Когда станция открылась и обслуживалась Железной дорогой Восточных графств до Ромфорда, в Брентвуд ходили 11 поездов ECR в будние дни. Их количество увеличилось до 18, когда Северная и Восточная железная дорога . 15 сентября 1840 года начала работу

Вагон 1-го класса железной дороги восточных графств постройки 1851 года.

По мере строительства новых линий обслуживались и другие направления.

• Епископы Стортфорд 1842 г.
• Колчестер 1843 г.
• Хартфорд 1843 г.
• Кембридж, 1845 г.
• Норвич (через Кембридж), 1845 г.
• Ипсвич, 1846 г. (по железной дороге Восточного Союза)
• Северный Вулидж 1847 г.
• Энфилд (через Энджел-Роуд), 1849 г.

В железнодорожном путеводителе Брэдшоу от 1 марта 1850 года отправлялись следующие рейсы из Шордича (хотя в 1846 году станция была переименована в Бишопсгейт):

Отправление в будние дни по месту назначения: март 1850 г.

Место назначения	Количество услуг	Примечания
Брентвуд	2	Через Илфорд и Ромфорд
Броксборн	5	Виа Ангельская дорога
Кембридж	1	Через Броксборн
Челмсфорд	1	Через Илфорд и Ромфорд
Колчестер	1	Через Илфорд и Ромфорд
Энфилд	2	Через Ангельскую дорогу.
Хартфорд	4	Через Броксборн. Позже переименован в Хартфорд Ист.
Ипсвич	3	Через Колчестер - железная дорога Восточного Союза из Колчестера в Ипсвич
Северный Вулидж	16	Через Стратфордский мост (позже переименованный в Стратфордский рынок). Паромное сообщение с Вулиджем.
Норвич	7	через епископов Стортфорда, Кембриджа, Эли и Тетфорда
Норвич	2	Через Колчестер и Ипсвич - железная дорога Восточного Союза из Колчестера в Норидж
Стратфорд	1	Последний поезд дня в 22:15.
Уолтем	3	Позже названное Уолтемским аббатством.

Как правило, интервал между рейсами составлял 15 минут, что соответствовало времени в пути останавливающегося поезда до Стратфорда (остановка в Майл-Энд и Виктория-Парк-энд-Боу) . Скорый поезд занимал 10 минут, что было минимально допустимым временем, а физический интервал составлял 15 минут. Барьер был установлен на пути после отправления поезда. Абсолютный блок между Бишопсгейтом и Стратфордом был введен в 1851 году. Некоторые службы работали вместе с вагонами тыловой службы, приближавшимися к Стратфорду.

После открытия лондонской железной дороги Тилбери и Саутенд (LT&SR) в 1854 году рейсы из Тилбери, а к 1856 году из Саутенда курсировали через Стратфорд, где поезд разделился на части Бишопсгейт и Фенчерч-стрит. Эта договоренность продлилась до 1858 года, когда LT&SR открыла более прямой маршрут, минуя все более загруженную станцию ​​​​Стратфорд. Другие услуги ECR в Лоутон и около половины Северного Вулиджа осуществлялись с Фенчерч-стрит, а не с Бишопгейта. Железная дорога Лондона и Блэкволла взимала плату за каждый поезд, идущий по Фенчерч-стрит, и спор, продолжавшийся до 1857 года, привел к тому, что некоторые линейные службы Лоутона какое-то время использовали Бишопсгейт.

К 1860-м годам, когда пригороды расширились и были предложены новые линии, GER решила построить новую, более крупную конечную остановку ближе к городу на Ливерпуль-стрит. В рамках этого проекта в 1872 году была открыта новая станция под названием Бишопсгейт (Низкий уровень) , которая служила временной конечной станцией для пригородных рейсов с линий Энфилд (через Семь сестер) и Уолтемстоу. В начале 1874 года открылись первые четыре платформы на станции «Ливерпуль-стрит», и станция «Бишопсгейт» (низкий уровень) стала обычной сквозной станцией. Однако поезда дальнего следования продолжали использовать Бишопсгейт (высокий уровень), как его тогда называли.

Кадровое обеспечение

В отчете ECR за 1844 год рекомендовано следующее штатное расписание:

Кадровое обеспечение 1844 г.

Почта	Нет	Примечания
Мастер станции	1	Работали с 7 часов утра до прибытия последнего поезда. отвечал за эксплуатацию станции, в которую входили первые товарные помещения и локомотивы, работающие на территории станции. Это был первый подобный пост в ECR, и первому должностному лицу (Уильяму Даулингу) платили 250 фунтов стерлингов в год и предоставляли жилье на станции. Он приступил к исполнению этой роли с июня 1845 года.
Заместитель начальника станции	1	С 4:45 до 20:30 – помогал начальнику станции. Первым заместителем был Томас Х. Робинсон, который фактически исполнял обязанности начальника станции до апреля 1845 года. Его замена также действовала до тех пор, пока два месяца спустя на этом посту не приступил Даулинг.
Покупатели билетов	3	Предположительно расположен на билетной платформе возле станции.
Полицейский	6	Работаем с сигналами и подметаем платформы.
Ночные сторожа	2	Отвечает за работу сигналов и работу ночных грузовых и почтовых поездов.
Носильщики	29	В обязанности входила заправка углем и полив локомотивов, чистка вагонов и коневозов, сцепка/отцепка, техническое обслуживание и уборка станции.

Аварии и происшествия

• 21 ноября 1856 года девять человек получили ранения в результате столкновения на малой скорости в Бишопсгейте. Автор отчета Министерства торговли об инциденте заявил: «Я не сомневаюсь, что это было вызвано небрежностью водителя и небрежным способом выполнения маневровых работ во дворе; и я считаю, что надлежащие инструкции по предмету сигналы для маневровых поездов должны входить в состав сигналов, издаваемых для руководства машинистами и маневровыми составами».
• 22 ноября 1871 года лобовое столкновение из-за ошибки водителя и неадекватной сигнализации привело к сходу с рельсов. В результате инцидента пострадали четырнадцать человек.
• 19 июня 1872 года водитель поезда из Энфилда на подходе к Бишопсгейте пересек путь поезду, направлявшемуся в Шенфилд , в результате чего произошло столкновение, в результате которого пострадали восемь человек.
• 9 августа 1872 года шесть человек были ранены, когда поезд врезался в буферы в Бишопсгейте. Министерство торговли сообщило: «Похоже, что авария произошла из-за того, что машинист неправильно рассчитал скорость, с которой он въезжал на станцию».

Товарная станция

Бишопсгейт был тщательно реконструирован Великой Восточной железной дорогой между 1878 и 1880 годами, чтобы превратить его в товарную станцию . «К маю 1880 года старый фасад и боковые стены были полностью демонтированы».

Новая товарная станция открылась в 1881 году и стала известна как товарный двор Бишопсгейт . В результате существующее депо на Брик-лейн закрылось. Новое товарное депо имело три уровня.

• Подвал на уровне улицы – он состоял из двух отдельных половин, разделенных пополам Уилер-стрит. Вагоны можно было опустить до этого уровня и передвигать по системе рельсов и шкивов.
• Рельсовый уровень – подъемники с этого уровня соединены с цокольным этажом. Для погрузки и разгрузки вагонов было десять подъездных путей, сгруппированных вокруг пяти погрузочных рядов.
• Склад над уровнем железной дороги, где поступающие товары могут храниться на складе на месте или передаваться непосредственно на автотранспорт для дальнейшей транспортировки к месту назначения.

На уровне железной дороги также находился большой гужевой двор. В течение многих лет большая часть товаров перевозилась на лошадях и повозках, а неподалеку, на Квакер-стрит, у GER были конюшни.

Карта района Бишопсгейт и Ливерпуль-стрит, 1906 год.

Будучи товарным складом, Бишопсгейт обрабатывал очень большие объемы товаров из восточных портов и располагался на трех уровнях с поворотными платформами и подъемниками, позволяющими перемещать железнодорожные вагоны по станции по отдельности для погрузки и разгрузки.

Лондон и Северо-Восточная железная дорога (1923–1947)

В соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года товарная станция Бишопсгейт стала объектом Лондонской и Северо-Восточной железной дороги 1 января 1923 года.

В 1920-е годы на объекте работало 1020 человек, в том числе 648 занятых в развозе грузов (гужевом), 200-300 служащих и обслуживающего персонала. Вероятно, в периоды высокого спроса нанимали временный персонал для помощи в погрузке и разгрузке вагонов.

В 1930-е годы обычно обрабатывалось 350 вагонов в день, что соответствовало от 20 до 30 поездов в день. В сезон фруктов и овощей это число может достигать 850.

Эпоха национализации (1948–1964).

После национализации 1 января 1948 года станция Bishopsgate Goods стала частью восточного региона Британских железных дорог .

Товарный вокзал Бишопсгейт, внешний вид, 1962 год.

К 1950-м годам большинство поездов, обслуживающих Бишопсгейт, представляли собой пересадочные грузы со складов Темпл-Миллс или Гудмейс, хотя прямые перевозки товаров из Европы осуществлялись с набережной Паркестон. Чтобы обеспечить обработку этого трафика, в Бишопсгейте был оборудован таможенный склад. Большую часть потока составляли продукты питания: ночью прибыли два поезда с рыбой. На верфи также обрабатывалась сталь, оборудование и небольшие контейнеры (предшественники сегодняшних интермодальных контейнерных вагонов). В конце 1950-1960-х годов было трудно нанять персонал для работы на верфи, поскольку в Лондоне были доступны более высокооплачиваемые возможности.

В 1950-е годы маневровые работы осуществлялись паровозами — в основном бывшими локомотивами ГЭР 0-6-0Т классов J67 или J69 . Позже в этом десятилетии они были бы заменены небольшими маневровыми дизельными двигателями. Некоторые железнодорожные туры использовали Бишопсгейт в последние годы его существования.

Крупный пожар 5 декабря 1964 года уничтожил станцию. Через 40 минут после прибытия на место первых пожарных масштабы пожара стали настолько интенсивными и обширными, что лондонская пожарная бригада мобилизовала 40 пожарных машин . Кроме того, 12 воздушных поворотных платформ, две пожарные машины для укладки шлангов и два аварийных тендера, а также 235 пожарных боролись с огнем, в результате которого погибли два сотрудника таможни, г-н Томас С. Таннер, 44 года, и г-н Джордж Хамфри, около 60 лет, и были уничтожены сотни железнодорожные вагоны, десятки автомобилей и товары на миллионы фунтов. На тот момент на объекте работало 1200 человек.

Впоследствии станция была закрыта, а постройки верхнего этажа в значительной степени снесены.

После закрытия (1964 – настоящее время)

В течение следующих 40 лет большая часть этого места пришла в запустение. После длительного периода планирования весь объект был снесен в 2003–2004 годах, за исключением ряда сооружений, внесенных в список памятников архитектуры II степени : декоративных ворот на Шордич-Хай-стрит и оставшихся 850 футов (260 м) так называемой « Брейтуэйтский виадук», одно из старейших железнодорожных сооружений в мире и второе по возрасту в Лондоне. Снос бывшей станции Бишопсгейт в 2010 году уступил место станции Shoreditch High Street на продолжении линии Восточного Лондона , которая стала частью новой сети лондонского надземного метро , ​​заменив станцию ​​​​метро Shoreditch на востоке, которая закрылась в июне 2006 года.

Железнодорожный мост, который проходил через подходы к Ливерпуль-стрит и входил в это место, был снесен на Рождество 2007 года. В справочнике есть замедленная видеозапись сноса моста.

многофункциональную застройку на территории бывшего товарного двора под названием The Goodsyard Также было предложено построить .

Товарный двор Бишопсгейт, въезд на главную дорогу на Шордич-Хай-стрит, 2007 г.

Прочие товары

На границе между Бишопгейтом и Бетнал-Грин располагался ряд других товарных объектов.

Брик Лейн

Северная и Восточная железная дорога открыла здесь небольшой товарный склад в 1843 году. Это депо было закрыто в 1865 году, когда были проложены дополнительные пути в Бишопсгейт.

За этим последовал товарный комплекс ECR, который в мае или июне 1844 года открылся немного восточнее и располагался к северу от линии. Позже объект был расширен и занял значительный участок.

Сарай располагался на уровне улицы, и по крутому тросу, проложенному под уклоном, вагоны спускались с путей на уровень улицы. Позже его заменили несколькими подъемниками для вагонов.

Предприятие Brick Lane закрылось и было заменено станцией Bishopsgate Goods в 1882 году.

Товарный склад на Педли-стрит

Оно располагалось к востоку от зернохранилища (внизу) и было открыто в 1848 году. Однако это место использовалось при расширении зернохранилища в 1850-х годах и было снесено в 1852 и 1853 годах.

Зернохранилище

Расположенный недалеко от Педли-стрит, он был построен в 1840-х годах и, как полагают, был открыт в октябре 1846 года. Он располагался на южной стороне виадука, а зернохранилище было расширено, заняв территорию товарного склада (вверху) и открывшись в Октябрь 1854 года.

В наибольшей степени у него было достаточно хранилищ для хранения 44 000 мешков зерна.

Зернохранилище было уничтожено пожаром 1 января 1919 года, который горел два дня.

Угольный склад Шордич

Открытый в 1868 году компанией GER, он был расположен к югу и западу от станции Бетнал-Грин , и его главной особенностью был изогнутый кирпичный виадук, несущий шесть линий. Арки на уровне земли сдавались в аренду торговцам углем и использовались для хранения, при этом уголь сбрасывался прямо в арки из вагонов наверху. На уровне земли было предусмотрено несколько подъездных путей, доступ к которым осуществлялся через подъемник в зернохранилище. В 1900 году был построен стальной виадук с двухвагонным подъемником для обслуживания подъездных путей на уровне улицы и запасного пути на линии Восточного Лондона .

Переезды на линию Ист-Лондон прекратились в 1950-х годах, хотя подъемник использовался для подачи подъездных путей на уровне земли на угольном складе. Двор был разрушен и закрыт в 1960-х годах. Небольшая часть кирпичного виадука находится в конце Тент-стрит E15.

До того, как был построен угольный склад Шордич, на северной стороне участка Бишопсгейт существовал небольшой угольный склад, который, как полагают, закрылся «около 1872/3 года», когда были добавлены две новые платформы.

Внешние ссылки

• «Товаровая станция Бишопсгейт» . Подземная Британика .
• «Бишопсгейт» . Заброшенные станции .
• Шеппард, FHW, изд. (1957). «Конечная остановка железной дороги Бишопсгейт». Обзор Лондона . Том. 27, Спиталфилдс и Новый город Майл-Энд. Лондон. стр. 252–255 – через British History Online . {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
• «Проект предварительного планирования и проектирования товарной верфи Бишопсгейт» . Лондонский боро Хакни .
• «Проект временного руководства по планированию товарного двора Бишопсгейт» . Лондонский район Тауэр-Хамлетс . Архивировано из оригинала 23 марта 2010 года.