Железная дорога Восточного Союза

Железная дорога Восточного Союза

Церемония открытия железнодорожного вокзала Ипсвич Крофт-стрит, 11 июня 1846 года, автор Фредерик Бретт Рассел.
Обзор
Местный	Восточная Англия
Даты работы	1846–1856
Преемник	Железная дорога восточных графств (1854 г.)
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )

Eastern Union Railway (EUR) — английская железнодорожная компания, сначала построенная от Колчестера до Ипсвича ; она открылась в 1846 году. Она была предложена, когда ранее существовавшая железная дорога Восточных графств не смогла проложить обещанную линию от Колчестера до Нориджа . бизнесмен Джон Шевалье Кобболд и инженер Питер Брафф В создании компании видную роль сыграли . Союзная, но номинально независимая железная дорога Ипсвич и Бери построила линию до Бери-Сент-Эдмундс , также открывшуюся в 1846 году, и вскоре объединилась с EUR.

Норидж был соединен с EUR в 1849 году, когда EUR построила линию от Холи (на бывшем I&BR) до конечной остановки в Норидже, названной Виктория. К этому времени железная дорога восточных графств достигла Нориджа через Эли, взяв в аренду Норфолкскую железную дорогу ; ECR был создан на станции Торп. EUR также имел филиал в Хэдли и арендовал филиал в Садбери .

Евро пострадал из-за зависимости от ECR в сквозном сообщении из Колчестера в Лондон, а ECR использовал множество хищнических методов в ущерб евро, и последний стал объектом серьезных финансовых трудностей. В 1854 году он сдал в аренду свою линию ECR, и ECR тем самым увеличила свое доминирование в Восточной Англии. EUR оставалась независимой компанией, но не управляла какой-либо железной дорогой до 1862 года, когда она и ECR были объединены с другими сетями, чтобы сформировать новую Великую Восточную железную дорогу .

Основная линия из Колчестера в Норидж используется и сегодня, за исключением того, что станция Виктория закрылась; маршрут образует Великую Восточную главную линию . Филиал Садбери также используется до сих пор.

Ранние схемы

Железная дорога Восточного Союза в 1853 году.

схему, известную как Норфолк и Саффолкская железная дорога продвигал Первая железнодорожная схема Восточной Англии была предложена в 1825 году, когда Джон Уилкс . Это предприятие не вызвало особого интереса, и многие считали его мошенничеством.

Также в 1825 году была предложена схема связать порт Ипсвич с торговыми городами во внутренних районах; Маршрут должен был связать Дисс и Ай с Ипсвичем. Эта схема тоже потерпела крах без дальнейшего развития.

Первой разрешенной железной дорогой через Ипсвич была Железная дорога восточных графств, которая получила разрешительный акт 4 июля 1836 года; он должен был быть построен от Лондона до Ярмута , на расстоянии 126 миль. Акционерный капитал составлял 1,2 миллиона фунтов стерлингов. Приобретение земли вскоре оказалось намного дороже, чем ожидалось; первая часть линии, от Ромфорда до Майл-Энда , открылась 20 июня 1839 года, но на проект не хватило денег. 29 марта 1843 года он был сокращен и открыт только между Лондоном и Колчестером; обследование дальнейшего маршрута до Арли , находящегося менее чем в 3 милях, было завершено.

Задумана железная дорога Восточного Союза

Джон Шевалье Кобболд: пивовар и пионер железнодорожного транспорта.

Питер Брафф работал инженером на строительстве железной дороги восточных графств. Похоже, между ним и главным инженером компании Джоном Брейтуэйтом возникли трения. Брейтуэйт спроектировал железную дорогу восточных графств с великолепными, но очень дорогостоящими виадуками и земляными укреплениями. Брейтуэйт подсчитал, что для продления линии от Колчестера до Ипсвича потребуется 800 000 фунтов стерлингов. Брафф считал, что более дешевая схема более практична. Брафф был уволен со службы на железной дороге восточных графств в 1842 году, но поддерживал контакты с Джоном Шевалье Кобболдом , директором этой компании. Кобболд стал движущей силой продвижения новой железной дороги, соединяющей Ипсвич и Колчестер, и на публичном собрании в Ипсвиче 8 августа 1843 года Брафф объяснил свою схему. Линия будет называться Железной дорогой Восточного Союза , и ее строительство будет намного дешевле, чем предлагаемая линия Железной дороги Восточных графств. Благодаря поддержке Кобболда и инженерной компетентности Бруффа было показано, что расширение до Ипсвича возможно и доступно.

Собрание решило, что эту схему следует поддержать, и на сессии 1844 года было запрошено разрешение парламента; законопроект получил королевское одобрение 19 июля 1844 года. Уставный капитал составлял 200 000 фунтов стерлингов. Проект предусматривал строительство однопутной железной дороги, но были построены земляные работы для двойной линии, ожидая, что со временем этот маршрут станет магистральной. Джозеф Локк согласился стать инженером работ, а Брафф стал штатным инженером. Железная дорога Восточных графств уже приобрела немного земли для своей линии между Колчестером и Арли; более того, они не отказались от своих полномочий по строительству железной дороги и теперь мешали ЕВРО следовать по тому же маршруту.

Открытие

Строительство линии началось 1 октября 1844 года недалеко от Бентли; Заводы и материалы уже были выгружены в Каттаваде на реке Стоур . Главным подрядчиком был Томас Брасси , который сдавал участки работ субподрядчикам в субаренду.

показывать Закон о поправках к Закону о железных дорогах Восточного Союза 1845 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	8 & 9 Vict. c. xciv

11 декабря 1844 г. правление постановило проложить двойной путь; это повлечет за собой дополнительные расходы в размере 50 000 фунтов стерлингов, и это было санкционировано актом парламента от 21 июля 1845 года. Железная дорога восточных графств возобновила строительство к северу от Колчестера в попытке возродить их филиал в Харвиче, уже отклоненный парламентом. Он прокладывался с нарушением трассы, определенной в Законе ECR, и имел чрезмерные уклоны. EUR подала прошение о принятии работ и строительстве линии самостоятельно в соответствии со своими спецификациями, но дело было передано в арбитраж и было решено только путем покупки и завершения работ EUR за большие деньги.

К маю 1845 года земляные работы между Ипсвичем и Арли были завершены, а деревянные виадуки через Стор были завершены в декабре, хотя строительство насыпей с каждой стороны не было завершено до мая 1846 года. Затем директора смогли пересечь линию на специальном поезде 2 мая 1845 года. Май 1846 года. Он шел из Ипсвича в Колчестер, путь занял полтора часа.

Доходные услуги по продаже товаров начались 1 июня 1846 года; 4 июня генерал-майор Пэсли посетил линию для проведения проверки Министерства торговли ; Для начала пассажирских перевозок требовалось одобрение. Пэсли был удовлетворен, и 11 июня 1846 года состоялось торжественное открытие: поезд отправился из Ипсвича в Колчестер, где забрал несколько нотариусов, в том числе Джорджа Хадсона , председателя ECR, и Джозефа Локка. По возвращении в Ипсвич были устроены пышные торжества для всех, кто работал на железной дороге, а вечером знаменитый воздухоплаватель Чарльз Грин совершил подъем на воздушном шаре над городом .

Линия открылась для общественного пассажирского сообщения 15 июня 1846 года от перекрестка с ECR на станции в Колчестере до конечной остановки в Ипсвиче, на расстоянии 17 миль; было три промежуточные станции: Арли , Мэннингтри и Бентли . Это была первая железная дорога, достигшая Ипсвича.

Ипсвич и Бери железная дорога

С самого начала Евро намеревался выйти за пределы Ипсвича, до Бери и Норвича. Против этого выступила ECR, которая планировала стать единственным сообщением с Норвичем, когда их линия из Эли будет завершена. На сессию парламента 1845 года был представлен ряд других конкурирующих проектов, и ключевым среди них была железнодорожная ветка EUR в Бери. Она продвигалась как номинально независимая компания Ipswich and Bury Railway Company (I&BR). Он был зарегистрирован 21 июля 1845 года с акционерным капиталом в 400 000 фунтов стерлингов и предназначен для строительства от Ипсвича до Бери-Сент-Эдмундс. Предлагаемая линия имела длину 26 миль и следовала по долине Гиппинг . Томасу Брасси снова был предоставлен контракт на строительство; 1 августа 1845 года состоялась тщательно продуманная церемония закладки фундамента.

Туннель Сток-Хилл, Ипсвич, 1994 год.

Станция EUR Ipswich была конечной станцией на углу Уэрстед-роуд и Крофт-роуд и была непригодна для движения на север. Новая линия отклонилась от прежнего маршрута на перекрестке Галифакс, немного южнее станции. Планируемая линия должна была пройти через туннель под Сток-Хилл.

Длина туннеля должна была составлять 361 ярд; это был первый туннель Бруффа, и его оказалось очень сложно построить, особенно из-за грунтовых вод, и на каком-то этапе Брафф рассматривал возможность отказаться от туннеля, но он был завершен в сентябре 1846 года, а 19 сентября 1846 года в туннеле состоялся праздничный ужин. .

Еще одна проблема при строительстве заключалась в районе Стоумаркет , где была болотистая местность; Действительно, было установлено, что глубина болота составляет 80 футов. EUR использовал Джорджа Стивенсона метод для строительства через болото Чат-Мосс , а плот из хвороста и хвороста использовался, чтобы придать насыпи прочную опору. Река Гиппинг также была перенаправлена ​​на помощь проекту.

Станция I&BR на станции Стоумаркет - вид с юга, 2013 г.

26 ноября 1846 года первый испытательный поезд отправился в Бери-Сент-Эдмундс с остановками на большинстве станций маршрута. Станция Бери не была завершена, поэтому была использована временная станция на стороне Ипсвича незавершенного автодорожного моста. Был организован изысканный праздничный обед. Товарная операция на линии началась 30 ноября 1846 года, а официальное открытие последовало 7 декабря 1846 года, когда специальный поезд отправился из Шордича (станция ECR) в Бери. Инспекция Торговой палаты состоялась 15 декабря 1846 года, а движение по линии открылось 24 декабря. Постоянная станция в Бери открылась в середине ноября 1847 года, после того как был построен мост через главную дорогу, что позволило ненадолго продлиться.

Станция EUR в Ипсвиче была конечной станцией на короткой ветке, в обход главной линии железной дороги Ипсвич и Бери, поэтому поезда, идущие в Бери-Сент-Эдмундс и обратно, разворачивались от этой станции до точки соединения (перекресток Галифакса). Лишь в 1860 году была построена сквозная станция (на нынешнем месте).

Распространение на Норвич и объединение

Норидж теперь стал целью, к которой стремились многие железнодорожные компании. В это время железнодорожная мания была в самом разгаре, и на сессию парламента 1846 года было представлено несколько планов достижения Нориджа, включая проекты, в которых была заинтересована Железная дорога восточных графств. Железная дорога Ипсвича и Бери продвинула линию от треугольного перекрестка к северу от Стоумаркета (в Хоули). в Норидж через Дисс, и именно это получило королевское одобрение 27 июля 1846 года. Также было разрешено ответвление от Бентли до Хэдли.

I&BR было разрешено получить дополнительный капитал в размере 550 000 фунтов стерлингов, а закон разрешил слияние с железной дорогой Восточного Союза. Собрания акционеров обеих компаний состоялись 8 декабря 1846 года, и объединение было одобрено, которое вступит в практическую силу 1 января 1847 года. Объединенная компания будет называться Eastern Union Railway. Уставный капитал I&BR составлял 1 266 666 фунтов стерлингов, а капитал (старой) EUR составлял 400 000 фунтов стерлингов. Однако большая часть капитала I&BR еще не была подписана, поэтому необходимо было сформулировать сложную структуру капитала в новой компании. Договоренности были ратифицированы Законом от 9 июля 1847 года и, после значительной задержки, железнодорожными комиссарами в феврале 1848 года.

Железнодорожная мания внезапно закончилась, и во время последовавшего за этим спада денег было чрезвычайно трудно найти, так что строительство Норвича шло медленно и началось только в 1848 году.

Расширение до Норвича

Сэр Сэмюэл Бигнольд (1791–1895) на портрете 1874 года.

Прокладка линии до Нориджа вызвала ряд технических проблем, в частности, еще один заболоченный участок, известный как Трандестон-Бог, который в конечном итоге был преодолен за счет затопления утяжеленных хворостов. Паровоз подрядчика (вероятно, «Жаворонок») прибыл в Дисс 19 января 1849 года, вызвав бурную радость: это был первый железнодорожный локомотив в Норфолке. Сэмюэл Бигнольд , мэр Нориджа, оказал строительству большую практическую и финансовую помощь.

Линия открывалась поэтапно: от Холи до Финнингема 7 июня 1848 года; Из Финнингема в Берстон 2 июля 1849 года, и в тот же день началось пассажирское сообщение до Берстона. 3 ноября 1849 года специальный поезд для директоров прибыл в Норидж, а 7 ноября состоялась торжественная церемония открытия. Грузовое движение по линии началось 3 декабря 1849 года, а полноценные пассажирские перевозки последовали 12 декабря 1849 года.

Станция Норвич с самого начала была известна как Норидж Виктория: у железной дороги восточных графств уже была крупная станция «Торп» в Норидже (путем аренды Норфолкской железной дороги).

Открытие до Нориджа: Общественность с уважением информируем, что эта железнодорожная линия будет открыта до станции Виктория в Норидже для перевозки пассажиров, товаров и скота в среду, 12-го числа. Подробную информацию о поездах, тарифах, тарифах и т. д. можно получить в понедельник и после него, 10-го числа, на всех станциях Компании. Дж. Ф. Сондерс, секретарь, Ипсвич, 5 декабря 1849 г.

Станция Меллис около 1900 г.

Станция Виктория была конечной станцией, и Восточный Союз хотел соединиться с сетью, контролируемой Железной дорогой Восточных графств, чтобы обеспечить дальнейшее соединение. У ECR была собственная линия от Лондона до Нориджа, и она не считала EUR своим союзником, но соединительная линия длиной около мили была проложена к ECR на Лоуэр-Джанкшен Троуз, недалеко от конечной остановки ECR в Норидже. С уклоном 1 из 84 это был самый крутой склон в системе EUR. Он использовался специальными поездами на скачки в Ярмуте 9 и 10 сентября 1851 года, хотя регулярные рейсы начались только 1 октября. Это был последний участок железной дороги, построенный EUR перед поглощением ECR. Враждебность ECR была такова, что локомотивам EUR не разрешалось выезжать на пути ECR; Прибывающие поезда на станцию ​​​​Торп должны были объехать перекресток и направиться к этой точке, чтобы двигатель ECR соединился и продолжил путешествие.

Позже ECR арендовал EUR, а городская корпорация Нориджа настояла на включении в санкционирующий закон 1854 года пункта, запрещающего ECR покидать станцию ​​​​Виктория, что касается будущих пассажирских перевозок.

Хэдли Бранч

Основная статья: Хэдлиская железная дорога

Железнодорожная станция Хэдли

Рыночный город Хэдли когда-то должен был быть перекрестком на линии Колчестер-Бери, обеспечивая доступ к ответвлению Ипсвича. Когда линия EUR была фактически построена, представители Хэдли увидели возможный недостаток торговли в их городе из-за отсутствия железнодорожной сети: Бентли находился в семи милях от него. Номинально независимая железная дорога Восточного Союза и Хэдли-Джанкшен (EU&HJR) была сформирована при поддержке EUR, и 18 июня 1846 года был принят парламентский акт, разрешающий строительство ветки от Бентли до Хэдли.

Филиал был официально открыт 20 августа 1847 года, а на следующий день началось товарное движение; обычные общественные пассажирские перевозки начались 2 сентября 1847 года. Объединение с EUR планировалось повсюду, и санкционирующий его закон был принят 8 июня 1847 года и официально завершен 20 октября того же года.

Доки Ипсвича: Гриффин-Уорф и Мокрый док

В Ипсвиче была важная система доков; уже до появления железных дорог было важно обслуживать внутренние районы, и естественно, что ЭУР желала соединить доки. К середине 1846 года была завершена линия от Галифакс-Джанкшен, идущая вдоль реки Оруэлл, до Гриффин-Уорф. В октябре 1847 года линия была продлена на север вдоль Нью-Ката для обслуживания дополнительных заводских помещений и пристаней. По этой линии поступали значительные объёмы привозного (касса) угля.

Ипсвичский влажный док находился на северо-восточной стороне Нью-Кат, и железнодорожное сообщение с ним было создано путем строительства на восток от района сквозной станции I&BR. Это было завершено в 1848 году, но для этого нужно было пересечь дорогу общего пользования на уровне возле Сток-Бридж, и Корпорация Ипсвича возражала против использования паровой тяги, пересекающей дорогу там; в течение многих лет лошади были единственным средством передвижения на причалах. Нижний товарный двор Ипсвича был построен ECR на этой линии в 1860 году и мог использоваться паровозами.

Харвичский филиал

Харвич был важным портом для паромов в Нидерланды и Северную Германию, и в 1836 году была обследована линия от Колчестера до Харвича, но этот план не был реализован. В 1841 году железнодорожный спекулянт Джон Эттвуд представил в парламент в 1844 году законопроект, но его план провалился.

Именно EUR удалось получить парламентский акт от 22 июля 1847 года, разрешающий акционерный капитал в размере 200 000 фунтов стерлингов. Работы начались возле Мэннингтри в октябре 1848 года. Тем временем у EUR были трудности с финансированием расширения в Норидже, и он рассматривал возможность использования 200 000 фунтов стерлингов на этой линии, а не на Харвичской ветке. Джон Бэгшоу , член парламента от Харвича, резко возражал и издал судебный запрет, запрещающий евро использовать деньги для этой цели, но строительные работы на данный момент были приостановлены. Работы возобновились в январе 1853 года, а 29 июля 1854 года двинулся первый поезд. Инспекция Министерства торговли была проведена 4 августа, а линия полностью открылась 15 августа 1854 года. К этому времени ECR взяла на себя управление EUR, так что с самого начала филиал находился в ведении ECR.

Расширение Вудбриджа

В ноябре 1846 года EUR и I&BR предложили схемы соединения Ипсвича с Вудбриджем , находящимся примерно в 8 милях от него. Обе схемы были разработаны Бруффом, а схема EUR включала туннель длиной 1000 ярдов под Ипсвичем, ведущий в Вудбридж через Кесгрейв и Мартлшем . Законопроект о схеме I&BR был принят 9 июля 1847 года, разрешая акционерный капитал в размере 200 000 фунтов стерлингов.

В 1853 году Восточная Саффолкская железная дорога начала простираться от Хейлсворта на юг в сторону Вудбриджа, и в планы EUR были внесены поправки, чтобы обеспечить сквозное движение. EUR была арендована ECR 7 августа 1854 года, поэтому именно под ECR линия была открыта 1 июня 1859 года. В тот день ECR также взяла на себя управление Восточно-Саффолкской железной дорогой.

Долина Стоур и Хайт

Виадук Чаппель, недалеко от Уэйкс-Колн

Железная дорога Колчестера , Стоур-Вэлли, Садбери и Холстеда была продвинута в 1845 году, когда Бруфф стал инженером. Это должна была быть 12-мильная ветка от треугольного перекрестка в Маркс-Тей , в 5 милях к югу от Колчестера, до Садбери, Саффолк , и от Чаппела до Холстеда. Разрешающий акт парламента, Закон о железных дорогах Колчестера, Стоур-Вэлли, Садбери и Холстеда 1846 года ( 9 и 10 Vict. c. lxxvi), был принят 26 июня 1846 года с уставным капиталом в размере 250 000 фунтов стерлингов. Фактически филиал в Холстеде не был построен, и полномочия истекли; они были возрождены отдельной компанией Colne Valley and Halstead Railway , которая построила линию позже. Предполагаемый треугольный перекресток в Маркс-Тее также не был построен в такой форме; развязка была проведена только в сторону Колчестера.

Еще одна короткая линия была построена железной дорогой Колчестера, Стоур-Вэлли, Садбери и Холстеда: она шла от соединения с восточными графствами в Колчестере до Хайта , где округу Колчестера принадлежал причал, к которому и от которого ходили небольшие морские суда. пробиться; он был открыт 31 марта 1847 года. Компания управляла ECR между Марксом Теем и Колчестером. CSVS&HR договорилась сдать свою линию в аренду на 999 лет железной дороге Ипсвич и Бери; к тому времени, когда это вступило в законную силу, I&BR и EUR объединились, так что (новый) EUR стал арендатором. Годовая арендная плата составляла 9500 фунтов стерлингов, что было ратифицировано актом парламента от 7 июня 1847 года.

Линия примечательна виадуком Чаппель через долину Колн в Чаппеле. До 1982 года это был самый длинный мост в Восточной Англии, в общей сложности с 32 арками пролетом 30 футов и максимальной высотой 74 фута над рекой Колн. Его строительство, спроектированное Бруффом, обошлось в 21 000 фунтов стерлингов. Он был построен для двухпутной дороги, хотя проложена была только одна линия.

В июне 1848 года I&BR вела переговоры с EUR, и условия аренды сначала были отклонены, но страх перед поглощением ECR обеспечил заключение сделки. 30 мая 1849 года был запущен специальный поезд, а после получения разрешения Торгового совета поезда начали курсировать 2 июля.

Филиал Hythe Quay 1 + 3 ⁄ мили открылось для грузового движения только 1 апреля 1847 года с использованием локомотивов, нанятых у EUR. Первый поезд доставил кокс и солод для пивоварни Hanbury and Trumans. Небольшая товарная станция была открыта в Истгейте, а в 1852 году в Хайте в дополнение к причалам. Лишь 1 марта 1866 года железная дорога Тендринг-Хундред продлила линию до Уивенхо и открылась для пассажирских перевозок; Позже маршрут был продлен до Клактона и Уолтона-на-Нейзе .

Поглощен железной дорогой восточных графств

На протяжении большей части существования EUR ECR придерживался враждебной и обструкционистской стратегии и воспользовался тем фактом, что EUR зависел от ECR при прохождении в Лондон и Норвич-Торп. Время от времени сквозные тарифы были недоступны, а условия соединения в Колчестере срывались. В 1850-х годах евро становился все более уязвимым. В ноябре 1850 года Кобболд представил парламенту законопроект с просьбой предоставить полномочия Лондону, Лоустофту и Ярмуту на всех линиях, находящихся под управлением ECR. Действительно, казалось, что из-за работы движение прекратится, хотя это было предотвращено в марте 1851 года. Финансы Евро находились в тяжелом состоянии со значительными долгами из-за строительства пристройки к Норвичу, а эксплуатационные расходы выросли до 60%. Были приняты меры по сокращению расходов, но их влияние было незначительным по масштабу. В начале 1851 года директора EUR обсуждали сдачу своей линии в аренду ECR, но эта компания отклонила эти предложения.

Томас Брасси вошел в состав правления EUR и сыграл важную роль в переговорах о поглощении EUR. В конце 1853 года переговоры с ECR были возобновлены, и соглашение было достигнуто 19 декабря 1853 года. ECR должна была взять на себя работу сети EUR с 1 января 1854 года. Эта договоренность была санкционирована Законом от 7 августа 1854 года. соглашение об аренде и работе, и EUR оставалась независимой компанией до образования Великой Восточной железной дороги 7 августа 1862 года. Тем не менее 1854 год ознаменовал конец существования EUR. как действующая железная дорога.

Локомотивы

В июне 1851 года у ЭУР сломался 31 локомотив:

Строитель	Расположение колес	Номер в обслуживании	Примечания
Шарп Бразерс	2-2-2	13	Некоторые с ведущими колесами 5 футов, другие 5 футов 6 дюймов, №№ 1–6, 14–19 и 26.
Боярышники	2-2-2	3	Выпущен в 1846 г., 6-футовые ведущие колеса №№ 11,12,13.
Стотерт и Слотер	2-2-2	4	В 7,8,20,21
Стотерт и Слотер	0-4-2	6	Грузовые двигатели №№ 9,10,22-25
Шарп Бразерс	2-2-2ВТ	4	Использование ответвлений. №№ 27,29-31
Китсонс	2-2-2ВТ	1	Номер 28

Все локомотивы имели зеленую окраску и должны были обслуживаться в депо Ипсвича , которое в то время также функционировало как заводское помещение для EUR. Были названы следующие локомотивы:

• 1 – Колчестер
• 2 – Ипсвич
• 3 - Город Норидж
• 4 – Бери-Сент-Эдмундс
• 5 - Оруэлл
• 6 - Стур
• 10 – Эссекс
• 11 – Саффолк
• 28 - Ремень Воздушного

Пассажирские поезда в 1850 году

Будний день Направление вниз

В нисходящем направлении (из Лондона) в 7:30 были рейсы из Колчестера (все станции, кроме Арли и Клейдона) в Норвич-Виктория. Отправление в 10:50 утра в Норидж Виктория обзвонило все станции, а отправление в 13:10 пропустило Арли, Брэмфорд, Клейдон, Финнингем, Берстон и Флордон. В 15:30 был последний поезд из Колчестера в Норидж, и он обзвонил все станции, хотя отправление из Колчестера в 20:05 вызвало все станции в Ипсвич, в то время как следующий поезд в 22:49 не зашел на Бентли-Джанкшен по пути в Ипсвич. Эта служба также доставляла почту.

На Бентли-Джанкшен было доступно сообщение со всеми поездами Нориджа для ветки Хэдли, а сообщение с Бери-Сент-Эдмундс было доступно со всех служб Колчестера на Холи-Джанкшен, хотя неясно, были ли это сквозные вагоны или пассажирам приходилось пересаживаться.

Будний день Направление вверх

В направлении вверх рейсы отправляются из Нориджа Виктория в 7:20 и 11:10 утра и в 4:15 и 5:30 дня. Все эти службы имели сообщение из Бери-Сент-Эдмундс, хотя только три из них имели сообщение с Бентли-Джанкшен. В восходящем направлении также было два утренних рейса из Ипсвича в Колчестер: почтовый поезд в 1:20 утра и в 7:00 утра, обеспечивающий соединение через ECR с Ливерпуль-стрит, прибытие в 10:05 утра.

воскресные службы

Между Колчестером и Нориджем (в обоих направлениях) ходил один ежедневный поезд, а между Колчестером и Ипсвичем - три. В воскресенье в Хэдли не было служб, но неясно, что это была за служба в Бери-Сент-Эдмундс, поскольку на ней показаны три службы вверх и ни одной службы вниз. Возможно, это опечатка, и поезда, отправляющиеся в Ипсвич, могли отправиться из Бери-Сент-Эдмундс.

Топография

Список местоположений только на протяжении всего существования железной дороги Восточного Союза и железной дороги Ипсвич и Бери; названия станций, выделенные жирным шрифтом, все еще открыты.

• Колчестер ; соединение с железной дорогой восточных графств ;
• Арли ;
• Мэннингтри ;
• Бентли ;
• Ипсвич Сток Хилл (EUR) .
• Галифакс-Джанкшн ;
• Ипсвич (станция I&BR);
• Брэмфорд ;
• Клейдон ;
• Нидэм; все еще открыт как Рынок Нидхэма ;
• Стоумаркет ;
• Хоули ;
• Финнингем ;
• Мед ;
• Дисс ;
• Берстон ;
• Тиветсхалл ;
• Форнсетт ;
• Флордон ;
• Суэйнсторп ;
• Верхний перекресток Траузе ;
• Норвич Виктория .
• Хоули (вверху);
• Элмсвелл ;
• Терстон ;
• Хоронить; все еще открыт как Бери-Сент-Эдмундс .
• Маркс Тей ; Железнодорожный вокзал Восточных графств;
• Часовня; все еще открыт как Chappel and Wakes Colne ;
• Паруса ;
• Садбери .
• Верхний перекресток Троузе ; выше;
• Нижний перекресток Траузе ; сближение с железнодорожной линией Норфолка до станции Торп.