Северная и Восточная железная дорога

Закон о Северной и Восточной железной дороге 1840 г.
показывать Закон о Северной и Восточной железной дороге 1840 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to enable the Northern and Eastern Railway Company to abandon a Portion of the Line originally authorized to be made; and to alter and amend several of the Powers and Provisions of the Acts relating to the said Railway.
Citation	3 & 4 Vict. c. lii
Dates
Royal assent	4 June 1840
Text of statute as originally enacted

Северная и Восточная железная дорога
Обзор
Местный	Эссекс , Миддлсекс и Хартфордшир , Англия
Даты работы	1840–1902
Преемник	Великая Восточная железная дорога
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
Предыдущий калибр	5 футов ( 1524 мм )

Северная и Восточная железная дорога (N&ER) была одной из первых британских железнодорожных компаний, которая планировала построить линию из Лондона в Йорк . Его амбиции последовательно сокращались, и он был построен только от Стратфорда , к востоку от Лондона, до городов Бишопс-Стортфорд и Хартфорд . Ему всегда не хватало денег, и он получил доступ в Лондон по железной дороге восточных графств (ECR). Он был построен с шириной колеи 5 футов ( 1524 мм был преобразован в стандартную колею ), но в 1844 году .

Его основная линия постепенно открывалась между 1840 и 1842 годами. Ее эксплуатировала соседняя ECR, и с начала 1844 года она сдавала свою сеть в аренду этой компании на 999 лет. С того времени это была только финансовая компания, которая в 1902 году объединилась с преемницей ECR, Great Eastern Railway .

Вся сеть все еще используется и теперь электрифицирована, а часть первоначальной главной линии теперь образует участок главной линии Западной Англии между Лондоном Ливерпуль-стрит и Кембриджем . ^{[ 1 ]}

Предложения

Сеть Северной и Восточной железных дорог в конце 1843 г.

Когда в 1825 году была открыта железная дорога Стоктон-Дарлингтон , возник большой энтузиазм в отношении железнодорожного транспорта. Был предложен ряд схем соединения Лондона и Йорка, некоторые из них планировалось пройти через Кембридж. Инженер канала Николас Уилкокс Канди обследовал такую линию, которая впоследствии стала известна как Великая Северная и Восточная железная дорога, в 1834 году, а в следующем году Джозеф Гиббс провел еще одно исследование еще одной линии из Лондона через Кембридж в Йорк. Эта схема была передана в парламент на сессии 1836 года как предложенная «Великая Северная железная дорога» (не имеющая ничего общего с последующей Великой Северной железной дорогой десять лет спустя). Предложение 1836 года было отклонено парламентом. ^{[ 2 ]}

Тем временем 23 января 1836 года в Кембриджской ратуше состоялось общественное собрание, на котором было решено поддержать маршрут, исследованный Джеймсом Уокером . Был подготовлен законопроект о Северной и Восточной железных дорогах ; он должен был идти из Лондона в Кембридж с ответвлением от немного южнее Кембриджа до Ньюмаркета , Нориджа и Грейт-Ярмута . Расширение от Кембриджа до Линкольна не учитывалось, поскольку исследования не были завершены. Законопроект был принят, но маршрут был сокращен и теперь пролегает только из Лондона в Кембридж; он получил королевское одобрение 4 июля 1836 года. Уставный акционерный капитал составлял 1 200 000 фунтов стерлингов. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]} Хотя стоимость строительства была высокой, компания была уверена в рентабельности в 16%. ^{[ 6 ]}

Конечная остановка в Лондоне и ширина колеи

Лондонская конечная остановка N&ER должна была находиться в Ислингтоне . Топография была такова, что для достижения этого места потребовалось бы прокладывание туннелей, и стало понятно, что это дорогое удовольствие. Был сделан подход к Коммерческой железной дороге (позже Лондонской и Блэкволлской железной дороге ) с целью использования ее конечного подхода к конечной остановке Лондона и Минориса . Это не увенчалось успехом, поэтому связались с ECR с целью использования его конечной остановки в Шордиче . Это было согласовано, и парламент ратифицировал соглашение, поэтому запланированная линия N&ER была перенаправлена к югу от Тоттенхэма , чтобы присоединиться к ECR в Стратфорде . Арендная плата по этому соглашению должна была составлять 7000 фунтов стерлингов в год с дополнительной оплатой за каждого пассажира. ^{[ 2 ]}^{[ 7 ]}^{[ 6 ]} ECR согласился построить отдельную конечную станцию в Шордиче для N&ER. ^{[ 8 ]}

Когда ECR определила ширину колеи 5 футов ( 1524 мм ), N&ER пришлось принять ту же колею, чтобы использовать подъездные пути. Первый участок ECR был открыт 18 июня 1839 года от временной конечной остановки в Майл-Энде до другой временной конечной остановки в Ромфорде . ^{[ 2 ]}

Присуждение контракта и сокращение объема работ

В конце 1837 года контракт на строительство линии был заключен с Дэвидом Макинтошом. В марте 1838 года началось строительство, штатным инженером которого был Майкл Бортвик. С самого начала N&ER не смогла собрать капитал, необходимый для строительства своей линии. К маю 1837 года подрядчик оказался в затруднительном положении, и Роберт Стивенсон был назначен главным инженером, а Бортвик продолжал работать постоянным инженером. Джордж Паркер Биддер Новым подрядчиком был назначен . В конце 1837 года к инженерным подрядчикам Грисселлу и Пето обратились с предложением построить линию до Бишопс-Стортфорда . В марте 1840 года они начали работу между Стратфордом и Тоттенхэмом и, наконец, взяли на себя работу между Тоттенхэмом и Броксборном от Дэвида Макинтоша.

Компания N&ER получила еще один акт парламента, Закон о Северной и Восточной железной дороге 1840 года ( 3 и 4 Vict. c. lii), получивший королевское одобрение 4 июня 1840 года; линия от Бишопс-Стортфорд до Кембриджа была заброшена, а акционерный капитал был уменьшен до 720 000 фунтов стерлингов. ^{[ 5 ]}

Открытие

ECR 15 сентября 1840 года N&ER начал работу между станцией в Стратфорде и Броксборном , на расстоянии около 15 миль (24 км). Сначала это был один трек; в 1841 году он был увеличен вдвое. ^{[ 3 ]} Поезда ходили из Шордича , но ECR настаивало на том, что поездки из Шордича в Стратфорд были эксклюзивными для них. ^{[ 9 ]}

Линия была продлена до Харлоу 9 августа 1841 года; в Спелбрук (временная конечная остановка) 19 ноября 1841 г.; и до Бишопс-Стортфорда 16 мая 1842 года. ^{[ 2 ]}^{[ 10 ]}^{[ 8 ]}

Критика маршрута N&ER заключалась в том, что линия проходила по долине реки Ли , в то время как почти все поселения находились на возвышенности и на некотором расстоянии от своих станций. Тоттенхэм использовался как железнодорожная станция для перевозки скота в Лондон; оттуда их гнали пешком на городские рынки. ^{[ 1 ]} Во второй половине 1842 г. были выплачены дивиденды в размере 2%. ^{[ 6 ]}

Хартфордский филиал

В июне 1841 года парламентское одобрение было дано на строительство ответвления от Броксборна до Хартфорда ; это стало современной восточной веткой Хартфорда . Работы на ветке в Хартфорд начались в начале 1843 года, и 31 октября 1843 года она открылась как однопутная. В октябре 1846 года ее увеличили вдвое (после аренды ECR). ^{[ 11 ]}

Хокерилл

Самая северная часть линии проходила у Бишопс-Стортфорда, открытого до конца 1843 года, когда N&ER перестала контролировать свою собственную сеть. Однако была принята специальная договоренность о приеме экскурсионных поездов в Хокерилле. Примерно в 1 ⁄ мили (0,8 км) к северу от станции Бишопс-Стортфорд. По мосту в этом месте сегодня проходит Хокерилл-стрит, а Стортфорд тогда был гораздо меньшим населенным пунктом; Хокерилл был отдельной деревней. (Более поздняя станция Hockerill Halt на ветке Данмоу была открыта в 1910 году.) Рекламное объявление в «Таймс» в октябре 1843 года гласило:

Встреча в Ньюмаркет -Хоутоне. Специальный поезд Северной и Восточной железных дорог, состоящий только из вагонов первого класса и останавливающийся только в Тоттенхэме и Броксборне, отправится с лондонской конечной остановки Шордич в Хокерилл, Бишопс-Стортфорд, в понедельник, 23 числа. в половине седьмого утра и вернуться из Хокерилла в половине десятого вечера, тем самым давая возможность посетителям Ньюмаркета увидеть весь город. скачки и вернуться в Лондон в тот же вечер. В Хокерилле можно найти достаточно места для размещения, если стороны предпочтут прислать своих личных лошадей и экипажи накануне, чтобы дождаться прибытия поездов. Лошади и экипажи можно взять на вокзале Тоттенхэма, избежав тем самым проезда через город. Стороны, приезжающие на собственных лошадях и повозках, должны подать предварительное уведомление во избежание разочарований. Для перевозки людей вперед будут присутствовать дополнительные почтовые лошади и экипажи, и их можно будет приказать подготовить, отправив письмо господам Эдвардсу и Стоксу из Хокерилла. Места могут быть обеспечены [для поездки] автобусами, встречающими поезд до Ньюмаркета и обратно, у Золотого Креста, Чаринг-Кросс. Тарифы: от Хокерилла до Ньюмаркета и обратно, внутри 1 10 шиллингов, снаружи 1 1 шиллинг. ^{[ 12 ]}

Было объявлено, что эти экскурсии будут проводиться 9 и 11 октября 1843 года и (после сдачи N&ER в аренду ECR) 15 и 28 октября 1844 года. ^{[ 13 ]}

Сдан в аренду железной дороге восточных графств

25 октября 1843 г. соглашение при содействии GP Bidder. ^{[ 14 ]} была достигнута ECR и N&ER, а с 1 января 1844 г. вся система N&ER была сдана в аренду ECR на 999 лет; соглашение было официально ратифицировано парламентом в мае 1844 года. ECR должен был платить N&ER 5% ежегодно от капитальных затрат на строительство линии в размере 970 000 фунтов стерлингов, а прибыль должна была распределяться пропорционально. N&ER продолжала оставаться номинально независимой компанией, получая арендную плату, но не управляя железной дорогой; в конечном итоге в 1902 году она объединилась с Великой Восточной железной дорогой . ^{[ 2 ]}

Изменение манометра

В то же время, когда проходило обсуждение аренды, обе компании согласились, что их необычная ширина колеи в 5 футов ( 1524 мм ) является помехой, и они решили изменить ее на британскую стандартную колею. фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ). Физическое преобразование было проведено с 5 сентября по 7 октября 1844 года; это было достигнуто без перерывов в движении поездов, за исключением ветки в Хартфорде. ^{[ 2 ]}

Инженерные детали

Уишоу сообщил, что рельсы имеют «двойную параллельную форму» (то есть не имеют « рыбьего пуза » и во многом похожи на современные рельсы с бычьей головкой ) и имеют длину 12 и 15 футов (3,7 и 4,6 м). «Верхняя и нижняя перепонки не имеют одинакового сечения»: Уишоу имел в виду, что голова и ступня не идентичны. Шпалы были из лиственницы, длиной 9 футов (2,7 м) и поперечным сечением 10 на 5 дюймов (25 на 13 см). Балластировка представляла собой гравий толщиной не менее 2 футов (0,6 м). ^{[ 5 ]}

С 1844 г.

С первого дня 1844 года N&ER была просто финансовой подставной компанией , получавшей арендные платежи от ECR, но не имевшей собственных железнодорожных операций. Сеть N&ER простиралась от Стратфорда до Бишопс-Стортфорда и от Броксборна до Хартфорда и стала основой важной магистральной линии, ведущей в Кембридж , которая была построена и принадлежала ECR к северу от Стортфорда. Подход к Лондону позже был изменен и стал проходить через Хакни-Даунс , но участок Стратфорда и перекрестка Коппер-Милл ( Тоттенхэм-Хейл ) был сохранен и стал ключевым звеном для грузового движения, приближающегося к Темпл-Миллс -Ярд. ^{[ 1 ]}

В 1849 году ECR открыла ветку от Энджел-роуд до Энфилда . ^{[ 1 ]}

ECR и некоторые другие компании на востоке Англии объединились в Великую Восточную железную дорогу (GER) в 1862 году. ^{[ 2 ]} GER приняла политику частых пассажирских перевозок на пригородных линиях Лондона: в 1864 году по линии N&ER совершалось 29 отправлений в день. Станция Шордич была переименована в Бишопсгейт, но она была явно неадекватна как для основного движения, так и для движения по линиям N&ER, и было принято решение продлить ее на запад: станция Ливерпуль-стрит подземная станция Метрополитен. была открыта в 1871 году, а в 1875 году открылась . ^{[ 1 ]}

В 1872 году был открыт новый более короткий маршрут в сторону Броксборна: от Бетнал-Грин , недалеко от Ливерпуль-стрит, через Хакни-Даунс до перекрестка Коппер-Милл, к югу от станции Тоттенхэм-Хейл . Со временем этот маршрут стал доминирующим из Лондона. В 1891 году была открыта кольцевая дорога Черчбери от перекрестка Бери-стрит через Нижний Эдмонтон до Чешанта . Район был неразвитым, а редкое железнодорожное сообщение не способствовало поездкам в жилые районы. В 1909 году он был закрыт для обычных пассажирских поездов. ^{[ 1 ]}

Линия N&ER так и не стала основным маршрутом из Лондона в Йорк (который был Великой Северной железной дороги маршрутом через Питерборо и Ньюарк ), но с 1882 года GER вместе с GNR участвовала в совместной железной дороге, Великой Северной и Великой Восточной объединенной железной дороге. , что дало ему доступ к Донкастеру и посредством управления полномочиями к Йорку. Значительный поток угля шел на юг из Йоркшира в Лондон по линии N&ER, и какое-то время по этому маршруту курсировал экспресс-пассажирский поезд Cathedrals Express . Упоминались соборы Эли , Питерборо и Линкольна , а служба проходила с 1892 по 1918 год. ^{[ 15 ]}

Двадцатый век

Пассажирское использование линии активизировалось в 20 веке, особенно для поездок по месту жительства, поскольку люди привыкли путешествовать на большие расстояния, чтобы жить в более сельской местности. Кембридж также становился все более важным как региональный центр, привлекая по этому маршруту экспресс-пассажирские поезда. Грузы и перевозки полезных ископаемых также оставались доминирующими, хотя после 1955 года они резко сократились.

Организационно компания N&ER вошла в состав GER в 1902 году; GER входила в состав новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги в 1923 году (как часть «группировки» железных дорог), а в 1948 году LNER, в свою очередь, была национализирована. ^{[ 1 ]}^{[ 6 ]}

Петля Черчбери от перекрестка Бери-стрит, недалеко от Энфилда и Чешанта, бездействовала с точки зрения пассажирского движения с 1909 года. В 1960 году она была электрифицирована и вновь открыта как часть новой электрифицированной пригородной сети; линия была переименована в петлю Саутбери . Сначала курсировало шесть поездов в час, но позже это количество сократилось. Новые пригородные электропоезда курсировали до Бишопс-Стортфорда и Хартфорда. В настоящее время южная часть маршрута N&ER оставалась неэлектрифицированной, но с мая 1969 года электрификация была проведена. ^{[ 1 ]}^{[ 16 ]}

Вся сеть продолжает использоваться и по сей день. Преобладающее движение приходится на участок между перекрестком Коппер-Милл и Бишопс-Стортфорд, часть маршрута от лондонского вокзала Ливерпуль-стрит до Кембриджа и аэропорта Станстед . ^{[ 1 ]}

Станции

До сих пор существуют только станции, выделенные жирным шрифтом.

Основная линия

Пересечение с железной дороги восточных графств главной линией

Стратфорд ; открыт в апреле 1842 г.; объединен со станцией ECR 1 апреля 1847 г.;
Леа Бридж ; открыт 15 сентября 1840 г.; также известный как Леа Бридж Роуд; закрыт 8 июля 1985 г.; вновь открыт 15 мая 2016 г.; ^{[ 17 ]}

Прямая линия через Хакни-Даунс (построена в 1872 году) сходится.

Тоттенхэм ; открыт 15 сентября 1840 г.; переименован в Тоттенхэм Хейл после 1875 года;
Марш Лейн (или Марш Лейн Тоттенхэм); открыт в 1842 г.; закрыт после декабря 1842 г.; вновь открыт в июне 1843 г.; переименован в Парк в 1852 году; переименован в Нортумберлендский парк в 1923 году;
Эдмонтон; открыт 15 сентября 1840 г.; закрыт после декабря 1842 г.; вновь открыт в июне 1843 г.; переименован в Водный переулок (перекресток); позже переименована в Angel Road ; закрыт 31 мая 2019 г. и заменен компанией Meridan Water ;

Филиал ECR в Энфилде (построен в 1849 г.) расходится

Обдумывает конец ; открыт 15 сентября 1840 г.;
Уолтем Кросс ; открыт 15 сентября 1840 г.; переехал в 1885 г.; иногда известный как просто Уолтем или Уолтем-Кросс и Эбби;
Cheshunt ; opened 31 May 1846;
Кадморес Лейн Чешант; открыт к декабрю 1841 г.; закрыт после мая 1842 г.;
Броксборн ; открыт 15 сентября 1840 г.; переименован в Броксборн-Джанкшен; переехал в 1960 г.;

Ветка Хартфорда расходится

Ройдон ; открыт 9 августа 1841 г.;
Неттсвелл ; открыт к сентябрю 1841 г.; вскоре переименован в Burnt Mill и Netteswell; переименован в Сгоревшую мельницу 1843 г.; переименован в Харлоу-Таун в 1960 году;
Харлоу ; открыт 9 августа 1841 г.; переименован в Harlow Mill в 1960 году;
Собриджуорт ; открыт 22 ноября 1841 г.;
Спелбрук ; открыт 22 ноября 1841 г. как временная конечная остановка; закрыт 16 мая 1842 г.;
Стортфорд ; открыт 16 мая 1842 г.; переименован в Бишопс-Стортфорд в 1845 году;

Линия продолжается по направлению ECR до Кембриджа.

Хокерилл; временная экскурсионная станция (на линии ECR), использовавшаяся в октябре 1843 и октябре 1844 годов. ^{[ 13 ]}

Хартфордский филиал

Из Броксборна:

Рай Хаус ; открыт в частном порядке в 1845 г.; открыт для публики 31 мая 1846 г.;
Сент-Маргаретс ; открыт 31 октября 1843 г.; переехал 3 июля 1863 г.;
посуда ; открыт 31 октября 1843 г.;
Хартфорд ; открыт 31 октября 1843 г.; переехал 27 февраля 1888 г.; переименован в Хартфорд Ист в 1923 году; все еще открыт. ^{[ 13 ]}

Уишоу сообщил, что «в Шордиче эта компания размещена на части станции Восточных графств. Промежуточные станции, уже открытые для публики, находятся на Ли-Бридж-роуд, Тоттенхэме, Эдмонтоне, Энфилд-Хайвей и Пондерс-Энд, Уолтем-Кросс и Броксборн. " ^{[ 5 ]} Фактически две части станции Стратфорд находились к востоку от узла соединения; нынешние платформы 1 и 2 находятся на месте первоначальной станции N&ER. К станции подходила Стейшн-роуд, ведущая к Энджел-лейн. Современный главный вход на Гиббинс-роуд появился намного позже. ^{[ 1 ]}

Локомотивы

Компания приобрела 14 локомотивов 2-2-2 у четырех производителей:

Роберт Стивенсон и компания
Бери, Кертис и Кеннеди
RB Longridge and Company (Бедлингтон, Нортумберленд)
Чарльз Тейлер и компания (позже Vulcan Foundry ) ^{[ 18 ]}

В сентябре и октябре 1844 года локомотивы были переведены на стандартную колею. ^{[ 19 ]}

Уишоу сказал, что «главная моторная станция [депо] находится недалеко от перекрестка Стратфорд». ^{[ 5 ]}

Коляски

Вагоны имели длину 20 футов (6,1 м) и ширину 7 футов (2,1 м). Они имели шесть колес и относились к первому, второму или третьему классу и вмещали 24, 32 и от 60 до 70 пассажиров соответственно. У них были подножки, позволяющие пассажирам садиться в места без платформ или с низкими платформами. Вагоны третьего класса были открыты непогоде. ^{[ 10 ]}

Уишоу прокомментировал вагоны: «Вагоны на этой линии представляют собой новинку, поскольку они установлены на шести колесах вместо четырех, за исключением вагонов линий Грейт-Вестерн и Блэкволл . Одним из преимуществ этой конструкции является то, что вагоны с меньшей вероятностью сойдут с линии или уступят дорогу из-за поломки оси в пути».

См. также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Уайт, HP (1987). Томас, Дэвид Сент-Джон (ред.). Региональная история железных дорог Великобритании - Том 3: Большой Лондон (3-е изд.). Долиш: Дэвид и Чарльз .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Сесил Дж. Аллен, Великая Восточная железная дорога , Ян Аллан, Шеппертон, пятое издание, 1968 г.
^ Jump up to: ^а ^б Лейк, GH (1945 г., переиздано в 1999 г.). Железные дороги Тоттенхэма . Тейнмут: Питер Кей. страница 12. ISBN 1 899890 26 2
^ Райт, Нил Р. (1982). Города и промышленность Линкольншира, 1700-1914 гг . История Линкольнширского комитета Общества истории и археологии Линкольншира. ISBN 0-902668-10-2 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и * Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. стр. 360–367. OCLC 833076248 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Гордон, Д.И., Региональная история железных дорог Великобритании - Том 5: Восточные графства , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1977, ISBN 0 7153 7431 1
^ Брэдли, Ричард (июль 2013 г.). «Железная дорога в Харлоу и в долине Сторт: исследование первых лет ее существования - Часть 2». Журнал Общества Великих Восточных железных дорог . 155 :4.
^ Jump up to: ^а ^б Брэдли, Ричард (июль 2013 г.). «Значительные события в жизни Северной и Восточной железных дорог. Часть 2». Журнал Общества Великих Восточных железных дорог . 155 :17.
^ Брэдли, Ричард (июль 2013 г.). «Железная дорога в Харлоу и в долине Сторт: исследование первых лет ее существования, часть 2». Журнал Общества Великих Восточных железных дорог . 155 :4.
^ Jump up to: ^а ^б Брэдли, Ричард (апрель 2013 г.). «Железная дорога в Харлоу и в долине Сторт: исследование первых лет ее существования, часть 1». Журнал Общества Великих Восточных железных дорог . 154 :4.
^ Брэдли, Ричард (апрель 2013 г.). «Железная дорога в Харлоу и в долине Сторт: исследование первых лет ее существования, часть 1». Журнал Общества Великих Восточных железных дорог . 154 :10.
↑ Реклама в газете «Таймс», 20 октября 1843 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с М.Э. Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
^ Брэдли, Ричард (июль 2013 г.). «Железная дорога в Харлоу и в долине Сторт: исследование первых лет ее существования, часть 2». Журнал Общества Великих Восточных железных дорог . 155 :5.
^ Гуд, Коннектикут, Великая Северная и Великая Восточная объединенная железная дорога , опубликовано Коннектикутом Гудом, Анлаби, 1892 г., ISBN 978-1-870313-06-3
^ Дж. К. Гиллхэм, Эпоха электропоездов , Ian Allan Ltd, Шеппертон, 1988, ISBN 0 7110 1392 6
↑ Железнодорожный вестник, 16 мая 2016 г.
^ Аллен, стр. 85
^ Аллен, стр. 12

[white-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Уайт, HP (1987). Томас, Дэвид Сент-Джон (ред.). Региональная история железных дорог Великобритании - Том 3: Большой Лондон (3-е изд.). Долиш: Дэвид и Чарльз .

[allen-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Сесил Дж. Аллен, Великая Восточная железная дорога , Ян Аллан, Шеппертон, пятое издание, 1968 г.

[Lake_12-3] Jump up to: ^а ^б Лейк, GH (1945 г., переиздано в 1999 г.). Железные дороги Тоттенхэма . Тейнмут: Питер Кей. страница 12. ISBN 1 899890 26 2

[wright-4] Райт, Нил Р. (1982). Города и промышленность Линкольншира, 1700-1914 гг . История Линкольнширского комитета Общества истории и археологии Линкольншира. ISBN 0-902668-10-2 .

[whishaw-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и * Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. стр. 360–367. OCLC 833076248 .

[gordon-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Гордон, Д.И., Региональная история железных дорог Великобритании - Том 5: Восточные графства , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1977, ISBN 0 7153 7431 1

[7] Брэдли, Ричард (июль 2013 г.). «Железная дорога в Харлоу и в долине Сторт: исследование первых лет ее существования - Часть 2». Журнал Общества Великих Восточных железных дорог . 155 :4.

[Bradley_17-8] Jump up to: ^а ^б Брэдли, Ричард (июль 2013 г.). «Значительные события в жизни Северной и Восточной железных дорог. Часть 2». Журнал Общества Великих Восточных железных дорог . 155 :17.

[9] Брэдли, Ричард (июль 2013 г.). «Железная дорога в Харлоу и в долине Сторт: исследование первых лет ее существования, часть 2». Журнал Общества Великих Восточных железных дорог . 155 :4.

[Bradley_4-10] Jump up to: ^а ^б Брэдли, Ричард (апрель 2013 г.). «Железная дорога в Харлоу и в долине Сторт: исследование первых лет ее существования, часть 1». Журнал Общества Великих Восточных железных дорог . 154 :4.

[11] Брэдли, Ричард (апрель 2013 г.). «Железная дорога в Харлоу и в долине Сторт: исследование первых лет ее существования, часть 1». Журнал Общества Великих Восточных железных дорог . 154 :10.

[times-12] Реклама в газете «Таймс», 20 октября 1843 г.

[quick-13] Jump up to: ^а ^б ^с М.Э. Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

[14] Брэдли, Ричард (июль 2013 г.). «Железная дорога в Харлоу и в долине Сторт: исследование первых лет ее существования, часть 2». Журнал Общества Великих Восточных железных дорог . 155 :5.

[goode-15] Гуд, Коннектикут, Великая Северная и Великая Восточная объединенная железная дорога , опубликовано Коннектикутом Гудом, Анлаби, 1892 г., ISBN 978-1-870313-06-3

[gillham-16] Дж. К. Гиллхэм, Эпоха электропоездов , Ian Allan Ltd, Шеппертон, 1988, ISBN 0 7110 1392 6

[leabridge-17] Железнодорожный вестник, 16 мая 2016 г.

[allen85-18] Аллен, стр. 85

[allen12-19] Аллен, стр. 12

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

Базы данных авторитетного контроля
International	VIAF
National	United States