Ветка Уотерхаусс
Уотерхаусы Ветка | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ветка Уотерхаусс представляла собой железную дорогу, построенную железной дорогой Северного Стаффордшира, чтобы связать небольшие деревни к востоку от Лика, Стаффордшир, с Ликом, крупнейшим торговым городом в этом районе. Железная дорога открылась в 1905 году, но закрылась для пассажиров в 1935 году. Грузовые перевозки продолжались на линии до 1988 года, когда линия была законсервирована , поскольку движение из карьеров в Калдон-Лоу прекратилось.
В 2009 году была создана новая компания Moorlands & City Railways (MCR) с намерением вновь открыть линию для коммерческих грузовых перевозок, и она заключила контракт с местной железной дорогой Чернет-Вэлли (CVR) на проведение серии мероприятий по повторному открытию. в ноябре 2010 года. С 2011 года между двумя компаниями было достигнуто соглашение, согласно которому CVR будет предоставлять услуги по сохранению наследия в филиале, а MCR продолжит переговоры о возобновлении грузовых перевозок. [ 1 ]
История
[ редактировать ]История филиала тесно связана с историей Легкой железной дороги Лик и Манифолд-Вэлли (LMVLR), поскольку они были частью одного и того же предложения по проведению железных дорог в эту сельскую часть Стаффордшира, хотя инициаторы схемы и NSR имели разные мотивы.
Район к востоку от Лика был (и остается) сельской местностью, состоящей из холмистых ферм, открытых пустошей, перемежающихся небольшими деревнями в долинах рек Хэмп и Манифолд . Железные дороги обходили такие районы, строительство которых было нерентабельным, но с принятием Закона о легких железных дорогах 1896 года открылся путь для строительства железных дорог в сельских районах по более низкой цене и с возможностью финансовой поддержки со стороны казначейства . Даже когда Закон о легкорельсовом транспорте проходил через парламент, в Лике был сформирован комитет для продвижения легкорельсового транспорта от Лика до Хартингтона в Доведейле , Дербишир . [ 2 ] Чтобы получить доступ к средствам казначейства, линия должна была быть построена и эксплуатироваться существующей железнодорожной компанией. [ 3 ] и поскольку СМП имел монополию на железнодорожное сообщение в этом районе, комитет вступил в обсуждение с правлением СМП в августе 1896 года. [ 2 ] NSR был заинтересован не только в движении транспорта из этого района, но и потому, что видел преимущество в использовании линии в соответствии с Законом о легких железных дорогах в качестве средства строительства линии стандартной колеи до карьеров в Калдон-Лоу. СМП эксплуатировал карьер на условиях аренды сроком на 999 лет. [ 4 ] и экспортировали известняк из карьера по 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм узкоколейной железной дороге длиной ) от карьера до станции NSR в Кингсли и Фрогхолле , и по мере расширения карьера это был не самый эффективный метод перемещения камня.
Поскольку основной целью NSR было улучшение перевозок полезных ископаемых из Калдон-Лоу, компания не считала связь с Ликом первоочередной задачей, и в течение значительного времени существовали разногласия между железнодорожной компанией, сторонниками LMVLR и жители Лика решали, следует ли строить прямой маршрут от Лика до Уотерхаусса (кривая Лика), как того хотели жители Лика, или исключительно построить кривую от Лика к Стоку, как того хотела железнодорожная компания. [ 5 ] На утверждение приказа о легкорельсовом транспорте ушло два года, а однолинейная ветка не была разрешена до 1 марта 1899 года Приказом 1898 года о легких железных дорогах Лик, Калдон Лоу и Хартингтон. [ 6 ] [ 7 ] Этот приказ не включал кривую Лика в Лик-Брук, и потребовался еще один акт парламента, Закон о железной дороге Северного Стаффордшира 1899 года ( 62 и 63 Vict. c.ccxxxi), чтобы дать NSR полномочия строить кривую Лика. [ 8 ]
Строительство
[ редактировать ]
Приказ о легкорельсовом транспорте разрешил строительство четырех линий:
- линия от перекрестка Лик-Брук до Калдона (длина 8 миль 11,4 цепи (13,1 км ))
- линия от Калдона до карьера Калдон Лоу (длина 48,5 цепей (1,0 км))
- линия от Калдона до Уотерхаусса (длина 1 миля 19,8 цепи (2,0 км))
- LMVLR (длина 7 миль 27 цепей (11,8 км))
Вскоре после издания приказа состоялась церемония срезания дерна , которую провел 8-й герцог Девонширский 3 октября 1899 года в Уотерхаусе. [ 9 ]
Обследование, планирование и покупка земли заняли два года, а тендеры на строительство не объявлялись до 1901 года. Было несколько претендентов, но в конечном итоге все тендеры были удовлетворены, когда тендеры были переданы компании Hutchinson and Co из Эмбсея , Йоркшир. [ 10 ]
Хотя тендеры предусматривали завершение строительства ветки к 1904 году, оно было завершено годом позже (LMVLR было завершено вовремя в 1904 году). [ 11 ] и было очевидно, что объем необходимых земляных работ был существенно недооценен; По первоначальной оценке, для 9 миль 79 цепей (16,1 км) Уотерхауса и карьерных линий потребуется выкопать 775 000 кубических ярдов (593 000 м3). 3 ), на самом деле более 1 500 000 кубических ярдов (1 100 000 м 3 ) был наконец раскопан. [ 12 ] Линия была сильно изрезана и также включала самую высокую точку СМП с вершиной между Ипстоунсом и Уинкхилл-Халтом на высоте 1063 футов (324 м). [ 13 ]
Разрешение на открытие Железнодорожной инспекции было получено в мае 1905 года, и линия открылась сначала до Ипстоунс 5 июня 1905 года, а затем до карьера Калдон Лоу и Уотерхаусс 1 июля 1905 года. [ 12 ]
Пассажирские перевозки
[ редактировать ]Северная Стаффордширская железная дорога
[ редактировать ]Регулярные пассажирские перевозки никогда не были интенсивными. курсировали три поезда каждый будний день Первоначально между Ликом и Уотерхаусом , без воскресенья, но с дополнительными поездами по субботам (рыночный день в Лике). [ 14 ] Позже была введена ограниченная воскресная служба, и с началом Первой мировой войны эта модель стала нормой. В качестве меры военного времени первый класс был отменен в 1918 году. [ 15 ] После войны качество обслуживания было еще больше понижено, и к концу периода СМП было только два поезда в каждую сторону в день: по одному поезду в каждую сторону в воскресенье и дополнительный поезд в каждую сторону по средам и субботам. [ 15 ]
Экскурсионное движение было прерывистым: экскурсии прямо из Сток-он-Трент по четвергам и выходным были обычным явлением до Первой мировой войны, но после этого не возобновились. [ 14 ] [ 15 ]
Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога
[ редактировать ]В рамках Группировки 1923 года СМП стал частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS). Для линии Waterhouses поначалу это означало небольшие изменения, но вскоре воскресные поезда были прекращены, а дополнительное сообщение по средам для обслуживания лука-порея в рыночный день было отменено. [ 16 ] LMVLR закрылась в 1934 году, а в следующем году все пассажирские перевозки по линии были прекращены. [ 17 ]
Грузовые перевозки
[ редактировать ]Молоко
[ редактировать ]Транспортировка молока и других продуктов с ферм района Стаффордшир-Мурлендс была одной из главных причин, по которой Комитет легкорельсового транспорта предложил построить линию. [ 18 ] С момента открытия линии транспортировка молока вносила значительный вклад в финансы линии. [ 19 ] Хотя большая часть молока направлялась в местные пункты назначения, основная его часть отправлялась дальше, и в течение нескольких лет после Первой мировой войны от филиала до Лондона курсировали специальные молочные поезда. [ 20 ] Закрытие маслозавода в Эктоне в 1932 году привело к реорганизации молочными компаниями сбора молока в округе, что привело к тому, что поток молока был отвлечен от LMVLR и филиала Waterhouses, что стало основным фактором в решении о закрытии маслозавода в Эктоне в 1932 году. закрыть LMVLR в 1934 году. [ 19 ]
Прочие грузы
[ редактировать ]Перевозка других грузов и товаров общего назначения никогда не достигала уровня, на который рассчитывали создатели линии, и одного или двух поездов в день было достаточно для удовлетворения спроса. [ 21 ] После прекращения пассажирских перевозок в 1935 году грузовые перевозки продолжались до 1964 года, когда были закрыты грузовые объекты в Брэднопе, Ипстоунсе и Уинкхилле. [ 22 ]
Минеральный трафик
[ редактировать ]Транспортировка известняковых минералов из карьеров Калдон Лоу была основным интересом NSR при строительстве линии, поскольку компания была арендаторами карьера. [ 23 ] Ежедневные перевозки осуществлялись с самых первых дней и достигли пика в 4 поезда в день в 1927 году. [ 24 ] но экономическая депрессия 1930-х годов отразилась на судьбе карьера Калдон-Лоу, и в 1940 году движение сократилось до одного поезда в день. [ 24 ] После окончания Второй мировой войны интенсивность движения увеличилась, и известняк продолжали перевозить поездом из Калдон-Лоу до 1988 года. [ 25 ]
Возрождение
[ редактировать ]
С прекращением движения известняка в 1988 году линия вышла из строя, но была обозначена как стратегическая грузовая площадка. [ 26 ] В 2009 году компания Moorland and City Railways (MCR) получила линию в аренду на 150 лет от Network Rail с намерением вновь открыть линию для движения карьеров. [ 27 ] Lafarge и Tarmac объединили свои активы в 2013 году, при этом цементный завод и карьер стали одним предприятием. В 2015 году Holcim объединилась с Lafarge, и Holcim Group стала единоличным владельцем. Планы по открытию линии для движения карьеров были приостановлены. [ 28 ] Позже карьеры были приобретены Aggregate Industries, а железнодорожный транспорт не был прекращен. [ 29 ] [ 30 ]
Местная историческая железная дорога, Churnet Valley Railway (CVR), которая уже управляет линией между Лик-Бруком , Кингсли и Фрогхоллом, организовала доступ к ветке с Moorland and City Railways, а в 2011 году начала курсировать поезда до подъездных путей обмена Калдон-Лоу. В 2014 году MCR начала процесс модернизации пути, поскольку состояние пути не позволяло использовать современные грузовые двигатели и подвижной состав, поэтому рельсы были подняты между Ипстоунс и карьером Калдон Лоу с намерением переключиться на новый путь, как только ситуация изменится. над карьером было известно. [ 28 ]
В 2014 году CVR начала сбор средств на покупку путевых работ между Leek Brook и Ipstones, чтобы гарантировать, что на их деятельность не повлияет сохраняющаяся неопределенность в отношении проекта карьера. [ 28 ]
К октябрю 2020 года CVR приобрела линию у MCR, и теперь большинство поездов заканчиваются в Ipstones. [ 31 ]
Примечания
[ редактировать ]- ^ «Напряженный год для вновь открывшейся линии Колдона Лоу, и с открытием новых линий нас ждет еще больше!» . Страж . 1 октября 2011 года. Архивировано из оригинала 10 сентября 2014 года . Проверено 10 сентября 2014 г.
- ^ Перейти обратно: а б Джеуда (1980) , стр. 5.
- ^ «Закон о легких железных дорогах 1896 года» . Акты парламентов Соединенного Королевства . Том. 1896, нет. в. 48 . 14 августа 1896 г. Раздел 5 . Проверено 12 мая 2014 г.
- ^ Джеуда (1999) , стр. 7.
- ^ Джеуда (1980) , стр. 8–12.
- ^ «Закон о легких железных дорогах 1896 года» . Парламентские дебаты (Хансард) . Палата общин. 21 марта 1899 г. полковник. 1552.
- ^ «№27062» . Лондонская газета . 14 марта 1899 г. с. 1761.
- ^ Джеуда (1980) , стр. 11.
- ^ Джеуда (1980) , стр. 13.
- ^ Джеуда (1980) , стр. 15.
- ^ Джеуда (1980) , стр. 17.
- ^ Перейти обратно: а б Джеуда (1980) , стр. 19.
- ^ Кристиансен (1997) , с. 54.
- ^ Перейти обратно: а б Джеуда (1980) , стр. 22.
- ^ Перейти обратно: а б с Джеуда (1980) , стр. 62.
- ^ Джеуда (1980) , стр. 64.
- ^ Джеуда (1980) , стр. 67–68.
- ^ Джеуда (1980) , стр. 3.
- ^ Перейти обратно: а б Джеуда (1980) , стр. 65.
- ^ Джеуда (1980) , стр. 60.
- ^ Джеуда (1980) , стр. 23.
- ^ Джеуда (1980) , стр. 68.
- ^ Джеуда (1980) , стр. 4.
- ^ Перейти обратно: а б Джеуда (1980) , стр. 67.
- ^ Джонс, Робин (25 ноября 2010 г.). «Возвращение в Колдон Лоу» . Наследная железная дорога . Проверено 12 мая 2014 г.
- ^ «Стратегические и дополнительные грузовые площадки» . Сетевая железная дорога.
- ^ «Новое железнодорожное сообщение – лучшее, что произошло за последние годы для Морлендса » . Страж . 15 октября 2009 г. Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 г. . Проверено 12 мая 2014 г.
- ^ Перейти обратно: а б с «Железнодорожная линия Лук-порей становится на шаг ближе» . Лик Пост и Таймс . 12 марта 2014 года . Проверено 12 мая 2014 г.
- ^ «Новый асфальтовый завод для Cauldon Low | Agg-Net» . www.agg-net.com . 4 апреля 2024 г. Проверено 3 сентября 2024 г.
- ^ «Новый асфальтовый завод в Мидлендсе поднимается на поверхность» . www.aggregate.com . 27 марта 2024 г. Проверено 3 сентября 2024 г.
- ^ «Филиал Колдона Лоу 10 лет подряд» . Железная дорога долины Чернет.
Ссылки
[ редактировать ]- Кристиансен, Рекс (1997). Портрет железной дороги Северного Стаффордшира . Шеппертон , Суррей : Ян Аллан. ISBN 0-7110-2546-0 .
- Джеуда, Бэзил (1980). Железная дорога Лик, Калдон и Уотерхаусс . Чеддлтон , Стаффордшир : Железнодорожная компания Северного Стаффордшира (1978). ISBN 0 907 133 002 .
- Джеуда, Бэзил (1999). The Knotty, иллюстрированный обзор железной дороги Северного Стаффордшира . Лидни , Глостершир : Lightmoor Press. ISBN 978-1899889-01-3 .