Северный и Юго-Западный железнодорожный узел

Северный и Юго-Западный железнодорожный узел
Обзор
Местный	Лондон , Англия
Даты работы	1853–1871
Преемник	Совместное владение: Лондонская и Северо-Западная железная дорога , Мидлендская железная дорога , Северная Лондонская железная дорога.
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея

Железная дорога Северного и Юго-Западного узла (NSWJR) — короткая железная дорога на западе Лондона, Англия. Он открылся в 1853 году, соединив Уиллесден на Лондонской и Северо-Западной железной дороге (LNWR) с Брентфордом на Лондонской и Юго-Западной железной дороге (LSWR). После трудного старта он стал важным грузовым маршрутом, и его использование продолжается и сегодня. Пассажирское сообщение связало станции LSWR с железной дорогой Северного Лондона , и была построена ветка до Хаммерсмита.

Часть первоначальной главной линии сохранилась между Саут-Актон-Джанкшен и точкой возле Уиллесден-Джанкшн. По нему осуществляются интенсивно используемые пассажирские перевозки из Ричмонда в Стратфорд, и вся основная линия остается важным грузовым сообщением. Однако филиал в Хаммерсмите закрылся, и на южном участке главной линии регулярного пассажирского сообщения не осталось.

Планирование и строительство

Близость несвязанных железных дорог LNWR и LSWR непосредственно к западу от Лондона привела к ряду неудачных схем, пока в 1851 году Северная и Юго-Западная железная дорога (N&SWJR) не получила разрешительный акт на строительство линии длиной 4½ мили. ^{[ примечание 1 ]} от Уиллесдена (перекресток на северо-западе и юго-западе, недалеко от перекрестка Западного Лондона) до Брентфорда (на самом деле перекресток Кью, позже переименованный в перекресток Олд-Кью). ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

Маленькая компания понимала, что линия будет эксплуатироваться совместно LSWR и Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR), но когда линия была завершена, эти компании не хотели предоставлять услуги поездов. Уильямс предполагает, что это было сделано для защиты существующего бизнеса по перевозке грузов по всему Лондону. Товарное обслуживание было начато 15 февраля 1853 года, через девять месяцев после того, как Инспектор Совета по торговле признал его пригодным. Пассажирское движение началось 1 августа 1853 года: четыре поезда Северо-Лондонской железной дороги ежедневно курсировали от Хэмпстед-роуд (с пересадкой на Фенчерч-стрит) до Кью; У N&SWJR была собственная станция, недалеко от линии LSWR - сначала временная платформа; в Актоне была промежуточная станция. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

Несмотря на враждебность LSWR, N&SWJR настаивал на прохождении до Виндзора, и 1 июня 1854 года от Хэмпстед-роуд до Виндзора отправились три дополнительных поезда; время в пути от Фенчерч-стрит с пересадкой на Хэмпстед-роуд составило два часа. Служба продолжалась только до октября 1854 года.

Филиалы

Хаммерсмит

Продолжая входить на территорию, которую LSWR считала своей, в 1853 году N&SWJR получила право проложить ответвление к небольшому сельскому городку Хаммерсмит, хотя конечная остановка находилась на некотором расстоянии к западу от этого места. Назначение филиала неясно, поскольку территория еще не была застроена, а комитет акционеров установил, что директора неправильно организовали строительство за пределами уставного капитала компании.

Соединение с главной линией N&SWJR на перекрестке Актон-Гейтхаус было обращено к Кью, и, возможно, директора надеялись, что LSWR будет обслуживать ветки пассажирских поездов. Товарные поезда начали ходить до конечной остановки 1 мая 1857 года, но магистральные компании не хотели осуществлять пассажирские перевозки, и сама N&SWJR приобрела Sharp, Stewart седельный локомотив-цистерна 0-4-0. Ежедневно до перекрестка совершалось девять обратных рейсов и пять по воскресеньям. Станции там не было, но ветки прикреплялись к поездам Северного Лондона и отсоединялись от них. Эта договоренность началась 8 апреля 1858 года; лучшее время в пути до Фенчерч-стрит составило 55 минут. ^{[ 5 ]}

Филиал не имел коммерческого успеха, и когда в 1864 году открылась Hammersmith & City Railway , она обеспечила более быстрое сообщение с центром Лондона из более удобного местоположения в Хаммерсмите, в результате чего филиал N&SWJR пострадал еще больше. Грузоперевозки также стали более удобными для перевозки грузов на других линиях.

С 1 ноября 1865 года система сцепки и расцепки на Гейтхаус-Джанкшен была прекращена; вместо этого ветки направились к станции Актон (ныне Актон-Сентрал). Поскольку эта станция находилась к северу от южного перекрестка, здесь требовался разворот, и поезда на ветку направлялись из Актона на перекресток. ^{[ 5 ]}

Ричмонд

Еще больше подогревая жару, N&SWJR заигрывал с идеей расширения Ричмонда, и это получило значительную поддержку, но провалилось в парламенте. Чувствуя себя под давлением, LSWR договорилась с N&SWJR о проведении маршрута Твикенхэм - Ричмонд - Хэмпстед-роуд с разворотом в Барнсе и снова в Кью; некоторые тренеры LSWR, очевидно, доехали до Фенчерч-стрит. Служба началась 20 мая 1858 года.

Два разворота были явно крайне неудобны, и LSWR, сблизившийся с N&SWJR, получил полномочия построить восточную кривую в Кью и западную кривую в Барнсе; они открылись 1 февраля 1862 года. Уильямс отмечает, что время движения пассажиров практически не улучшилось: время от перекрестка Кью до Ричмонда сократилось с 19 минут до 16 минут. ^{[ 2 ]} В то же время некоторые пассажирские поезда продолжали заходить на первоначальную станцию N&SWJR в Кью до октября 1866 года. ^{[ 6 ]}

Первоначальным перекрестком с LSWR был перекресток Кью, а теперь он был переименован в перекресток Олд Кью, а новый перекресток, выходящий на восток, стал перекрестком Нью-Кью. У LSWR была станция Кью к западу от точки соединения, и она построила прилегающие платформы на новом повороте. (Станция Кью позже была переименована в Кью-Бридж ). ^{[ 3 ]}^{[ 6 ]}

Услуги

После открытия в 1853 году основной линией управляла Северо-Лондонская железная дорога (NLR). С 1865 года Брод-стрит в лондонском Сити была самой важной пассажирской станцией, связанной с линией. С 1864 года несколько поездов ходили в Кингстон . Линия между Уилсденом и Ричмондом обслуживала Брод-стрит и обратно и использовалась другими компаниями, обслуживающими Ричмонд. В 1869 году LSWR открыла прямую соединительную линию из Южного Актона в Ричмонд через Ганнерсбери , и движение к западу от Ричмонда было прекращено.

В 1868 году станция Кью (LSWR) была переименована в Кью-Бридж , а в следующем году LSWR открыла линию из Ричмонда через Ганнерсбери (сначала называвшуюся «Брентфорд-роуд»), минуя Тернхэм-Грин и Хаммерсмит. Это значительно увеличило интенсивность движения в Ричмонде, которое осуществлялось по N&SWJR между Актон-Джанкшен (на месте более поздней станции Саут-Эктон) и Олд-Оук-Джанкшен, где соединялась железная дорога Хэмпстед-Джанкшен. ^{[ 7 ]} Линия Ричмонда обеспечила более частое движение поездов на территории, которая сейчас называется линией Северного Лондона.

С момента своего создания N&SWJR совместно работали Северо-Лондонской железной дорогой, Мидлендской железной дорогой и LNWR. В 1871 году линия перешла в совместное владение этими компаниями.

В 1874 году по железной дороге Метрополитен-Дистрикт курсировали поезда по трассе LSWR до Вест-Энда Лондона и Сити. В 1870 году GWR уже осуществляла сообщение через Хаммерсмит-Гроув-роуд на пути Столичной железной дороги, но через несколько месяцев оно было прекращено.

Пытаясь остановить потерю бизнеса, N&SWJR 1 января 1880 года открыла новую станцию в Южном Актоне, переименовав станцию Хаммерсмит в Hammersmith & Chiswick . На новой станции Саут-Актон был отсек для ветки Хаммерсмит, которая была расширена, чтобы проходить независимо вдоль основной линии, чтобы 19 цепей могли добраться до станции. ^{[ 5 ]} Актон и Саут-Эктон, а также ранее Кью, были единственными станциями на главной линии N&SWJR.

Путеводитель Брэдшоу 1895 года ^{[ 8 ]} показано, что ветка ходит каждые полчаса, но все еще делает пересадку, чтобы добраться до Лондона. Помимо конкуренции с трамваями, в этом районе теперь существовало несколько конкурирующих железных дорог: помимо железной дороги Хаммерсмит-энд-Сити и Метрополитен-Дистрикт, сама LSWR осуществляла рейсы из Ричмонда через Хаммерсмит (Гроув-роуд), поочередно в Ватерлоо и Ладгейт-Хилл. через Кенсингтон и Лафборо-Джанкшен.

1 января 1909 года LNWR взяла на себя управление железной дорогой Северного Лондона и заменила пассажирские поезда на ветке Хаммерсмит 48-местными паровыми моторами; с 4 января 1909 года он работал каждые полчаса. В ответ на конкуренцию со стороны уличных трамваев на ветке были открыты три новые остановки: на Бат-роуд , Вудсток-роуд и Регби-роуд . 9 марта 1913 года паровой вагон был заменен бензиново-электрическим локомотивом LNWR № 9. ^{[ 5 ]}

Конкурирующие методы транспорта усилились, и отрасль стала безнадежно нерентабельной. Пассажирское сообщение было прекращено 1 января 1917 года. Товарные поезда продолжали обслуживать угольный склад и асфальтовый завод в Хаммерсмите до 2 мая 1965 года, после чего ветка окончательно закрылась.

В 1916 году LNWR электрифицировала главную линию N&SWJR до Ричмонда и Кью-Бридж по четвертой железнодорожной системе постоянного тока. Это обеспечило более частые и приятные путешествия и оказалось очень успешным.

Пассажирское сообщение с мостом Кью прекратилось в 1940 году. После закрытия Брод-стрит в 1986 году линия N&SWJR осуществляла перевозки по линии North London Line между Ричмондом и Северным Вулиджем в восточном Лондоне.

Текущее использование

Основная линия N&SWJR продолжает использоваться в качестве грузового маршрута от бывшей линии LNWR в Уиллесдене и линии Хэмпстед-Джанкшен в район Хэмпшира через Хаунслоу и Чертси. На участке от Олд-Оук-Джанкшен (недалеко от Уиллесден-Джанкшен) до Южного Актона осуществляется интенсивное пассажирское сообщение по линии Северного Лондона . Ветка Хаммерсмит уже давно застроена, но ее очень легко проследить до юга от Бат-роуд, где горб «ровного» перехода все еще очень четко виден.

В июне 2013 года мэр Лондона и лондонские районы Брент, Илинг и Хаммерсмит и Фулхэм опубликовали консультационные документы по «видению». ^{[ 9 ]} о районе Old Oak Common в западном Лондоне. Это включает в себя крупный район развития Лондона, расположенный вокруг новой железнодорожной станции Old Oak Common для высокоскоростной линии 2 и главной линии Great Western , включая Crossrail . В видении упоминается новая ветка лондонской надземной системы, соединяющая Олд-Оук с Хаунслоу через мост Кью.

Death of Sergey Stepnyak-Kravchinsky

23 декабря 1895 года украинский эмигрант и анархист Сергей Степняк-Кравчинский (обычно известный как Степняк) был убит поездом на ветке Хаммерсмит на Вудсток-роуд; там был пешеходный переход, а позже это место стало станцией Вудсток-роуд. Он шел от своего дома на Вудсток-роуд, чтобы возобновить конференцию в Шепердс-Буш, прогулка довольно короткая. Поднимаясь по перекладине на переходе, он, похоже, не услышал приближающегося пассажирского поезда Северо-Лондонской железной дороги, был сбит им и скончался от травм. На следующий день «Таймс» газета ^{[ 10 ]} сообщил

Авария произошла между 10 и 11 часами утра примерно в трех четвертях мили к северу от конечной остановки Хаммерсмит и Чизвик [N&SWJR]. М. Степняк покинул свой дом на Вудсток-роуд, Бедфорд-парк, чтобы возобновить конференцию... с рядом своих соратников по русской пропагандистской работе в доме своего главного коллеги М. Феликса Волховского. М. Волховский живет в Шепердс-Буше, всего в нескольких минутах ходьбы от Бедфорд-парка. Вудсток-роуд идет на север к железной дороге и пересекает ее на железнодорожном переезде. М. Степняк... был захвачен паровозом поезда, шедшего в направлении Актона, вылетел на линию и протащил по ней несколько ярдов. Когда поезд остановили, тело оказалось сильно изуродованным.

Утверждается, что машинист заметил на рельсах человека и дал свисток, однако М.Степняк, независимо от того, слышал он это или нет, не обратил внимания на предупреждение.

В своем дневнике Олив Гарнетт указала правдоподобную скорость поезда в 28 миль в час. ^{[ 11 ]}

Расследование установило смерть в результате несчастного случая; К доказательствам добавились некоторые незначительные подробности: поезд отправился из Чизвика в Актон в 10.20. Водителем был сотрудник железной дороги Северного Лондона. В качестве доказательства руководитель дорожного движения NLR заявил, что линия была арендована у первоначального N&SWJR совместным комитетом железных дорог Мидленда, LNW и Северного Лондона и эксплуатировалась NLR. ^{[ 12 ]}

Во многих книгах воспоминаний неверно сообщаются некоторые детали: в некоторых утверждается, что авария произошла на железнодорожном переезде Бат-роуд; Рид, ^{[ 13 ]} утверждение, что Степняк навещал Люсьена Писсарро , сына художника, даже включает фотографию перехода, но в то время он был закрыт и укомплектован персоналом, а также имелся пешеходный мост. ^{[ примечание 2 ]}

Эти ошибки анекдотически повторяет Герминия цур Мюлен. ^{[ 14 ]} и несколько других производных работ.

Примечания

^ Фактическая длина маршрута в настоящее время составляет от 0 м 00 каналов в Уиллесдене до «Границы маршрута» в Кью-Олд-Джен, 3 м 39 каналов согласно Секционному приложению Кента, Уэссекса и Сассекса , 2009 г., выпущенному Network Rail; «Граница маршрута» может находиться на несколько цепочек дальше фактической точки пересечения; Уильямс (стр. 176) говорит, что 3 мили 5 стадий, т.е. 3 м 50 кан, что кажется правильным; разрешительный закон мог включать подъездные пути в Уиллесдене.
^ Хорошо видно на крупномасштабных картах Артиллерийской службы того времени; часть пешеходного моста изображена на одной из картин Писсарро-старшего, воспроизведенной в книге Рида.

Ссылки

^ Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога , Том 1: Годы становления, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1968, ISBN 0-7153-4188-X , Глава 6
^ Перейти обратно: ^а ^б Джо Браун, Атлас лондонских железных дорог , второе издание, 2010 г., Ian Allan Publishing Ltd, Хершам, ISBN 978 0 7110 3397 9
^ HP White, Региональная история железных дорог Великобритании. Том 3 - Большой Лондон , Дэвид и Чарльз (Паблишерс) Лимитед, Ньютон Эббот, 1971, ISBN 0-7153-5337-3
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Алан Джексон, Местные железные дороги Лондона , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1978 г., ISBN 0 7153 7479 6
^ Перейти обратно: ^а ^б Вик Митчелл и Кейт Смит, Петли Кингстона и Хаунслоу, включая Шеппертонский филиал , Миддлтон Пресс, Мидхерст, 1990, ISBN 0 906520 83 5
↑ Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании — исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003, ISBN 07110 3003 0
^ Общий путеводитель по паровой навигации и железным дорогам Брэдшоу , 12 мес. (декабрь) 1895 г., перепечатано Middleton Press, Мидхерст, 2011 г., ISBN 978 1 908174 11 6
↑ Видение консультации Old Oak. Архивировано 1 августа 2013 г. на archive.today.
↑ Газета «Таймс» , 24 декабря 1895 г.; оригинальная орфография сохранена
^ Олив Гарнетт и Барри Корниш Джонсон, Олив и Степняк: дневник Олив Гарнетт в Блумсбери 1893-1895 , стр. 240, Bartletts Press, 1993, Бирмингем, 1993 ISBN 9780951711538
^ Газета The Times , 27 декабря 1895 г.
^ Николас Рид, Писсарро в Западном Лондоне , Lilburne Press, Folkestone, 1997, ISBN 978-1901167023
^ Hermynia zur Mühlen, Конец и начало: Книга моей жизни , стр. 250, Open Book Publishers, Кембридж, 2010, ISBN 978-1-906924-28-7

Внешние ссылки

Остановка на Бат-роуд на заброшенных станциях - описывает станцию N&SWJR Hammersmith.

[1] Фактическая длина маршрута в настоящее время составляет от 0 м 00 каналов в Уиллесдене до «Границы маршрута» в Кью-Олд-Джен, 3 м 39 каналов согласно Секционному приложению Кента, Уэссекса и Сассекса , 2009 г., выпущенному Network Rail; «Граница маршрута» может находиться на несколько цепочек дальше фактической точки пересечения; Уильямс (стр. 176) говорит, что 3 мили 5 стадий, т.е. 3 м 50 кан, что кажется правильным; разрешительный закон мог включать подъездные пути в Уиллесдене.

[15] Хорошо видно на крупномасштабных картах Артиллерийской службы того времени; часть пешеходного моста изображена на одной из картин Писсарро-старшего, воспроизведенной в книге Рида.

[carter-2] Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959.

[williams6-3] Перейти обратно: ^а ^б ^с Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога , Том 1: Годы становления, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1968, ISBN 0-7153-4188-X , Глава 6

[brown-4] Перейти обратно: ^а ^б Джо Браун, Атлас лондонских железных дорог , второе издание, 2010 г., Ian Allan Publishing Ltd, Хершам, ISBN 978 0 7110 3397 9

[londonhist-5] HP White, Региональная история железных дорог Великобритании. Том 3 - Большой Лондон , Дэвид и Чарльз (Паблишерс) Лимитед, Ньютон Эббот, 1971, ISBN 0-7153-5337-3

[jackson-6] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Алан Джексон, Местные железные дороги Лондона , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1978 г., ISBN 0 7153 7479 6

[middleton-7] Перейти обратно: ^а ^б Вик Митчелл и Кейт Смит, Петли Кингстона и Хаунслоу, включая Шеппертонский филиал , Миддлтон Пресс, Мидхерст, 1990, ISBN 0 906520 83 5

[cobb-8] Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании — исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003, ISBN 07110 3003 0

[bradshaw1895-9] Общий путеводитель по паровой навигации и железным дорогам Брэдшоу , 12 мес. (декабрь) 1895 г., перепечатано Middleton Press, Мидхерст, 2011 г., ISBN 978 1 908174 11 6

[10] Видение консультации Old Oak. Архивировано 1 августа 2013 г. на archive.today.

[times-11] Газета «Таймс» , 24 декабря 1895 г.; оригинальная орфография сохранена

[garnett-12] Олив Гарнетт и Барри Корниш Джонсон, Олив и Степняк: дневник Олив Гарнетт в Блумсбери 1893-1895 , стр. 240, Bartletts Press, 1993, Бирмингем, 1993 ISBN 9780951711538

[times27dec-13] Газета The Times , 27 декабря 1895 г.

[pissarro-14] Николас Рид, Писсарро в Западном Лондоне , Lilburne Press, Folkestone, 1997, ISBN 978-1901167023

[muhlen-16] Hermynia zur Mühlen, Конец и начало: Книга моей жизни , стр. 250, Open Book Publishers, Кембридж, 2010, ISBN 978-1-906924-28-7

[ примечание 1 ]

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ примечание 2 ]

[ 14 ]

v т и Железнодорожные компании, входящие в состав Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог.
Учредительные компании	Каледонская железная дорога Фернесс железная дорога Глазго и Юго-Западная железная дорога Хайлендская железная дорога Ланкашир и Йоркширская железная дорога Лондон и Северо-Западная железная дорога Мидлендская железная дорога Северная Стаффордширская железная дорога
Дочерние компании	Арброт и Форфарская железная дорога Бречинская и Эдцелльская районная железная дорога Калландер и государственная железная дорога Кэткартская районная железная дорога Чарнвудская лесная железная дорога Клитор и железная дорога Уоркингтон-Джанкшен Кокермут, Кесвик и Пенритская железная дорога Железная дорога Дирн-Вэлли Дорнохский легкорельсовый транспорт Железная дорога Данди и Ньютайл Харборнская железная дорога Киллин Железнодорожный Ланаркшир и Эйрширская железная дорога Нотт-Энд Железная дорога Легковая железная дорога Лик и Манифолд-Вэлли Мэрипорт и Карлайлская железная дорога Железная дорога Молд и Денби-Джанкшен Северный и Юго-Западный железнодорожный узел Северный Лондон железная дорога Объединенная железная дорога Портпатрик и Вигтауншир Компания Shropshire Union Railways and Canal Солуэй-Джанкшен Железная дорога Железная дорога Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленд-Джанкшен Железная дорога Тоттенхэм и Форест-Гейт Легкая железная дорога Уик и Либстер Виррал железная дорога Йоркшир-Дейлс железная дорога
Бывшие объединенные железные дороги	Объединенная железная дорога Эшби и Нанитон Объединенный комитет станции Цитадель Объединенная железная дорога Глазго и Пейсли Объединенная железная дорога Глазго, Баррхеда и Килмарнока Объединенная железная дорога Фернесс и Мидленд Комитет по грузовому движению Ланкашир Юнион Железная дорога Северная железная дорога Союза Престон и Лонгриджская железная дорога Объединенная железная дорога Престона и Уайра Уайтхейвен, Клитор и Эгремонтская железная дорога
(Полный список составляющих)