Компания Shropshire Union Railways and Canal

Шропширский союз железных дорог и Canal Co
Канал Шропшир-Юнион возле Норбери-Джанкшен
Технические характеристики
Максимальная длина лодки	70 футов 0 дюймов (21,34 м)
Максимальная ширина лодки	7 футов 0 дюймов (2,13 м)
Статус	Самый открытый
Навигационный орган	Канал и Ривер Траст
История
Первоначальный владелец	Элсмир и Честер Канал Ко
Дата акта	1846
Дата первого использования	1846
География
Начальная точка	Элсмир Порт
Конечная точка	Аутерли Джанкшен
Филиал(ы)	Миддлвичский филиал; Лланголленский филиал; Канал Монтгомери; Канал Шрусбери; Шропширский канал; Железная дорога Стаффорд — Шрусбери

Shropshire Union Railways and Canal Company — компания в Англии , основанная в 1846 году и управлявшая несколькими каналами и железными дорогами. Он намеревался преобразовать ряд каналов в железные дороги, но с 1847 года был арендован Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR), и хотя они построили одну железную дорогу самостоятельно, LNWR были заинтересованы в том, чтобы они больше не строили. Они продолжали действовать как полуавтономный орган, управляя каналами, находящимися под их контролем, и критиковали LNWR за то, что она не использовала полномочия, полученные компанией Shropshire Union, для достижения доминирования на рынках Шропшира и Чешира путем строительства большего количества железных дорог. .

Компания выросла из объединения Честерского канала с его ответвлением на Миддлвич и соединительного канала Бирмингема и Ливерпуля , который шел от Нантвича до Отерли. Они захватили восточную и западную ветки канала Монтгомери , канала Шрусбери и арендовали канал Шропшир . Хотя планы по преобразованию их в железные дороги были отменены к 1849 году, LNWR сразу выкупила Шропширский канал в 1857 году после сильного проседания и использовала его в качестве маршрута для железной дороги в Коулпорт , открытой в 1861 году.

Большая часть прибыли была получена в результате деятельности компании в качестве перевозчика, а не от платы за проезд. Помимо управления узкими лодками по каналам, у них был процветающий бизнес по перевозке товаров через реку Мерси между Ливерпулем, портом Элсмир и Биркенхедом. Они получали значительную операционную прибыль до 1870-х годов, но затем в течение следующих 30 лет она снизилась. В 1890-х годах они рассматривали возможность модернизации канала для приема более крупных судов, что было вызвано открытием Манчестерского судоходного канала , но этого не произошло. В начале 20 века они увидели кратковременное улучшение своего финансового положения, но оно рухнуло с началом Первой мировой войны . Государственные субсидии поддерживали их до 1920 года, но рост заработной платы и 8-часовой рабочий день привели к тому, что они перестали выступать в качестве перевозчика, и в конце 1922 года компанию купила LNWR. 1 января 1923 года LNWR стала частью Лондонской , Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) с принятием Закона о железных дорогах 1921 года (Закон о группах). Канал Монтгомери закрылся в 1936 году после серьезного прорыва, и большинство каналов было закрыто в соответствии с положениями приказа об отказе, полученного в 1944 году.

Участок от порта Элсмир до Аутерли и ответвление на Миддлвич оставались открытыми и с тех пор были названы каналом Шропшир-Юнион . Ответвление на Лланголлен, которое сохранялось в качестве источника воды, было вновь открыто в эпоху досуга как канал Лланголлен , а части канала Монтгомери были восстановлены, и в настоящее время планируется полное восстановление. Молодой проект по сохранению и повторному открытию канала Шрусбери имеет некоторый успех, и небольшая часть канала Шропшир теперь является частью музеев ущелья Айронбридж . Часть линии Стаффорд — Шрусбери , единственной железной дороги, построенной компанией канала, остается открытой от Шрусбери до Веллингтона и обслуживается компанией Transport for Wales .

История

Канал Лланголлен: финал перед Лланголленом сужается.

В 1844 году компания Ellesmere and Chester Canal Company, владевшая широкими каналами от порта Элсмир до Честера и от Честера до Нантвича с ответвлением на Миддлвич , начала переговоры с узким каналом Бирмингем и Ливерпуль-Джанкшен , который пролегал от Нантвича до Отерли, где он присоединился к каналам Стаффордшир и Вустершир . Обе компании всегда работали вместе, стремясь сохранить свою прибыль в условиях конкуренции со стороны железных дорог, и объединение казалось логичным шагом. Соглашение было разработано к августу, и затем две компании добивались принятия парламентского акта, санкционирующего поглощение. Это было предоставлено 8 мая 1845 года, когда была образована более крупная компания Ellesmere and Chester Canal Company.

Реформирование как совместный канал - железнодорожная компания

hide Каналы Шропшир Юнион
Манчестерский Корабельный Канал (4 замка) Канал Элсмир Честерский канал (4 замка) Честер (12 замков) Ривер Ди Канал Трент и Мерси Миддлвичский филиал (4 замка) Барбридж-Джанкшен Канал Лланголлен Херлстон-Джанкшен (19 замков) Хвала Филиал Нантвичский бассейн Лланголлен Канал Бирмингема и Ливерпуля Jn (2 замка) (27 замков) Франктон-Джанкшен Норбери-Джанкшен Канал Монтгомери Канал Шрусбери, филиал в Ньюпорте (9 замков) (2 замка) Юго-западный канал Отерли Джанкшен (2 замка) несудоходный (22 замка) Гилсфилд (2 замка) Каналы для лодок-ванн в Шропшире (8 замков) (2 замка) Бассейн Шрусбери (4 замка) несудоходный (2 замка) заполненный Бассейн Ньютауна

Почти сразу же был создан комитет для рассмотрения вариантов преобразования всех или части каналов в железные дороги и расширения сети. Хотя они уже пробовали использовать паровой буксир для буксировки поезда лодок, они поняли, что не все их каналы подходят для такого использования и что локомотив на железной дороге с хорошим уклоном предлагает лучшее решение. Каналы Стаффордшир и Вустершир были встревожены объявлением о том, что многие каналы могут закрыться на том основании, что удаление одного из них окажет серьезное влияние на другой, и попытались выступить против этого действия.

24 июля 1845 года комитет встретился с инженером путей сообщения Робертом Стивенсоном , который предложил объединить различные схемы, чтобы избежать конкуренции в парламенте. Джордж Лох, входивший в совет директоров канала Элсмир и Честер, работал над деталями того, что впоследствии стало Шропширским союзом, который предполагал объединение нескольких железнодорожных и канальных компаний. Среди каналов, которые должны были быть включены в более крупную схему, были восточная и западная ветви канала Монтгомери , канала Шрусбери и канала Шропшир . Хотя большая часть сети каналов будет преобразована в железные дороги, около 80–90 миль (130–140 км) останутся под водой, включая канал Шрусбери, канал Шропшир и линию от порта Элсмир через Барбридж до Миддлвича, которая обслуживал торговлю солью.

Было предложено четыре новые железные дороги. Первый будет проходить от Крю до Ньютауна через Нантвич, Уитчерч, Элсмир, Освестри и Уэлшпул, с ответвлением от Уитчерча до Уэма. В Ньютауне он встретится с проектируемой железной дорогой в Аберистуит. Второй будет идти от железной дороги Северного Стаффордшира у Стоуна или Нортон-Бридж до Стаффорда, а затем через Ньюпорт, Доннингтон и Веллингтон до Шрусбери. Третий будет следовать по течению реки Северн от Шрусбери до Вустера с ответвлением от Айронбриджа до Доннингтона и Веллингтона. Последний соединит Вулверхэмптон с железной дорогой Честер и Крю , проходя через Маркет-Дрейтон и Нантвич. Предлагаемый капитал для предприятия составлял 1,4 миллиона фунтов стерлингов, а инженерами значились Уильям Кабитт, Роберт Стефенсон и У.А. Провис, постоянный инженер каналов Элсмир и Честер.

Совместная компания получила парламентские акты в 1846 году, чтобы охватить первые три из четырех железных дорог и преобразоваться в Шропширский союз железных дорог и каналов (SUR&CC). Новой компании было разрешено взять на себя управление каналом Шрусбери и купить канал Монтгомери и канал Шропшир. Целью этих действий было строительство железных дорог с меньшими затратами, используя существующие маршруты каналов, принадлежащих компании. Новый акционерный капитал в размере 3,3 миллиона фунтов стерлингов может быть увеличен, а при необходимости - дополнительно 1,1 миллиона фунтов стерлингов. Владельцы акций существующих компаний канала обменяли их на новые акции. «Элсмир и Честер» были оценены в 250 004 фунтов стерлингов, перекресток Бирмингема и Ливерпуля — в 150 000 фунтов стерлингов, а «Шрусбери» — в 75 000 фунтов стерлингов. Компания перенесла долги и обязательства на сумму 800 207 фунтов стерлингов.

Поглощения

hide Стаффорд– Линия Шрусбери
Основная линия Западного побережья (юг) Стаффорд Стаффорд и Аттоксетерская железная дорога Основная линия Западного побережья (север) Хотон Гносалл Ньюпорт Доннингтон Телфорд Интернэшнл Железнодорожный парк Пересечение траншеи Ветка Угольного порта Хэдли Вулверхэмптон– Линия Шрусбери Веллингтон Веллингтон и Дрейтон железная дорога Адмастон Уолкот Аптон Магна Эбби Форгейт Линия валлийских маршей (юг) Шрусбери Линия Шрусбери – Честер Линия валлийских маршей (север)

Компания Shropshire Union купила восточную ветку канала Монтгомери в феврале 1847 года за 78 210 фунтов стерлингов. Три года спустя, 5 февраля 1850 года, они заплатили 42 000 фунтов стерлингов за западное отделение. Шропширский канал был оценен в 72 500 фунтов стерлингов, но вместо того, чтобы покупать его, компания решила сдать его в аренду с 1 ноября 1849 года, платя 3 125 фунтов стерлингов в год. Они также начали работы на железной дороге Шрусбери и Стаффорд , будучи уверенными, что это не приведет к потере доходов каналов.

Однако иметь дело с постоянно расширяющимися железнодорожными компаниями оказалось сложно. Первоначально они заключили контракт с проектом Шрусбери, Вулверхэмптон, Дадли и Бирмингем, который впоследствии был сдан в аренду Лондонско-Бирмингемской железной дороге . Лондон и Бирмингем рассматривали четвертое предложение Союза Шропшира о железной дороге, от Вулверхэмптона до Крю, как важную часть своей главной линии на Холихед, и сформировали союз с железной дорогой Крю и Холихеда и железной дорогой Манчестера и Бирмингема . Эти три компании поддержали бы Союз Шропшира против Железной дороги Гранд-Джанкшен , которая предлагала альтернативный маршрут между Вулверхэмптоном и Крю. Поддержка была недолгой, поскольку 1 января 1846 года Лондонско-Бирмингемская железная дорога, Манчестерско-Бирмингемская железная дорога и железная дорога Гранд-Джанкшен объединились в Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу (LNWR), и внезапно маршрут Шропширского союза был угроза.

К осени 1846 года LNWR предложила аренду Шропширского союза, и директора посчитали, что гарантированный доход от мощной компании, вероятно, лучше, чем большинство других вариантов. Они согласились с условиями в декабре, и в июне 1847 года LNWR получила парламентский акт, санкционирующий эту договоренность. Железная дорога Шрусбери и Стаффорд была открыта 1 июня 1849 года, а арендные платежи начались месяцем позже, 1 июля. Договор аренды не был полностью завершен до 25 марта 1857 года, но LNWR, борясь с собственным успехом, убедила Шропширский союз больше не строить железные дороги в обмен на обязательство по обслуживанию долгов по каналу. Таким образом, Шропширский союз потерял свою независимость после очень короткого периода времени, но продолжал управлять каналами, находившимися под его контролем, и в этом они имели значительную свободу действий.

К 1849 году от плана превратить каналы в железные дороги отказались. и Компания арендовала Шропширский канал, который шел от Рокуординского леса, где было соединение с траншейным ответвлением канала Шрусбери, до Коулпорта на реке Северн . После того, как 1 сентября 1854 года компания Great Western Railway взяла на себя управление железнодорожной линией Шрусбери и Бирмингема через Окенгейтс и ее ответвление от Мэдли Вуд до Лайтмура, менеджер Шропширского союза Роберт Скей рекомендовал LNWR, чтобы Шропширский канал был в январе 1855 года преобразована в железную дорогу, но никаких действий предпринято не было. Однако после серии нарушений позже в том же году, в 1856 году, LNER пришлось потратить 30 000 фунтов стерлингов на ремонт канала. Вместо этого в 1857 году они получили парламентский акт, который позволял им купить канал за 62 500 фунтов стерлингов, закрыть северную часть от Рокуординского леса до наклонной плоскости Ветряной мельницы и построить железнодорожную линию вдоль него. Закрытие было отложено до 1 июня 1858 года, а железнодорожная ветка в Коулпорт открылась в середине 1861 года.

Соревнование

LNWR стремилась построить железную дорогу, соединяющую Шрусбери, Уэлшпул, Освестри и Ньютаун в 1853 году, но отозвала законопроект из парламента после обсуждений с Великой Западной железной дорогой. Железная дорога Освестри и Ньютаун была впоследствии построена компанией Great Western при поддержке бывших акционеров канала Монтгомери, которые надеялись, что продажа канала Союзу Шропшира приведет к его преобразованию в железную дорогу. Он был завершен в июне 1861 года и проходил параллельно каналу Монтгомери. Еще одна линия открылась в 1864 году - железная дорога Освестри, Элсмер и Уитчерч, которая была частью Кембрийской железной дороги. Союз Шорпшира провел переговоры с обеими компаниями по тарифам, и ему удалось сохранить тарифы на канале немного ниже, чем на железных дорогах.

На их ежегодном собрании в сентябре 1861 года Роберт Скей заявил, что каналы ежегодно приносят LNWR торговлю на сумму около 60 000 фунтов стерлингов. Однако отношения с LNWR не всегда были гладкими, и на встрече 1862 года их раскритиковали за неспособность использовать полномочия, которыми уже обладал Шропширский союз, для получения контроля над Шропширом и Монтгомериширом посредством строительства новых железных дорог. В то время Союз Шропшира был занят переоборудованием и расширением трамвайной линии, идущей от Понткисильте до Афон-Эйты, чтобы по ней могли ездить локомотивы. Работа была завершена в 1867 году и какое-то время эксплуатировалась на взятом взаймы локомотиве, пока в 1870 году они не купили свой собственный у завода в Крю. Чтобы сэкономить деньги на обслуживании наклонной плоскости траншеи на канале Шрусбери, компания арендовала пристань Лабстри на канале Шрусбери. Хамбер Арм из отделения Ньюпорта с 1870 года и построил железную дорогу до завода Лиллешолл, которая обеспечивала большую часть движения по каналу Шрусбери.

К 1869 году у Союза Шропшира был процветающий бизнес по доставке товаров из базы в Честер-Бейсин, Ливерпуль, через реку Мерси в порт Элсмир и Биркенхед. LNWR также участвовала в речной торговле, используя частных перевозчиков, и это было передано Шропширскому союзу в 1870 году, после того как они это предложили. Компания выкупила лихтеровочный бизнес Уильяма Оултона в 1870 году, перенесла свою базу из Честерского бассейна в Манчестерский бассейн и купила Mersey Carrying Co в 1883 году. По условиям аренды с LNWR компания была ограничена в типах перевозок. товары, которые они могли перевозить, и хотя до конца 1860-х годов они получали значительную операционную прибыль, она не покрывала проценты по долгам или дивиденды. Между 1850 и 1870 годами поступления выросли со 104 638 фунтов стерлингов до 145 976 фунтов стерлингов, но расходы росли гораздо быстрее, а средний излишек упал с 45 885 фунтов стерлингов до 11 717 фунтов стерлингов. Большую часть дохода приносила их транспортная деятельность, а не плата за пользование сетью каналов.

Перевозка их лодок лошадьми поручалась Биштонам до середины 1860-х годов, когда компания вернула себе эту функцию, чтобы они могли использовать паровую перевозку, если это окажется желательным, но на практике единственным маршрутом, где использовались паровые буксиры, был на участке от порта Элсмир до Честера. Лошади по-прежнему считались дешевле, и их использовали до тех пор, пока не прекратился транспортный бизнес. Для ведения грузового бизнеса в 1870 году у них было 213 узких лодок, их количество выросло до 395 в 1889 году и 450 в 1902 году. В 1888 году они экспериментировали с локомотивной перевозкой по путям шириной 18 дюймов ( 457 мм ) в Уорлстоне на Миддлвичском отделении. Их инженер Дж. Р. Джебб написал отчет об эксперименте, но никаких дальнейших действий предпринято не было.

Следующее событие произошло в порту Элсмир, где Манчестерский судоходный канал отрезал порт от реки Мерси. С 16 июля 1891 года все движение из порта должно было проходить по каналу и входить в реку через шлюз Истхэм. Раньше доступ к реке осуществлялся через приливный бассейн, но там, где он соединялся с корабельным каналом, были установлены двойные ворота. Союз Шропшира потратил 37 850 фунтов стерлингов на строительство новой пристани рядом с воротами длиной 1800 футов (550 м), подходящей для судов водоизмещением до 4000 тонн. Пока судоходный канал строился, Союз Шропшира исследовал стоимость модернизации своей линии от порта Элсмир до Аутерли, чтобы принимать более крупные баржи. По оценкам Джебба, это будет стоить около 13 500 фунтов стерлингов за милю (8 400 фунтов стерлингов за км), поэтому общая стоимость составила бы 891 475 фунтов стерлингов. Осенью 1890 года они обсуждали планы строительства большого канала от Мерси до Бирмингема через Поттерис с Северо-Стаффордширской железной дорогой. Ни одна из этих планов не была реализована, но Союз Шропшира потратил большие суммы денег на строительство лучших пристаней и складов во многих гончарных городах.

Отклонить

За последние 30 лет девятнадцатого века сеть Шропширского союза имела небольшой операционный профицит, хотя он не покрывал дивиденды или проценты по своим долгам. Ситуация улучшилась в первые годы двадцатого века, но снова рухнула в начале Первой мировой войны. Государственные субсидии поддержали эту операцию, когда военные действия прекратились, но заработная плата значительно выросла, восьмичасовой рабочий день был продлен для лодочников и речников, а сырье стало дороже. Когда с 14 августа 1920 года субсидии были отменены, операция стала нежизнеспособной. Семьям лодочников, которые жили на 202 лодках, сказали, что все перевозки прекратятся, хотя водные пути останутся открытыми в надежде, что ими смогут пользоваться частные лодки. Помещения порта Элсмир были сданы в аренду Манчестерскому судоходному каналу сроком на 50 лет, а Великая Западная железная дорога взяла на себя управление объектами в Ливерпуле.

В конце 1922 года LNWR выкупила компанию в соответствии с положениями схемы предварительного поглощения L&NWR (SUR&CC), обменяв все оставшиеся акции Shropshire Union на акции LNWR. Несколько дней спустя, в начале 1923 года, LNWR была включена в состав Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS) как часть Группировки , в рамках которой большинство железных дорог Великобритании были разделены на четыре группы.

Наступил период неуклонного спада, когда сокращение технического обслуживания затрудняло эксплуатацию лодок. Уэстонское ответвление канала Монтгомери было закрыто в 1917 году после прорыва возле Хордли. и большая часть главной линии была закрыта в феврале 1936 года, когда прорыв произошел к северу от акведука через реку Перри , примерно в миле (1,6 км) от Франктон-Джанкшен.

Наконец, в 1944 году LMS получила Акт об отказе, в результате которого были закрыты 175 миль (280 км) каналов, находящихся под их контролем. Для системы Шропширского Союза это включало канал Монтгомери, канал Шрусбери и оставшуюся короткую часть Шропширского канала. оставив только главную линию от Элсмира до Отерли и ответвление на Миддлвич. Ветка на Лланголлен также была сохранена, но только как питатель для подачи воды в канал. Другими основными источниками воды были водохранилище Белвид, расположенное недалеко от дороги А5 в Брюуде , и сточные воды с очистных сооружений Барнхерста на перекрестке Аутерли.

Железные дороги Шропширского союза

Линии вокруг Шрусбери (справа), 1912 год.

Линии вокруг Веллингтона (справа), 1903 год.

Линии вокруг Стаффорда, 1902 год.

Схемы развязок железнодорожной клиринговой палаты, показывающие части железных дорог Шропширского союза

Компания Shropshire Union построила и управляла одной из немногих железных дорог в Англии, построенных компанией, занимающейся каналами. Железной дорогой была линия Стаффорд-Шрусбери , через Ньюпорт и Веллингтон . Компания Shropshire Union Company несла единоличную ответственность за участок от Стаффорда до Веллингтона , но строительство и эксплуатация участка длиной 10,5 миль (17 км) между Шрусбери и Веллингтоном были разделены с железной дорогой Шрусбери и Бирмингема .

После того, как LNWR взяла на себя управление сетью Shropshire Union, железная дорога Шрусбери и Веллингтона использовалась как совместная железная дорога Great Western Railway и LNWR. Железная дорога Стаффорд — Шрусбери открылась 1 июня 1849 года и имела длину 29,25 миль (47 км). Лондонская и Северо-Западная железные дороги арендовали линию с июля 1847 года, еще до ее завершения.

Железные дороги Шропширского союза сегодня

Участок Шрусбери и Веллингтон до сих пор используется транспортом Уэст-Мидлендса поездами и для Уэльса .

Пассажирские перевозки на участке Стаффорд — Веллингтон прекратились 7 сентября 1964 года. Грузовые перевозки между Стаффордом и Ньюпортом прекратились 1 августа 1966 года, а 22 ноября 1969 года эта ветка из Веллингтона была сокращена до Доннингтона.

В июне 2009 года Ассоциация компаний по эксплуатации поездов в своем отчете «Соединяющие сообщества: расширение доступа к железнодорожной сети» предложила схему стоимостью 500 миллионов фунтов стерлингов для открытия 33 станций на 14 линиях, закрытых в районе Бичинг-Акс , включая семь новых станций на бульваре, определила линия от Стаффорда до Веллингтона как потенциальное соединение, которое вполне можно было бы открыть вновь.

Каналы сегодня

Акведук Лонгдон -он-Терн на канале Шрусбери.

По состоянию на 2017 год основная линия от порта Элсмир до Отерли и ветка до Миддлвича все еще открыты; они известны как Канал Шропширского Союза . Ветка от Херлстон-Джанкшен до Лланголлена была вновь открыта для судоходства, поскольку с середины 1950-х годов ее рекламировали как подходящую для катания на прогулочных лодках, и она была переименована в канал Лланголлен .

Канал Монтгомери был частично вновь открыт. Первый восстановленный участок был в Уэлшпуле, когда линии канала угрожала объездная дорога, и этот изолированный участок был вновь открыт в 1969 году. Участок к югу от Франктон-Джанкшен был восстановлен и постепенно открывался с 1987 года. с дополнениями 1995 г., 1996, 2003, 2007 годы и участок от моста Редвит до моста Прайса в июле 2014 года. В 2023 году было открыто расширение до пристани Крикхит, позволяющее лодкам проходить от Гронуэна, предыдущего предела навигации. Также в 2023 году начались работы по восстановлению моста Скулхаус, который был засыпан в 1960-х годах и является последним препятствием на канале в Шропшире. Продолжаются работы по завершению восстановления большинства оставшихся несудоходных участков. Правительство Уэльса объявило о расходовании денег Фонда выравнивания на снос двух разрушенных мостов к западу от Лланиминека и другие работы.

Был создан Фонд для сохранения остатков канала Шрусбери с целью его повторного открытия в долгосрочной перспективе. Технико-экономическое обоснование и подробный инженерный отчет были сданы в эксплуатацию и завершены в 2004 году, и в результате был сделан вывод об отсутствии серьезных инженерных препятствий для полного открытия.

Короткий участок Шропширского канала , включая наклонную плоскость Хей, был включен в состав музеев ущелья Айронбридж . В канале есть вода рядом с заброшенным заводом по производству кирпича и плитки Мэдли, а участок в нижней части наклонной плоскости в Коулпорте также находится в воде. Наклонная плоскость была частично восстановлена ​​в 1970-х годах, дальнейшая реставрация состоялась в 1990-х годах.

Ссылки

Библиография

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Лондон: Издательство Гильдии. ISBN  978-1-85260-049-5 .
• Кассерли, ХК (апрель 1968 г.). Британские совместные линии . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN  0-7110-0024-7 .
• Хэдфилд, Чарльз (1985). Каналы Уэст-Мидлендса (3-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN  978-0-7153-8644-6 .
• Николсон (2006). Путеводители Николсона, том 4: Четыре графства и валлийские каналы . Харпер Коллинз. ISBN  978-0-00-721112-8 .
• Ролт, LTC (1970). Внутренние водные пути Англии (5-е впечатление) . Лондон: Джордж Аллен и Анвин. ISBN  978-0-04-386003-8 .
• Сквайрс, Роджер (2008). Восстановленные каналы Британии . Знаковое издательство. ISBN  978-1-84306-331-5 .