Честерский канал
| Честерский канал | |
|---|---|
 Бассейн Честерского канала, на линии Уиррал канала Элсмир, на Рэймонд-стрит, недалеко от места соединения Честерского канала и реки Ди. | |
| Технические характеристики | |
| Максимальная длина лодки | 72 фута 0 дюймов (21,95 м) (первоначально 80 футов 0 дюймов или 24,38 м) |
| Максимальная ширина лодки | 9 футов 0 дюймов (2,74 м) (первоначально 14 футов 9 дюймов или 4,50 м) |
| Замки | 14 |
| Статус | Судоходный |
| Навигационный орган | Канал и Ривер Траст |
| История | |
| Первоначальный владелец | Компания Честер Канал |
| Дата акта | 1772 |
| Дата первого использования | 1779 |
| География | |
| Начальная точка | Нантвич |
| Конечная точка | Честер |
| Филиал | Теперь часть Шропширского союза. |
Честерский канал — английский канал, соединявший на юге Чешира город Нантвич с рекой Ди в Честере . Он должен был связать Честер с Миддлвичем с ответвлением на Нантвич, но каналы Трент и Мерси отказались сотрудничать по поводу соединения в Миддлвиче, и поэтому путь в Нантвич был открыт в 1779 году. Были также трудности с переговорами с рекой. Dee Company , и без возможности сквозного движения канал был нерентабельным. Часть ее закрыли в 1787 году, когда обрушились замки на лестничных клетках Бистона, а денег на ремонт не оказалось. Когда в 1790 году было предложено построить канал Элсмир , компания увидела в нем луч надежды и каким-то образом сумела сохранить канал открытым. Канал Элсмир обеспечивал сообщение с рекой Мерси в порту Элсмир с 1797 года, и состояние Честерского канала начало улучшаться.
Канал Элсмир также строил ответвления в Северном Уэльсе, которые должны были соединиться с рекой Ди в Честере, но в конечном итоге соединились с Честерским каналом в районе Херлстон-Джанкшен , к северу от Нантвича, в 1805 году. Затем канал стал средняя часть гораздо более длинного и прибыльного канала. Две компании объединились в 1813 году, образовав канал Элсмир и Честер. Когда в 1826 году было предложено построить соединительный канал Бирмингема и Ливерпуля , который обеспечил бы сообщение из Нантвича с Вулверхэмптоном и системой каналов Бирмингема, компания увидела в этом возможность построить филиал Миддлвич , который обеспечил бы связь с Манчестером и гончарными заводами. . Филиал открылся в 1833 году, а Джанкшен-канал открылся в 1835 году. В 1845 году последовало объединение, при этом новая компания сохранила название канала Элсмир и Честер. В следующем году на базе компании Элсмир и Честер была образована компания Shropshire Union Railways and Canal Company , которая также взяла на себя ряд присоединившихся к ним каналов. Планы по преобразованию некоторых каналов в железные дороги были приостановлены в 1847 году, когда канальная компания была сдана в аренду Лондон и Северо-Западная железная дорога . Под контролем железной дороги каналы продолжали успешно работать, но в 20 веке наступил упадок, и когда в 1944 году многие из прилегающих каналов были закрыты, участки, которые раньше были каналом Элсмир и Честер, а также каналом Бирмингем и Ливерпуль, были закрыты. вместе с Миддлвичским отделением были сохранены.
Каналы были национализированы в 1948 году, а к 1958 году коммерческое движение на дальние расстояния практически прекратилось. В 1963 году был сформирован Британский совет по водным путям , и канал перестал управляться железнодорожными компаниями впервые за более чем 100 лет. он был определен как круизный водный путь В соответствии с Законом о транспорте 1968 года с возможностью использования для отдыха, и с тех пор им пользуются любители лодок, пешеходы и рыбаки. В 1997 году был создан Фонд наследия Честерского канала , который занимался популяризацией канала и его наследия. Ответственность за канал перешла от British Waterways к недавно созданному Canal & River Trust в 2012 году.
История
[ редактировать ]В 1771 году жители Честера, опасаясь, что строительство канала Трент и Мерси отвлечет торговлю из их города в Ливерпуль , объявили в прессе, что они подадут заявку на строительство канала между Миддлвичем , на реке Трент и Мерси, и Честер. В то время город обслуживал река Ди , и компания River Dee недавно потратила 80 000 фунтов стерлингов на улучшение реки, но они поняли, что без связи с растущей сетью каналов у реки или реки мало будущего. Порт Честера. Идея впервые возникла три года назад, когда торговцы предложили провести линию от Трента и Мерси до Ранкорна . Со стороны Ливерпульской корпорации возражений не последовало, но компания канала не взяла на себя никаких обязательств. К 1770 году планы стали немного более ясными: появилась главная линия от Честера до Миддлвича и ответвление от Нантвича . Хотя Честерская корпорация подписалась на эту схему на 100 фунтов стерлингов, а общества и клубы Честера вложили еще 2000 фунтов стерлингов, энтузиазма по этому поводу не было. Ни Уивер Навигейшн, ни Трент и Мерси не поддержали, поскольку оба могли бы потерять часть торговли, если бы канал был построен, и когда к герцогу Бриджуотерскому обратились за поддержкой, он ответил, что при условии, что канал физически не соединится с Трентом и Мерси в Миддлвич, он не будет возражать против этих планов. Несмотря на попытки лести, герцог не изменил своей позиции, и поэтому компания, продвигающая законопроект в парламенте, начала с серьезного невыгодного положения. [ 1 ]
| Закон о Честерском канале 1772 года |
|---|
Законопроект стал парламентским актом ( 12 Geo. 3. c. 75) 1 апреля 1772 года, разрешая строительство канала, который будет проходить «от реки Ди, в пределах свободы города Честер, до Миддлвича или около него и Нантвич». [ 2 ] Закон позволил компании привлечь 42 000 фунтов стерлингов путем выпуска акций на 100 фунтов стерлингов и дополнительно 20 000 фунтов стерлингов в случае необходимости. Из этой суммы на момент принятия Закона было подписано только 28 000 фунтов стерлингов, но строительство началось недалеко от Честера, при этом Сэмюэл Уэстон выполнял функции инженера, а Джон Лоутон работал его помощником. Уэстон ранее работал геодезистом и участвовал в рытье каналов в качестве подрядчика, но не имел опыта управления крупным инженерным проектом. Мэр Честера срезал первый дерн в конце апреля. Были опасения, что, пока канал строился за садами Нортгейт, заключенные из тюрьмы Нортгейт могли сбежать, и компании пришлось внести залог против такой возможности. [ 3 ] Канал был задуман как широкий канал со шлюзами размером 80 футов (24 м) на 14 футов 9 дюймов (4,50 м), подходящим для барж с широкой балкой. [ 4 ] Большая часть канала Трент и Мерси к северу от предполагаемого соединения была пригодна для барж шириной 14 футов (4,3 м), но последние три шлюза в Миддлвиче и все те, что к югу от соединения, подходят только для барж шириной 7 футов. (2,1 м) узкобалочные баржи. [ 5 ]
Реализации проекта препятствовали финансовые и инженерные проблемы, поэтому прогресс был медленным. В конце Честера компании River Dee Company удалось включить в Закон пункт, который ограничивал ширину последнего шлюза в реке до 7 футов (2,1 м). Хотя шлюз был построен и построено несколько узких лодок, способных его использовать, после четырех лет споров было достигнуто соглашение о более широком соединении. Принятым решением была одна пара ворот, которые обеспечивали вход шириной 15 футов (4,6 м) в бассейн, из которого канал поднимался до уровня Нортгейт. Земля, на которой был построен бассейн, принадлежала компании River Dee Company, которая поэтому взимала плату за весь трафик, использующий ее. В 1774 году часть акведука обрушилась, и ее пришлось разобрать и отремонтировать. [ 6 ]
| Закон о Честерском канале 1777 г. |
|---|
Вскоре после этого Уэстон покинул проект, и Томас Моррис был отозван из Ирландии, чтобы занять его место. Ранее у него был опыт строительства продления канала Бриджуотер до Ранкорна. Под его руководством канал открылся от Честера до акведука Хаксли 16 января 1775 года и до Бистона в июне. Моррис был уволен в сентябре, и его заменил Джозайя Клоуз . Он тоже был уволен, а за ним последовал Мун, который ранее работал помощником Морриса. Канал был построен под руководством Джозефа Тейлора. В сентябре 1776 года переход на Ди был открыт, но теперь проект испытывал финансовые трудности. К концу 1777 года они потратили весь акционерный капитал в размере 42 000 фунтов стерлингов и еще 19 000 фунтов стерлингов, которые были получены в виде кредита, гарантированного Сэмюэлем Эгертоном из Таттона. Он был акционером компании и имел отношение к герцогу Бриджуотерскому. Они подали заявку на принятие еще одного парламентского акта ( 17 Geo. 3. c. 67), который позволил им собрать еще 25 000 фунтов стерлингов путем дополнительных обращений к существующим акционерам и занять 30 000 фунтов стерлингов в качестве ипотечного кредита. Им удалось собрать 6000 фунтов стерлингов, сделав дополнительные звонки, и они заняли 4000 фунтов стерлингов у Ричард Рейнольдс , [ 7 ] мастер железа из Кетли, который отвечал за несколько каналов Восточного Шропшира, включая канал Уомбридж и канал Кетли . [ 8 ]
Деньги были использованы для завершения строительства линии до Нантвича и строительства водохранилища в Банбери-Хит. Работы были завершены в августе 1779 года, и компания надеялась собрать достаточно денег, чтобы затем построить линию до Миддлвича. Они предлагали построить его с узкими шлюзами, чтобы снизить стоимость, но акционеры не были готовы их поддержать; вместо этого они сосредоточились на попытках увеличить трафик на построенной линии. Они пытались добывать соль в Нантвиче, но не нашли ее, и пытались управлять лодками по Тренту и Мерси, откуда товары доставлялись по суше в Нантвич для дальнейшей перевозки в Ливерпуль. Они также управляли лодками для грузов и пассажиров по самому каналу. К концу 1781 года у компании не было денег, и она была не в состоянии выплачивать проценты по кредитам. Они решили передать канал Эгертону, главному залогодержателю, но он не ответил на их предложение. Разгневанные землевладельцы, которым не заплатили, осушили водохранилище Банбери в марте 1782 года, но комитету каким-то образом удалось сохранить канал открытым, продав лодки и землю. Катастрофа произошла в ноябре 1787 года, когда обрушились лестничные замки Бистона, а денег на ремонт не было. [ 9 ]
Влияние канала Элсмир
[ редактировать ]Честерский канал | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В 1790 году были опубликованы планы канала Элсмир , и директора Честерского канала увидели в этом шанс снова сделать канал прибыльным и построить ответвление Миддлвича. [ 4 ] После доклада председателя собранию акционеров было решено попытаться собрать немного денег для проведения ремонта, все к концу года сообщили, что канал «почти заполнен водой и дела начинают шевелиться». [ 10 ] Схема Элсмира была обширной, с линией от реки Мерси в Незерпуле (позже переименованной в порт Элсмир ) до реки Ди возле Честера, обеспечивающей доступ к Честерскому каналу, и ответвлений на Шрусбери , Руабон , Лланголлен , Бершам , Лланиминек и, возможно, Уитчерч и Уэм . [ 11 ] Хотя Уильям Джессоп подсчитал, что стоимость составит 196 898 фунтов стерлингов, это было время «каналомании » , и 1234 подписчика предложили 967 700 фунтов стерлингов. Заявки были сокращены, и компания приняла 246 500 фунтов стерлингов. [ 12 ] Конкурирующая группа предлагала каналы на восток, в результате чего первая группа предложила прямую связь с Честерским каналом из своего филиала Уитчерч, и в феврале 1793 года две группы объединились. 30 апреля они получили парламентский акт ( 33 Geo. 3. c. 91), разрешающий им собрать 400 000 фунтов стерлингов и дополнительно 100 000 фунтов стерлингов в случае необходимости. Джессопу помогали Джон Данкомб, Томас Денсон и Уильям Тернер, а с 30 октября Томас Телфорд был назначен прокладывать линию и наблюдать за строительством. [ 12 ]
Работы на линии Уиррал от порта Элсмир до Честера начались в ноябре 1793 года, а пакетботы начали использовать большую ее часть 1 июля 1795 года. Шлюзы, соединяющие ее с рекой Мерси, были завершены в начале следующего года, а соединение с Честерским каналом открыта в январе 1797 года. Линия длиной 8,75 миль (14,08 км) снабжалась водой из Честерского канала, дополненной паровой машиной на Порт Элсмир, который перекачивал воду из Мерси. Пассажирские суда по каналу оказались очень популярными: сообщение из порта Элсмир в Ливерпуль осуществлялось более крупными судами, хотя пассажирские перевозки из Честера в Нантвич продолжались менее года. Коммерческое движение также неуклонно росло, чему способствовало строительство новых бассейнов в Честере и установка приливного шлюза на реке Ди, что делало доступ в нижний бассейн возможным в любое время и помогало предохранять его от ила. [ 13 ]
Компания Ellesmere Canal строила каналы на западе, связывающие Лланголлен с Франктоном, но маршрут оттуда до Честера еще не был определен. В 1796 году они получили парламентский акт ( 36 Geo. 3. c. 71), разрешающий провести линию, идущую от большого акведука в Понткисиллте, идущую примерно на север через Руабон, Бершам, Гверсиллт и Пулфорд, чтобы присоединиться к реке Ди напротив бассейна канала. в Честере. [ 14 ] Честерская компания, пытавшаяся привести в порядок свои финансовые дела, заметила, что в Акте 1796 года не упоминается связь с их каналом. Они решили получить закон об обеспечении подключения и прекращении подачи воды в линию Уиррал. Компания Элсмир отреагировала быстро, согласившись внести изменения в свой Закон, а компания Честера продолжила поставку воды. Благодаря этому им также удалось собрать немного денег, чтобы привести канал в порядок и погасить часть своих долгов. Компания Элсмир расширила свой канал на восток от Франктона до Уитчерча , и в 1802 году две компании достигли соглашения о линии от района Уитчерч до Херлстон-Джанкшен , к северу от Нантвича. Он открылся 25 марта 1805 года, и водоснабжение было улучшено за счет строительства судоходного фидера через Лланголлен к водопаду Подкова на реке Ди в Ллантисилио. [ 15 ]
| Закон об объединении каналов Элсмир и Честер 1813 г. |
|---|
В 1804 году компания Элсмира предложила выкупить Честерский канал за 1000 своих акций и взять на себя долги на сумму до 4000 фунтов стерлингов. Честерский канал потребовал большего, и переговоры провалились. Три года спустя финансовое положение Честерского канала улучшилось, и они начали погашать свои долги. Наконец, в 1813 году они согласились объединиться, и это действие было санкционировано следующим актом парламента — Закон об объединении каналов Элсмир и Честер 1813 года ( 53 Geo. 3. c. lxxx). Компания Ellesmere выплатила лишь половину своего предложения 1804 года, а 500 акций Ellesmere были распределены между различными акционерами Chester. Компания Ellesmere and Chester Canal Company вступила во владение 1 июля 1813 года. В 1827 году в Бистоне были построены новый участок канала и железный шлюз, чтобы решить постоянные проблемы с утечками там. [ 16 ]
Новый маршрут на юг
[ редактировать ]В 1826 году каналом Стаффордшир и парламентским актом было разрешено построить канал от Нантвича до соединения с Вустершир в Отерли в Мидлендсе. С перспективой стать частью связующего звена между Ливерпулем и Мидлендсом, [ 4 ] совместная компания снова настаивала на строительстве филиала в Миддлвиче, который дал бы им выход в Манчестер и промышленный центр Поттери вокруг Сток-он-Трент. Канал Трент и Мерси отказался санкционировать идею канала, который фактически сократил бы их доходы до тех пор, пока не будет разрешено строительство соединительного канала Бирмингема и Ливерпуля. Как только это произошло, компания Элсмир и Честер получила парламентский акт в 1827 году, но Трент и Мерси настояли на том, чтобы они построили короткий соединительный канал, канал Уордл , состоящий из шлюза и не более того, плата за проезд по которому была непомерной. . Закон 1827 года отменил все предыдущие законы для каналов Элсмир и Честер и укрепил их положение. Ответвление было построено в виде узкого канала и обошлось в 129 000 фунтов стерлингов. Он открылся 1 сентября 1833 года, но мало использовался до тех пор, пока не было завершено строительство соединительного канала Бирмингема и Ливерпуля. Наконец он открылся 2 марта 1835 года. [ 17 ] столкнувшись с инженерными проблемами во время строительства. Опять же, это был узкий канал, подходящий для лодок шириной 7 футов (2,1 м). [ 4 ]
Две канальные компании с самого начала работали вместе, стремясь обеспечить прибыльность обеих компаний, несмотря на конкуренцию со стороны железных дорог. [ 4 ] Это произошло вскоре, поскольку железная дорога Гранд-Джанкшен от Уоррингтона до Бирмингема была разрешена до открытия канала и к январю 1838 года по ней перевозились товары. Плата за проезд по каналам была значительно ниже, чем предполагалось при продвижении этого маршрута. [ 18 ] Эксперименты с паровыми буксирами для буксировки поездов узких лодок были проведены в 1842 году, и в отчете 1844 года указывалось, что они тогда широко использовались. Однако к следующему году компания «Элсмир и Честер» задумалась о преобразовании канала в железную дорогу и заявила, что паровые буксиры не дешевле, чем перевозки локомотивов по железной дороге. Слияние с соединительным каналом Бирмингема и Ливерпуля обсуждалось в 1844 году и было санкционировано Законом о компаниях по каналам Элсмир и Честер 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. ii) от 8 мая 1845 года, новая компания сохранила название Элсмир. и Честерский канал. [ 19 ]
Часть Шропширского союза
[ редактировать ]Почти сразу же компания начала рассматривать возможность преобразования всей или части системы в железные дороги. Их инженер В. А. Повис был убежден, что вдоль этих маршрутов можно построить железные дороги примерно за половину стоимости строительства новой линии. Против этого шага выступили представители Стаффордширского и Вустерширского канала , которые утверждали, что закрытие частей системы внутренних водных путей будет иметь серьезные последствия для оставшихся частей. [ 20 ] Роберт Стивенсон предложил объединить ряд железных дорог и каналов, чтобы уменьшить конкуренцию при представлении законопроектов в парламент. Каналами, присоединившимися к компании Элсмир и Честер, были восточные и западные ответвления канала Монтгомеришир , канала Шрусбери и канала Шропшир . Хотя некоторые из них будут преобразованы в железные дороги, маршрут из порта Элсмир в Миддлвич через Барбридж-Джанкшен был частью системы, которая сохранялась как водный путь, на котором соль была основным источником дохода. Эти планы привели к созданию в 1846 году компании Shropshire Union Railways and Canal Company. Новая компания могла привлечь 3,3 миллиона фунтов стерлингов нового капитала в дополнение к уже существующему, а в случае необходимости - еще 1,1 миллиона фунтов стерлингов. [ 21 ] Они побудили построить новые железные дороги, но прежде чем какой-либо из существующих каналов был преобразован, компания была сдана в аренду Лондонской и Северо-Западной железной дороге , которая взяла под свой контроль в июне 1847 года. [ 22 ] Они позволили Союзу Шропшира продолжать действовать достаточно независимо, и к 1849 году от идеи преобразования отказались, поскольку каналы все еще могли работать прибыльно. [ 4 ]
Рентабельность сохранялась, в результате чего, когда в 1944 году большая часть сети каналов Шропшир-Юнион была заброшена, участки, которые первоначально были Честерским каналом, северной частью канала Элсмир, соединительным каналом Бирмингема и Ливерпуля и ответвлением Миддлвича. все были сохранены. Единственным участком, который не был заброшен, был филиал в Лланголлене; его сохранили из-за его функции канала водоснабжения, а не судоходства. [ 4 ]
Досуг был
[ редактировать ]Как и многие действующие каналы, остатки системы Шропширского союза, включая то, что раньше было Честерским каналом, были национализированы 1 января 1948 года и перешли в ведение Управления доков и внутренних водных путей, которое входило в состав Британской транспортной комиссии. . [ 23 ] В то время функция каналов все еще рассматривалась как коммерческая. В официальном ответе Ассоциации внутренних водных путей в 1947 году говорилось, что Министерство транспорта «... не очень благосклонно относится к какой-либо схеме движения прогулочных судов на каналах в настоящее время». [ 24 ] Несмотря на такое официальное отношение, Эрик Уилсон, выпустивший первое издание книги « Внутренние водные пути Великобритании» в 1939 году, отметил, что желающим использовать Шропширский союз для круизов на досуге следует обратиться к агенту в Честере. Он посоветовал подавать заявку заранее, на случай возникновения проблем из-за состояния водного пути и его шлюзов. [ 25 ]
Контроль над каналом перешел к Британскому совету по водным путям 1 января 1963 года, и впервые за более чем 100 лет им управляла организация, не находившаяся под контролем железной дороги. Закон о транспорте 1968 года классифицировал все водные пути, находящиеся под юрисдикцией British Waterways, на коммерческие, круизные и остальные водные пути . [ 23 ] Вся оставшаяся сеть Союза Шропшира была определена как круизный водный путь с возможностью использования для отдыха. [ 26 ] К тому времени коммерческих перевозок было мало. Ответвление от реки Ди в Честере не использовалось с 1932–34 годов, когда прекратилось движение стали от сталелитейного завода Шоттона до порта Элсмир, а доставка смолы на большие расстояния из порта Элсмир в Мидлендс прекратилась в 1957–58 годах. [ 27 ]
Канал популярен среди прогулочных яхтсменов, так как большая его часть расположена в приятной сельской местности, а дополнительный интерес представляют город Честер и порт Элсмир с его музеем водных путей . Тропа через Честер представляет собой привлекательный маршрут для пешеходов. [ 28 ] Канал хорошо связан с каналом Трент и Мерси через Миддлвичское ответвление на востоке, со Стаффордширским и Вустерширским каналом через бывший Бирмингемский и Ливерпульский соединительные каналы на юге, а также обеспечивает путь к каналу Лланголлен, из которого можно получить доступ к каналу Монтгомеришир , который является предметом продолжающейся программы восстановления. Лодочники также могут добраться до реки Ди в Честере, хотя необходимо сделать предварительное уведомление, и река доступна только в течение четырех часов по обе стороны от прилива. [ 29 ] В порту Элсмир канал соединялся с Манчестерским судоходным каналом с момента его открытия в 1894 году. Для многих прогулочных круизеров требования компании судоходного канала по выводу небольших лодок на большой коммерческий водный путь слишком сложны, и порт Элсмир действует как порт Элсмир. конец их пути. [ 30 ]
Фонд наследия Честерского канала был создан в 1997 году для популяризации канала и его наследия. [ 31 ] Среди других проектов они получили финансирование от Инициативы по местной истории и Национального строительного общества , что позволило им изучить историю канала и опубликовать результаты в виде книги. [ 32 ] В 2012 году ответственность за канал перешла от British Waterways к недавно созданному Canal & River Trust .
Трафик
[ редактировать ]Хотя Честерский канал не имел успеха из-за редкого движения, ситуация изменилась, когда он был соединен с каналом Элсмир. Компания «Элсмир» рассчитывала перевозить известняк из карьеров в Лланиминеке и Треворе , железо с металлургических заводов в Руабоне и Бершеме и уголь с шахт в Чирке , Руабоне и Рексеме в Честер, Ливерпуль и Шрусбери . Канал до Бершема и Рексема не был построен, а канал до Шрусбери был построен намного позже, но торговля углем, известняком, известью и строительными материалами развивалась внутри сети каналов, а движение между каналами и Ливерпулем неуклонно возрастало, большая часть он проходит вдоль бывшего Честерского канала. [ 33 ] Поступления от строительства канала Элсмир составили 12 568 фунтов стерлингов в 1807 году и 15 707 фунтов стерлингов всего два года спустя. [ 34 ]
В 1836 году обзор торговли на каналах показал, что известняк из Лланиминека и уголь из Чирка использовались для производства извести в ряде мест вдоль каналов. Уголь из Чирка для промышленного и домашнего использования перевозился, хотя существовала конкурирующая торговля углем из Флинтшира, который следовал вдоль реки Ди и попадал в систему каналов в Честере. От Руабона до Честера велась торговля железом, но плата за проезд была очень низкой, поскольку длина канала составляла 58 миль (93 км), тогда как путь по суше составлял всего 20 миль (32 км). В 1838 году по каналам было перевезено в Ливерпуль 60 406 тонн железа, большая часть которого представляла собой промышленные товары, из которых 38 758 тонн поступило из Стаффордшира, 11 687 тонн из Северного Уэльса и 9 961 тонна из Шропшира. Еще 10 370 тонн, большая часть которых поступила из Северного Уэльса, прошли по Миддлвичскому филиалу в направлении Манчестера. [ 35 ]
Компания по каналу перевозила товары на собственных лодках и в 1851 году подготовила отчет за четыре года с августа 1846 года по июнь 1850 года. Он показал доход в размере 180 746 фунтов стерлингов от сборов за проезд и определил шесть основных типов движения. В их число входили изделия из железа из района Вулвергемптона в Ливерпуль; известняк от Тревора и Крикхита до Нантвича или Ваппеншолла на канале Шрусбери , а также обратная торговля железной рудой из близ Берслема ; товары общего назначения, которые перевозились между Честером и Ливерпулем; и товары общего назначения для Шропшира и Северного Уэльса. Все это было прибыльно. Перевозка товаров общего назначения из Бирмингема в Ливерпуль и торговля углем в Честере принесли небольшие убытки. [ 36 ]
Когда каналы перешли в собственность Лондонской и Северо-Западной железной дороги , были наложены ограничения на то, что они могли перевозить, и каналы не смогли заработать достаточно денег, чтобы покрыть проценты по ипотечным кредитам. Однако в течение нескольких лет они получали значительную операционную прибыль. Примерно в 1850 году средний годовой доход составлял 104 638 фунтов стерлингов, что давало профицит в размере 45 885 фунтов стерлингов. Большая часть дохода приходилась на перевозку, и к 1870 году доход увеличился до 143 976 фунтов стерлингов, хотя это дало профицит всего в 11 727 фунтов стерлингов. Общий объем перевозок составлял 855 462 тонны в 1858 году, но в 1868 году он упал до 742 315 тонн. [ 37 ] Транспортный бизнес был расширен в 1870-х годах, но, хотя оборот увеличился, операционная прибыль резко упала до 1568 фунтов стерлингов в 1876 году. [ 38 ] К 1905 году общий объем перевозок составил 469 950 тонн, почти все на лодках, принадлежавших компании, а между 1870-ми годами и началом Первой мировой войны компания иногда приносила небольшую операционную прибыль, а иногда и убыток. После окончания войны рабочее время было сокращено, заработная плата выросла, а стоимость материалов выросла. Убытки возросли до 153 318 фунтов стерлингов при доходе в 227 845 фунтов стерлингов в 1920 году, и перевозки компании прекратились в 1921 году в попытке сократить убытки. [ 39 ] 433 230 тонн грузов, перевезенных в 1929 году, упали до 151 144 тонн в 1940 году, к этому времени доход от дорожных сборов составил 17 763 фунта стерлингов, а общий доход составил 40 985 фунтов стерлингов. [ 40 ]
Маршрут
[ редактировать ]
Рукав реки Ди направляется на восток от реки и проходит через два шлюза, прежде чем повернуть на север. Еще два шлюза поднимают его уровень до уровня канала Элсмир, а на месте соединения находилась историческая верфь. Первоначально ветка продолжалась на восток после первых двух шлюзов, а еще два довели ее до уровня основной линии Честерского канала. От перекрестка главная линия Элсмира направилась на юг к другой прямоугольной полосе, где она соединялась с Честерским каналом. У Тауэр-Уорф, прямо перед поворотом, есть причалы. К югу от канала находится старый город, один из немногих английских городов, который сохранил почти все свои городские стены , собор, большая часть которого датируется 1092 годом, и башню короля Карла, которая затмевает канал. [ 41 ] Поднявшись на 33 фута (10 м) через шлюзы лестницы Нортгейт, вырезанные в твердой скале, канал входит в скальный вырез с крутыми склонами. [ 42 ] После нескольких мостов достигается первый из пяти шлюзов, которые поднимают уровень канала еще на 43,3 фута (13,2 м). Между четвертым и пятым шлюзами железнодорожная линия побережья Северного Уэльса, ведущая в Крю, пересекает канал в туннеле. [ 41 ]
Канал проходит вдоль юго-западной окраины Кристлтона и через центр Уэвертона . [ 43 ] где находится большое здание мельницы, внесенное в список памятников архитектуры II степени , которое когда-то работало на паровом приводе и имеет отсеки в правом фронтоне, из которых загружались лодки. [ 44 ] Приходская церковь находится на некотором расстоянии от основного населенного пункта, на краю плоской Чеширской равнины. Высокая башня датируется 16 веком, а крыша нефа представляет собой балочную конструкцию 1635 года. [ 45 ] На этом участке есть несколько жилых мостов, построенных во время строительства канала, в том числе мост Дэвиса, [ 46 ] Лососевый мост, [ 47 ] и мост Фолкнерса, построенные из оранжевого кирпича и памятники архитектуры II категории. [ 47 ] Железнодорожная линия до Крю следует той же общей трассе, что и канал, но немного южнее, поскольку обе проходят по долине реки Гоуи . Канал пересекает акведук с южного берега реки на северный и продолжается на восток, минуя массивные руины замка Бистон , построенного в 1220-х годах графом Честером на вершине крутого холма. сельская местность. [ 48 ]
следует деревня Тивертон Замок находится напротив шлюза Уортон, за которым на северном берегу . Сразу за мостом, ведущим через канал по дороге А49 , находится первый из двух шлюзов Бистон . [ 43 ] Первый называется Beeston Iron Lock и был построен из чугунных Телфордом пластин в 1828 году. Чугун использовался из-за проблем с попаданием песка под оригинальные каменные замки. Это одновременно строение , внесенное в список памятников архитектуры II * , и запланированный древний памятник , уникальное в Англии. [ 49 ] Вскоре после этого находится Каменный шлюз Бистон, также внесенный в список памятников архитектуры, но датируемый строительством канала и с использованием обычных материалов. [ 50 ]
Следующий шлюз — Тилстон-Лок, расположенный примерно в 1,6 км к северу от Банбери . Железная дорога переходит на северную сторону канала возле лестничных шлюзов Банбери, лестницы из двух шлюзов, которые разделяют промежуточные ворота. Это последние шлюзы перед окончанием Честерского канала и последние шлюзы, которые лодки с широкой шириной могут использовать при движении на юг. [ 51 ] Когда канал приближается к перекрестку Барбридж , железная дорога поворачивает в сторону востока, а канал поворачивает на юг. Перекресток является началом ответвления Миддлвич , которое спускается через четыре шлюза и достигает канала Трент и Мерси в Миддлвиче. Еще через 1,3 мили (2,1 км) канал Лланголлен сворачивает на перекрестке Херлстон, сразу поднимаясь через четыре шлюза. [ 52 ] Вскоре достигается бассейн Нантвич, который был исторической конечной точкой Честерского канала. Первоначальный план Телфорда заключался в том, чтобы завершить соединение канала Бирмингема и Ливерпуля, проведя его через Дорфолд-парк и соединив его с бассейном, но владелец возражал, и по краю парка пришлось построить насыпь. Он пересек дорогу Нантвичского акведука и присоединился к каналу к северу от бассейна. [ 53 ] Дорфолд-холл , расположенный к западу от бассейна, представляет собой особняк I степени , построенный в 1616 году для Ральфа Уилбрахама. [ 54 ]
Размеры лодки
[ редактировать ]Первоначально шлюзы Честерского канала имели размеры 80 на 14,75 футов (24,38 на 4,50 м). [ 3 ] С годами максимальный размер судов, пользующихся каналом, изменился. К 1985 году он был уменьшен до 72 на 13,25 футов (21,95 на 4,04 м), [ 55 ] а в 2009 году размеры были указаны как 72 на 9 футов (21,9 на 2,7 м). [ 56 ]
Достопримечательности
[ редактировать ]| Точка | Координаты (Ссылки на ресурсы карты) |
Ссылка на сетку ОС | Примечания |
|---|
См. также
[ редактировать ]
Библиография
[ редактировать ]- Камберлидж, Джейн (2009). Внутренние водные пути Великобритании (8-е изд.). Имрэй Лори, Нори и Уилсон. ISBN 978-1-84623-010-3 .
- Эдвардс, Луизиана (1985). Внутренние водные пути Великобритании (6-е изд.). Имрэй Лори, Нори и Уилсон. ISBN 978-0-85288-081-4 .
- Эмери, Гордон; и др. (2005). Старый Честерский канал . Гордон Эмери из Фонда наследия Честерского канала. ISBN 978-1-872265-88-9 .
- Хэдфилд, Чарльз (1985). Каналы Уэст-Мидлендса . Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-8644-6 .
- Николсон (2006). Путеводители Николсона, том 4: Четыре графства и валлийские каналы . Харпер Коллинз. ISBN 978-0-00-721112-8 .
- Пристли, Джозеф (1831). «Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании» . Архивировано из оригинала 13 марта 2016 года.
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ) - Сквайрс, Роджер (2008). Восстановленные каналы Британии . Знаковое издательство. ISBN 978-1-84306-331-5 .
- Уилсон, В. Эрик (1939). Внутренние водные пути Великобритании (1-е изд.). Имрэй Лори, Нори и Уилсон. [ISBN не указан].
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Хэдфилд 1985 , стр. 42–43.
- ^ Пристли 1831 , с. 236.
- ^ Перейти обратно: а б Хэдфилд 1985 , с. 43.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г Николсон 2006 , с. 80
- ^ Николсон 2006 , с. 156.
- ^ Хэдфилд 1985 , стр. 43–44.
- ^ Хэдфилд 1985 , с. 44.
- ^ Хэдфилд 1985 , с. 151.
- ^ Хэдфилд 1985 , стр. 44–45.
- ^ Хэдфилд 1985 , с. 45.
- ^ Хэдфилд 1985 , с. 167.
- ^ Перейти обратно: а б Хэдфилд 1985 , с. 168.
- ^ Хэдфилд 1985 , стр. 169–170.
- ^ Хэдфилд 1985 , стр. 173–174.
- ^ Хэдфилд 1985 , стр. 177–178.
- ^ Хэдфилд 1985 , стр. 178–179.
- ^ Хэдфилд 1985 , с. 181.
- ^ Хэдфилд 1985 , стр. 186–187.
- ^ Хэдфилд 1985 , стр. 188–189.
- ^ Хэдфилд 1985 , стр. 231–232.
- ^ Хэдфилд 1985 , стр. 232–233.
- ^ Хэдфилд 1985 , стр. 233–234.
- ^ Перейти обратно: а б Эдвардс 1985 , с. 9
- ^ Сквайрс 2008 , с. 20.
- ^ Уилсон 1939 , с. 123.
- ^ Камберлидж 2009 , с. 39.
- ^ Хэдфилд 1985 , с. 251.
- ^ Камберлидж 2009 , стр. 270–272.
- ^ Камберлидж 2009 , с. 273.
- ^ Камберлидж 2009 , с. 185.
- ^ «Наше водное наследие» . Фонд наследия Честерского канала. Архивировано из оригинала 4 апреля 2013 года . Проверено 23 декабря 2012 г.
- ^ «Исследование истории» . Фонд наследия Честерского канала. Архивировано из оригинала 4 апреля 2013 года . Проверено 23 декабря 2012 г.
- ^ Хэдфилд 1985 , с. 178.
- ^ Хэдфилд 1985 , с. 179.
- ^ Хэдфилд 1985 , стр. 181–182.
- ^ Хэдфилд 1985 , стр. 235–236.
- ^ Хэдфилд 1985 , с. 240.
- ^ Хэдфилд 1985 , с. 241.
- ^ Хэдфилд 1985 , стр. 248–249.
- ^ Хэдфилд 1985 , с. 250.
- ^ Перейти обратно: а б Николсон 2006 , стр. 108–109.
- ^ Николсон 2006 , с. 111.
- ^ Перейти обратно: а б Обзор боеприпасов, карта масштаба 1:25 000
- ^ Историческая Англия . «Мельница, Эггбридж-лейн (1330259)» . Список национального наследия Англии . Проверено 23 декабря 2012 г.
- ^ Историческая Англия . «Церковь Святого Петра, деревня Уэвертон (1135747)» . Список национального наследия Англии . Проверено 23 декабря 2012 г.
- ^ Историческая Англия . «Дэвис Бридж Уэвертон (1130608)» . Список национального наследия Англии . Проверено 23 декабря 2012 г.
- ^ Перейти обратно: а б Историческая Англия . «Сэлмонс Бридж Уэвертон (1330258)» . Список национального наследия Англии . Проверено 23 декабря 2012 г.
- ^ Николсон 2006 , с. 104.
- ^ Историческая Англия . «Чугунный замок Бистон, Тивертон (1240680)» . Список национального наследия Англии . Проверено 23 декабря 2012 г.
- ^ Историческая Англия . «Бистон-Стоун-Лок, Тивертон (1160260)» . Список национального наследия Англии . Проверено 23 декабря 2012 г.
- ^ Николсон 2006 , стр. 104–105.
- ^ Николсон 2006 , стр. 100–101.
- ^ Николсон 2006 , стр. 98–99.
- ^ Историческая Англия . «Дорфолд Холл (1312869)» . Список национального наследия Англии . Проверено 23 декабря 2012 г.
- ^ Эдвардс 1985 , с. 303.
- ^ Камберлидж 2009 , с. 271.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
СМИ, связанные с Честер-каналом, на Викискладе?