Соединительный канал Бирмингема и Ливерпуля
| Соединительный канал Бирмингема и Ливерпуля | |
|---|---|
 Бывший канал соединения Бирмингема и Ливерпуля возле соединения Норбери, ныне часть канала Шропшир-Юнион . | |
| Технические характеристики | |
| Максимальная ширина лодки | 7 футов 0 дюймов (2,13 м) |
| Замки | 26 |
| Статус | Судоходный |
| Навигационный орган | Канал и Ривер Траст |
| История | |
| Первоначальный владелец | Компания канала Бирмингем и Ливерпуль Джанкшн |
| Главный инженер | Томас Телфорд |
| Дата акта | 1825 |
| Дата завершения | 1835 |
| География | |
| Начальная точка | Аутерли |
| Конечная точка | Нантвич |
| Подключается к | Честерский канал , Стаффордшир и Вустерширский канал |
Бирмингем и Ливерпуль Соединительный канал | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Соединительный канал Бирмингема и Ливерпуля — канал в Англии , который тянулся от Нантвича, где он соединялся с Честерским каналом , до Отерли, где он соединялся с Стаффордширским и Вустерширским каналами . Являясь частью основного связующего звена между Ливерпулем и промышленными центрами Мидлендса , канал был открыт в 1835 году и слился с компанией Ellesmere and Chester Canal Company в 1845 году, которая стала Shropshire Union Railways and Canal Company в следующем году .
История
[ редактировать ]В 1824 году на Бирмингемском канале наблюдался беспрецедентный уровень трафика, и он попросил инженера-строителя Томаса Телфорда порекомендовать, как можно улучшить канал. Он сообщил о своих предложениях в сентябре и, вероятно, также рекомендовал, чтобы дополнительная линия на север от западного конца до реки Мерси была бы полезной, поскольку компания Бирмингемского канала описала его как «создателя и предлагающего» маршрут в январе 1825 года. Из-за конкуренции со стороны предлагаемой железнодорожной линии от Бирмингема до Ливерпуля они приступили к действиям и попросили своего агента Томаса Эйра Ли рассмотреть это предложение. Канал будет проходить от перекрестка Отерли, на канале Стаффордшир и Вустершир , недалеко от конца Бирмингемского канала, и направится на север, в Нантвич, где соединится с бывшим Честерским каналом , который к тому времени был частью каналов Элсмир и Честер. обеспечить соединение с Мерси в порту Элсмир . [ 1 ]
| Закон о перекрестном канале Бирмингема и Ливерпуля 1826 года |
|---|
Поддержка нового предприятия была широко распространена. Особенно интересовался канал Элсмир и Честер, и сотрудничать с ними было легко, поскольку Телфорд был их инженером-консультантом. Канал Стаффордшир и Вустершир мог потерять часть движения, поэтому были согласованы компенсационные сборы и защита их водоснабжения. Каналы Трент и Мерси также были обеспокоены потерей трафика, и это предложение побудило их начать работу над туннелем Хейкасл , разрешение на строительство которого было получено в 1823 . году В мае 1826 года для новой линии был принят Закон о перекрестном канале Бирмингема и Ливерпуля 1826 года ( 7 Geo. 4. c. xcv), который разрешал компании привлечь оборотный капитал в размере 400 000 фунтов стерлингов с дополнительными 100 000 фунтов стерлингов, если потребуется. В состав комитета входили представители большинства других каналов региона, включая канал Элсмир и Честер, канал Гранд-Джанкшен , каналы Уорик, канал Ковентри , канал Гранд-Юнион , канал Бирмингема, канал Уайрли и Эссингтон . канал Стратфорд-на-Эйвоне , канал Вустер и Бирмингем , Стаффордшир и Вустершир Канал, канал Дадли , канал Стоурбридж , канал Трент и Мерси, канал Шрусбери и даже Верхний Эйвон . Томас Эйр Ли был клерком. [ 2 ]
| Закон о навигации по каналам Бирмингема и Ливерпуля 1827 года |
|---|
Инженером проекта был Томас Телфорд , [ 3 ] и работа началась с северного конца, когда контракт на строительство участка от Нантвича до Хай-Оффли был заключен Джоном Уилсоном, а Александр Истон выступал в качестве постоянного инженера. По мере достижения прогресса рассматривались связи с районом Доннингтон и Шрусбери, а также был принят акт парламента о Закон о навигации по каналам Бирмингема и Ливерпуля 1827 года ( 7 и 8 Geo. 4. c. ii) был получен для ветки от Норбери-Джанкшен до Ваппеншолла на канале Шрусбери. Канал Элсмир и Честер в то же время получил разрешение на открытие своего ответвления в Миддлвиче, что позволило новому каналу соединиться с Манчестером и Гончарными домами. Второй контракт на строительство участка от Хай-Оффли до Черч-Итона был заключен с компанией WA Provis в 1829 году, которая также стала ответственной за строительство ответвления от Ньюпорта до канала Шрусбери. Третий контракт на оставшуюся часть канала от Черч-Итона до Отерли был передан Джону Уилсону и передан У. Уилсону после смерти Джона. [ 4 ]
Во время строительства Телфорд столкнулся с рядом инженерных проблем, в том числе с рядом длинных выемок в мергеле, глубиной некоторых до 90 футов (27 м). Скала была нестабильной, и ее проскальзывание было постоянной проблемой. Ему также пришлось построить обход вокруг охотничьих заповедников лорда Энсона в Шелморе, что включало насыпь длиной около 1 мили (1,6 км) и высотой до 60 футов (18 м). К этому времени его здоровье ухудшилось, но Уильям Провис был компетентным подрядчиком и сумел преодолеть трудности под руководством Уильяма Кубитта . [ 3 ] Владельцы попросили его помочь, и он фактически взял на себя повседневную работу Телфорда, поскольку его здоровье продолжало ухудшаться. [ 5 ] Компания также столкнулась с финансовыми трудностями, поскольку к концу 1831 года они уже потратили на работу 442 000 фунтов стерлингов. Они заняли 160 000 фунтов стерлингов у комиссаров по ссудам казначейства в ноябре 1831 года и еще 24 600 фунтов стерлингов в 1832 году. Они надеялись, что канал откроется к концу 1832 года, но строительство набережной Шелмора заняло гораздо больше времени, чем ожидалось. К концу года строительство водохранилища Найтон было завершено, и работы на водохранилище Белвид . начались [ 6 ] Канал был окончательно построен в 1835 году. [ 7 ] участок от Отерли до Гносалла откроется 12 января, а остальные, включая филиал в Ньюпорте, откроются 2 марта. Общая стоимость составила около 800 000 фунтов стерлингов, дополнительные деньги поступили от акционеров и уполномоченных по займам казначейства. [ 8 ]
Длина канала составляла 39,5 миль (63,6 км) и требовала 28 шлюзов. [ 8 ] спуститься на высоту 176 футов (53,7 м) из Отерли в Нантвич. В основном они были сосредоточены на рейсах: пять шлюзов в Тирли, еще пять в Аддерли, пятнадцать в Одлеме и два в Хак-Грин. Был один шлюз в Уитон-Астон и стоп-шлюз на перекрестке Отерли, чтобы предотвратить забор воды из каналов Стаффордшир и Вустершир. Он был построен как узкий канал для лодок максимальной шириной 7 футов (2,1 м). [ 9 ] Основной запас воды осуществлялся из водохранилища Белвид, на начальном участке недалеко от места, где канал пересекал Уотлинг-стрит (ныне дорога А5) по акведуку. Этого было недостаточно, и в 1836 году его размер увеличился вдвое; сейчас его мощность составляет 70 миллионов кубических метров. Позже к этому добавились стоки из очистных сооружений Барнхерста, которые были построены недалеко от Аутерли-Джанкшен для обслуживания жителей Вулверхэмптона. [ 10 ]
Компания тесно сотрудничала с компанией Ellesmere and Chester Canal Company, которой принадлежали каналы от порта Элсмир до Честера и от Честера до Нантвича, стремясь сохранить свою прибыль в условиях конкуренции со стороны железных дорог. Это привело к тому, что в 1845 году компания была передана компании Ellesmere and Chester Canal Company, а в следующем году постановлением парламента совместная компания стала Shropshire Union Railways and Canal Company. [ который? ] который также санкционировал захват ряда других каналов. [ 11 ] В 1847 году новая компания согласилась на условия аренды у Лондонской и Северо-Западной железнодорожной компании и потеряла свою независимость чуть более чем через год, но продолжала управлять каналами, находившимися под ее контролем. [ 12 ]
Операция
[ редактировать ]Новый канал стал значительным улучшением по сравнению с предыдущим маршрутом, который использовал канал Трент и Мерси для перемещения товаров между Бирмингемом и Ливерпулем. От Бирмингема до Мерси он был на 20 миль (32 км) короче и на 30 шлюзов меньше, а до Манчестера — на 5,25 миль (8,4 км) короче, опять же с 30 шлюзами меньше. Когда канал Маклсфилд открылся, он обеспечил более короткий путь в Манчестер для лодок, использующих Трент и Мерси, примерно на 4,75 мили (7,6 км), но более короткое расстояние было компенсировано тем, что он проходил через 50 больше шлюзов, чем путь по Бирмингему и Мерси. Ливерпульский Джанкшн-канал. [ 8 ]
Всегда существовали разногласия по поводу компенсационных сборов, которые взимали Стаффордширский и Вустерширский каналы за использование короткого участка между Бирмингемским каналом и перекрестком Отерли. Первоначально эта цена была установлена на уровне 2 шиллингов за тонну , но в 1831 году, когда новый канал все еще строился, ее снизили вдвое до 1 шиллинга. [ 4 ] Пытаясь снизить нагрузку, группа людей из Бирмингемского канала и соединительного канала Бирмингема и Ливерпуля в середине 1835 года предложила построить канал и акведук Теттенхолл и Отерли. Это будет короткий канал в обход Стаффордшира. и участок Вустерширского канала от перекрестка Олдерсли до перекрестка Отерли , пересекающий Стаффордшир и Вустершир по акведуку. Стаффордшир и Вустершир отправили делегацию на встречу с группой в декабре 1835 года, но остались недовольны результатом. Группа внесла законопроект в парламент в феврале 1836 года, и когда он должен был пройти второе чтение, Стаффордшир и Вустершир уступили, отправили делегацию в Лондон для переговоров и согласовали компенсационный сбор в размере 4 пенсов за тонну, после чего законопроект был отозван. Угроза акведука была постоянной темой, поскольку он снова использовался в 1842 году для получения большего количества воды, а затем в канале Шропшир-Юнион в 1867 году, когда были заключены еще одно соглашение о воде, а также снижение платы за проезд до 2 пенсов. [ 13 ]
Плата за перевозку грузов по каналу была установлена ниже, чем предлагалось, из-за угрозы железнодорожной конкуренции. Известь и известняк были установлены по цене полпенни за тонну, а все остальное - по 1 пенни за тонну. В первой половине 1836 года было зарегистрировано 5144 рейса лодок, на которых было перевезено 71 405 тонн груза. Сюда входило 22732 т товаров общего назначения, 25685 т железа, 9631 т угля и кокса, 4532 т строительных материалов, 8546 т извести и известняка, 279 т дорожных материалов, навоза и т. д. [ 14 ] Доход от дорожных сборов составил 11 706 фунтов стерлингов в 1836 году, вырос до 30 859 к 1840 году, а затем немного снизился. [ 15 ]
Компания получила разрешение на перевозку пассажиров и грузов в 1842 году, а также могла осуществлять перевозки лодок, принадлежащих другим перевозчикам. Инженер Александр Истон и начальник канала Сэмюэл Скей провели испытания, в ходе которых паровой буксир использовался для буксировки составов лодок по каналу. Они оказались успешными, и к концу 1843 года у них было восемь паровых буксиров, которые использовались для перевозки лодок из Отерли в порт Элсмир. Однако канал Элсмир и Честер начал рассматривать возможность преобразования своего канала в железную дорогу в 1845 году и утверждал, что локомотив, работающий на железной дороге, вероятно, дешевле, чем использование буксиров для буксировки поездов лодок по каналу. Вскоре после этого проект был заброшен, и с Уильямом Биштоном был заключен контракт на поставку конной упряжки для лодок на канале. [ 15 ]
Несмотря на свой сельский характер, канал был важным маршрутом для торговли между двумя крупными центрами и поэтому оставался прибыльным еще долгое время после того, как многие каналы стали нерентабельными. Когда в 1944 году большая часть системы Шропшир-Юнион была закрыта Актом об отказе, бывший участок Бирмингема и Ливерпуля, а также маршрут в порт Элсмир оставались открытыми, поскольку он все еще был важным перевозчиком металла и нефтепродуктов, и оставался таковым до тех пор, пока середина 1960-х годов. [ 16 ]
В эпоху увеселительных круизов и отдыха на лодках сельский характер канала теперь является одним из его величайших преимуществ.
Достопримечательности
[ редактировать ]| Точка | Координаты (Ссылки на ресурсы карты) |
Ссылка на сетку ОС | Примечания |
|---|
Библиография
[ редактировать ]- Камберлидж, Джейн (2009). Внутренние водные пути Великобритании (8-е изд.) . Имрэй Лори, Нори и Уилсон. ISBN 978-1-84623-010-3 .
- Хэдфилд, Чарльз (1985). Каналы Уэст-Мидлендса . Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-8644-6 .
- Макнайт, Хью (1981). Книга Ракушек внутренних водных путей . Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-8239-4 .
- Николсон (2006). Путеводители Николсона, том 4: Четыре графства и валлийские каналы . Харпер Коллинз. ISBN 978-0-00-721112-8 .
- Скемптон, сэр Алек; и др. (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: Том 1: 1500–1830 гг . Томас Телфорд. ISBN 978-0-7277-2939-2 .
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Хэдфилд 1985 , стр. 183–184.
- ^ Хэдфилд 1985 , с. 184.
- ^ Jump up to: а б Скемптон 2002 , стр. 685.
- ^ Jump up to: а б Хэдфилд 1985 , с. 185.
- ^ Скэмптон 2002 , стр. 162.
- ^ Хэдфилд 1985 , стр. 185–186.
- ^ Николсон 2006 , с. 80.
- ^ Jump up to: а б с Хэдфилд 1985 , с. 186.
- ^ Камберлидж 2009 , с. 271.
- ^ Николсон 2006 , с. 81.
- ^ «Шропширские маршруты к корням: Раздел 8» . Архивировано из оригинала 12 августа 2007 года.
- ^ «Шропширские маршруты к корням: Раздел 9» . Архивировано из оригинала 12 августа 2007 года.
- ^ Хэдфилд 1985 , стр. 131–132.
- ^ Хэдфилд 1985 , с. 187.
- ^ Jump up to: а б Хэдфилд 1985 , с. 189.
- ^ Макнайт 1981 , с. 385.
