История британской системы каналов

Традиционные лодки для рабочих каналов

В Великобритании было построено около 4000 миль (6400 км) каналов (показаны коричневым цветом).

Сеть каналов Соединенного Королевства сыграла жизненно важную роль в промышленной революции . Великобритания была первой страной, разработавшей общенациональную сеть каналов, длина которой на пике своего развития увеличивалась почти до 4000 миль (6400 километров). Каналы позволяли доставлять сырье к месту производства, а готовую продукцию – потребителям быстрее и дешевле, чем наземным путем. Сеть каналов была обширной и включала в себя такие достижения гражданского строительства, как Андертонский лодочный подъемник , Манчестерский судоходный канал , судоходные уровни Уорсли и акведук Понткисиллте .

В постсредневековый период по некоторым рекам было организовано движение лодок. Строительство Эксетерского судоходного канала было завершено в 1567 году. Канал Санки был первым британским каналом промышленной революции, открывшимся в 1757 году. Канал Бриджуотер последовал за ним в 1761 году и оказался очень прибыльным. Большая часть сети была построена в «золотой век» каналов, между 1770-ми и 1830-ми годами. С 1840 года каналы начали приходить в упадок, поскольку растущая железнодорожная сеть была более эффективным средством перевозки грузов. С начала 20 века дорожная сеть становилась все более важной; каналы стали нерентабельными и были заброшены. В 1948 году большая часть сети была национализирована . С тех пор каналы все чаще используются для отдыха и туризма.

По каналам использовались различные типы лодок: наиболее распространенной была традиционная узкая лодка . Вначале лодки буксировались лошадьми, но позже стали приводиться в движение дизельными двигателями. Некоторые закрытые каналы были восстановлены и открылись музеи каналов.

История

Постсредневековые транспортные системы

Стэмфордский канал открылся около 1670 года.

В постсредневековый период некоторые естественные водные пути были «канализированы» или улучшены для движения лодок в 16 веке. Первый парламентский акт был принят городом Кентербери в 1515 году, Законом об углублении реки в Кентербери 1514 года ( 6 Hen. 8. c. 17), чтобы расширить судоходство по реке Стоур в Кенте , а затем по реке Эксе с Закон о реке Эксе 1539 года ( 31 Hen. 8. c. 4), который привел к строительству в 1566 году нового канала — Эксетерского канала . Простые затворы были предусмотрены для регулирования потока воды и позволяли загруженным лодкам проходить через мелководье, допуская прилив воды, но это не были специально построенные каналы в том виде, в котором мы их понимаем сегодня.

Транспортная система, существовавшая до постройки каналов, состояла из прибрежного судоходства, а также лошадей и повозок, которые бороздили в основном грунтовые дороги без покрытия (хотя были и магистральные дороги с твердым покрытием). Незначительное движение осуществлялось и по судоходным рекам. В 17 веке, когда на начальном этапе начала развиваться промышленность, транспортная ситуация была крайне неудовлетворительной. Ограничения каботажного и речного транспорта были очевидны: лошади и повозки могли перевозить за раз только одну-две тонны груза. Плохое состояние большинства дорог означало, что после сильного дождя они часто могли прийти в негодность. Из-за небольших грузов, которые можно было перевозить, поставки товаров первой необходимости, таких как уголь и железная руда , были ограничены, что поддерживало высокие цены и ограничивало экономический рост. Одна баржа, запряженная лошадьми, могла перевозить за раз около тридцати тонн, что быстрее, чем автомобильный транспорт, и вдвое дешевле.

В XVI и XVII веках произошло около 29 улучшений речного судоходства. В 1605 году правительство короля Якова I учредило Оксфордско-Бёркотскую комиссию , которая приступила к совершенствованию системы шлюзов и плотин на реке Темзе , открытых к 1635 году между Оксфордом и Абингдоном. В 1635 году сэр Ричард Уэстон был назначен развивать навигацию по реке Вей , что сделало Гилфорд доступным к 1653 году. В 1670 году открылся Стэмфордский канал , неотличимый от образцов 18 века со специальным вырезом и двойными дверными замками. В 1699 году был принят закон, разрешающий судоходство Aire & Calder Navigation , открытое в 1703 году, и Trent Navigation, построенное Джорджем Хейном и открытое в 1712 году. Впоследствии Кеннет , построенный Джоном Хором, открылся в 1723 году, Мерси и Ирвелл открылись в 1725 году, а Бристоль Эйвон - в 1727 году. Джон Смитон был инженером компании Calder & Hebble серия восьмифунтовых шлюзов. , открывшейся в 1758 году, и была выпущена построен для замены шлюзов на реке Темзе между Мейденхедом и Ридингом, начиная с 1772 года. Конечным результатом этого было то, что большая часть Англии, за заметными исключениями Бирмингема и Стаффордшира , оказалась в пределах 15 миль (24 км) от водного пути.

К началу 18 века речное судоходство, такое как « Эйр» и «Колдер Навигация», стало довольно сложным, с фунтовыми шлюзами и все более и более длинными «разрезами» (некоторые с промежуточными шлюзами), чтобы избежать окольных или трудных участков рек. В конце концов, опыт строительства длинных многоуровневых разрезов с собственными шлюзами породил идею строительства «чистого» канала, водного пути, спроектированного исходя из того, куда нужно идти товарам, а не там, где находилась река.

Промышленная революция

острова Спайк Вид на канал Санки с в Уиднесе

Канал Бриджуотер

Андертон Лодочный подъемник

Великобритания была первой страной, разработавшей общенациональную сеть каналов. Каналы вызвали большие изменения в экономике Великобритании. Они поддерживали отрасли, которые позволили стране стать первой промышленной державой в мире и создали богатство, которое привело к созданию Британской империи в викторианскую эпоху . Каналы были построены потому, что они предлагали наиболее экономичный и надежный способ транспортировки товаров и товаров в больших количествах. Судоходная водная сеть поначалу быстро росла и превратилась в почти полностью связанную транспортную сеть. Помимо строительства новых каналов, были улучшены старые каналы. Им были предоставлены новые насыпи, тоннели, акведуки и выемки. Однако зданию часто встречалось ожесточенное сопротивление.

Канал Санки был первым британским каналом промышленной революции, открывшимся в 1757 году. Он соединил остров Сент-Хеленс с островом Спайк в Уиднесе. Канал способствовал росту химической промышленности в Уиднесе, который впоследствии стал центром промышленности Англии. В середине 18 века третий герцог Бриджуотер построил канал Бриджуотер . Его целью была транспортировка угля из его шахт в промышленно развивающийся город Манчестер . Он поручил инженеру Джеймсу Бриндли построить канал; проект включал акведук, несущий канал через реку Ирвелл . Акведук был инженерным чудом, привлекавшим туристов. Его строительство полностью финансировалось герцогом. Он открылся в 1761 году и на тот момент был самым длинным каналом, построенным в Великобритании. Лодки по каналу могли перевозить за раз тридцать тонн; одна лошадь могла буксировать в десять раз больше груза, чем телега. Канал Бриджуотер снизил цены на уголь в Манчестере почти на две трети в течение года после его открытия. Канал имел огромный финансовый успех и окупил затраты на его строительство всего за несколько лет.

В 19 веке появилось несколько новых крупных каналов, таких как Каледонский канал и Манчестерский судоходный канал . Новые каналы оказались весьма успешными. Лодки на каналах были запряжены лошадьми, а вдоль канала была проложена тропа , по которой могла идти лошадь. Эта гужевая система оказалась очень экономичной и стала стандартной для всей британской сети каналов. Коммерческие лодки, запряженные лошадьми, можно было увидеть на каналах Великобритании вплоть до 1950-х годов, хотя к тому времени лодки с дизельным двигателем, часто буксирующие вторую лодку без двигателя, стали стандартом. Во второй половине XIX века украшения лодок в виде роз и замков начали появляться . В этот период на лодках жили целые семьи.

Золотой век

Период между 1770-ми и 1830-ми годами часто называют «золотым веком» британских каналов. В этот период каналомании в строительство каналов были вложены огромные суммы. Система каналов расширилась почти до 4000 миль (6400 километров) в длину.

В начале этого века каналы строились группами частных лиц, заинтересованных в улучшении коммуникаций. В Стаффордшире гончар Джозайя Веджвуд увидел возможность доставлять громоздкие грузы глины к дверям своей фабрики и минимизировать поломки хрупких готовых изделий по пути на рынок. Всего за несколько лет возникла зачаточная национальная сеть каналов.

Для разрешения строительства были необходимы акты парламента . Предложения по каналу были выдвинуты финансовыми инвесторами, заинтересованными в получении прибыли от дивидендов, а также промышленными предприятиями, которые хотели переместить свое сырье и готовую продукцию. Часто происходили откровенные финансовые спекуляции . Спекулянты пытались купить акции недавно выпущенной компании, чтобы продать их с прибылью, независимо от того, был ли канал когда-либо прибыльным или вообще был ли построен. Были сформированы конкурирующие компании по созданию каналов, и конкуренция стала безудержной. В течение многих лет спор о дорожных сборах означал, что товары, проходящие через Бирмингем, приходилось перемещать с лодок в одном канале на лодки в другом. На большинстве британских каналов компании-владельцы каналов не владели и не управляли флотом лодок, поскольку учреждающие их парламентские акты обычно запрещали это, чтобы предотвратить развитие монополий. Вместо этого они взимали с частных операторов плату за пользование каналом. Эти сборы регулировались законами. За счет платы за проезд владельцы будут пытаться с разной степенью успеха поддерживать канал, выплачивать первоначальные кредиты и выплачивать дивиденды своим акционерам.

Железнодорожная конкуренция и упадок

Манчестерский судоходный канал

Канал Гранд Юнион

Примерно с 1840 года железнодорожная сеть приобрела большее значение. С переходом от конных трамваев на короткие расстояния к все более практичным и мощным паровозам поезда могли не только перевозить больше, чем каналы, но и перевозить людей и товары гораздо быстрее, чем пешие прогулки лодок по каналам. Большая часть инвестиций, которые ранее были направлены на строительство канала, была направлена ​​на строительство железной дороги. Ко второй половине XIX века многие каналы принадлежали железнодорожным компаниям или конкурировали с ними, и многие из них находились в упадке из-за снижения платы за милю-тонну, чтобы попытаться сохранить конкурентоспособность. После этого менее успешные каналы (особенно каналы с узкими шлюзами, лодки которых могли перевозить только около тридцати тонн ) быстро вышли из строя. Столкнувшись с упадком, владельцы каналов предприняли как минимум две попытки. превратить свой канал в железную дорогу . Этому решительно противостояли конкурирующие железнодорожные интересы, и поэтому парламент не смог принять необходимый акт.

Компании, работающие на канале, не могли конкурировать со скоростью новых железных дорог, и чтобы выжить, им пришлось снизить цены. Это положило конец огромным прибылям, которые компании, работающие на каналах, получали до появления железных дорог, а также оказало влияние на лодочников, столкнувшихся с падением заработной платы. Работа флайботов (см. § Лодки ниже) практически прекратилась, поскольку они не могли конкурировать с железными дорогами по скорости, а лодочники обнаружили, что могут позволить себе содержать свои семьи, только взяв их с собой на лодки. Это стало стандартной практикой во всей системе каналов, часто семьи с несколькими детьми жили в крошечных лодочных каютах, образуя значительное сообщество лодочников. Хотя эта община якобы имела много общего с цыганами , обе общины категорически сопротивлялись любому такому сравнению, и выжившие лодочники чувствуют себя глубоко оскорбленными, если их называют «водными цыганами».

К 1850-м годам железнодорожная система стала хорошо развитой, а количество грузов, перевозимых по каналам, упало почти на две трети, проиграв в основном железнодорожной конкуренции. Во многих случаях испытывающие трудности компании-каналы были выкуплены железнодорожными компаниями. Иногда это был тактический ход железнодорожных компаний с целью закрепиться на территории своих конкурентов, но иногда компании, занимающиеся каналами, выкупались либо для того, чтобы закрыть их и устранить конкуренцию, либо для строительства железной дороги на линии канала. Ярким примером этого является Кройдонский канал . Некоторые более крупные компании, занимающиеся каналами, выжили независимо и продолжали получать прибыль. Каналы выжили на протяжении XIX века в основном за счет того, что заняли ниши на транспортном рынке, которые упустили железные дороги, или снабжая местные рынки, такие как жаждущие угля заводы и мельницы больших городов.

В 19 веке системы каналов многих европейских стран, таких как Франция, Германия и Нидерланды, были модернизированы и расширены, чтобы принимать суда гораздо большего размера. В Великобритании этого не произошло в больших масштабах, главным образом из-за мощи железнодорожных компаний, которые владели большей частью каналов и не видели причин инвестировать в конкурирующий вид транспорта. Единственным существенным исключением из этого правила была модернизация, проведенная на канале Гранд-Юнион в 1930-х годах. Таким образом, что почти уникально для Европы, многие каналы Великобритании остаются такими, какими они были с 18-го и 19-го веков: в основном обслуживаются узкими лодками. Исключением из этого застоя был Манчестерский судоходный канал, недавно построенный в 1890-х годах с использованием существующих рек Ирвелл и Мерси, для доставки океанских судов в центр Манчестера через его соседа Солфорда .

Дорожная конкуренция и национализация

Канал Лидс и Ливерпуль соединил два города.

В 20-м веке возникла конкуренция со стороны автомобильных грузоперевозок, и сеть еще больше пришла в упадок. В 1920-х и 1930-х годах многие каналы в сельской местности были заброшены из-за падения трафика. Во время Первой и Второй мировых войн использование основной сети кратковременно увеличивалось. Большая часть системы каналов и внутренних водных путей была национализирована в 1948 году и перешла под контроль Британской транспортной комиссии , чья дочерняя компания, Управление доков и внутренних водных путей, управляла ими до 1950-х годов. В отчете Британской транспортной комиссии 1955 года каналы были разделены на три категории в зависимости от их экономических перспектив: водные пути, которые необходимо развивать, водные пути, которые необходимо сохранить, и водные пути, имеющие недостаточные коммерческие перспективы, чтобы оправдать их сохранение для судоходства.

В 1950-е и 1960-е годы грузовые перевозки по каналам быстро сокращались из-за массового автомобильного транспорта. Уголь по-прежнему доставлялся на прибрежные заводы, у которых не было другого удобного доступа. Но многие заводы, которые раньше использовали уголь, либо перешли на использование других видов топлива, часто из-за Закона о чистом воздухе 1956 года , либо полностью закрылись.

Этот период был самым разрушительным для бывших водных путей. Рост автомобильного транспорта и энтузиазм по поводу развития новых городских магистральных дорог и автомагистралей привели к перестройке многих маршрутов, таких как части Страудуотерской навигации для M5, A38, A419 и «Путь доктора Ньютона». Кроме того, старые русла каналов использовались в качестве свалок , были разрушены в результате работ по ликвидации наводнений на близлежащих реках или просто застроены во время послевоенного жилищного бума .

В соответствии с Законом о транспорте 1962 года уцелевшие каналы были переданы в 1963 году Британскому совету по водным путям (BWB), который позже стал называться British Waterways . В том же году BWB решил официально прекратить большую часть своих операций по производству узких судов и передать их частному оператору Willow Wren Canal Transport Services. К тому времени сеть каналов сократилась до 2000 миль (3200 км), что вдвое меньше, чем на пике своего развития в начале 19 века. Однако основная сеть все еще была нетронутой; многие из закрытий были дублирующими маршрутами или ответвлениями. К середине 1960-х годов остался только трафик токенов.

Закон о транспорте 1968 года требовал от Британского совета по водным путям поддерживать коммерческие водные пути пригодными для коммерческого использования, а крейсерские водные пути — пригодными для круизов. Однако эти обязательства должны были осуществляться наиболее экономичными способами. Не было необходимости содержать их в судоходном состоянии; с ними нужно было обращаться максимально экономно, что могло означать отказ от них. British Waterways также может изменить классификацию существующего водного пути. Все или часть каналов могут быть переданы местным властям; это позволило построить над ними дороги, что уменьшило необходимость строительства дорогих мостов и акведуков. Последний регулярный коммерческий контракт на узкие суда на дальние расстояния, предусматривающий транспортировку угля из Атерстоуна на завод по производству варенья Кирли и Тонге в Саутхолле на западе Лондона, закончился в 1971 году. Лаймовый сок продолжал перевозиться между Брентфордом и Боксмуром до 1981 года. Значительные тоннажи заполнителей перевозились судами узкая лодка на канале Гранд-Юнион до 1996 года.

Рост индустрии отдыха

Современная узкая лодка, используемая для отдыха

группы под названием «Ассоциация внутренних водных путей» и Создание в 1946 году LTC Ролтом Робертом Эйкманом помогло возродить интерес к каналам Великобритании до такой степени, что они стали основным местом отдыха. В 1960-х годах развивающейся индустрии развлечений на каналах было едва достаточно, чтобы предотвратить закрытие оставшихся каналов, но затем потребность в обслуживании каналов для целей отдыха возросла. Несмотря на то, что многие каналы не использовались в коммерческих или развлекательных целях, они сохранились, поскольку являлись частью местных сетей водоснабжения и дренажа. С 1970-х годов волонтеры-энтузиасты восстанавливали все большее количество закрытых каналов.

Фонд каналов и рек ведет список объектов, которые он считает наиболее важными; его называют Семью чудесами водных путей . В список входят:

• Туннель Стэндедж — самый длинный, глубокий и высокий туннель-канал в Соединенном Королевстве.
• Шлюзовый рейс Caen Hill Flight , один из самых продолжительных непрерывных шлюзовых рейсов в стране.
• Акведук Бартон-Свинг , единственный в мире качающийся акведук, расположенный на канале Бриджуотер.
• Лодочный подъемник Андертон , первый в мире коммерчески успешный лодочный подъемник и до открытия Фолкеркского колеса единственный лодочный подъемник в Соединенном Королевстве.
• Bingley Five Rise Locks — самый крутой лестничный замок в стране.
• Набережная Бернли — инновационное решение канала, пересекающего широкую долину.
• Акведук Понткисиллте — самый длинный и высокий акведук в Соединенном Королевстве.

Роль в работорговле

Во время атлантической работорговли некоторые каналы также использовались для перевозки хлопка, табака и сахара, произведенных рабами. Мозес Бенсон , ливерпульский работорговец, вложил деньги в Ланкастерский канал, что впоследствии оказало драматическое влияние на экономику Престона .

Другие работорговцы, такие как Лоубридж Брайт, входили в совет директоров Thames and Severn Canal Company. Джордж Хайд Дайк был акционером компании Peak Forest Canal Company. Уильям Кэри владел акциями канала Гранд-Джанкшен.

Конструкция, особенности и обслуживание

Bingley Five Rise Locks , набор лестничных замков

Шлюзы — наиболее распространенное средство подъема или спуска лодки с одного уровня воды на другой. Отличительной особенностью шлюза является неподвижная камера, уровень воды в которой можно изменять. По соображениям экономии и ограничений инженерных технологий 18 века первые каналы строились узкой ширины. Стандарт размеров узких шлюзов каналов был установлен Бриндли с его первыми шлюзами на каналах Трент и Мерси в 1776 году. Эти шлюзы имели длину 72 фута 7 дюймов (22,12 м) и 7 футов 6 дюймов (2,29 м). широкий. Узкая ширина, возможно, была выбрана потому, что он мог построить туннель Хэркасл только для размещения лодок шириной 7 футов (2,1 м). Следующие его локоны были шире. Он построил шлюзы длиной 72 фута 7 дюймов (22,12 м) и шириной 15 футов (4,6 м), когда расширил канал Бриджуотер до Ранкорна , где единственные шлюзы канала спускали лодки к реке Мерси. Узкие шлюзы на Тренте и Мерси ограничивали ширину (ширину) лодок (которые стали называть узкими лодками ) и, таким образом, ограничивали количество груза, который они могли перевозить, примерно до тридцати тонн. Это означало, что в последующие годы сеть каналов стала экономически неконкурентоспособной для грузовых перевозок, и к середине 20 века стало невозможно экономично обрабатывать тридцатитонный груз.

Там, где необходимо преодолеть большую разницу высот, шлюзы в пролете строят близко друг к другу , как, например, в шлюзах Кан-Хилл . набор лестничных замков Там, где уклон очень крутой, иногда используется , например, Bingley Five Rise Locks . На другом крайнем уровне шлюзы практически не имеют изменений в уровне, но были построены для сохранения воды там, где один канал соединяется с другим. Интересным примером является замок King's Norton Stop Lock , построенный с гильотинными воротами .

Лодка по каналу пересекает акведук Понткисиллте в Уэльсе.

каналов Акведуки — это сооружения, которые несут канал через долину, дорогу, железную дорогу или другой канал. Акведук Дандас построен из камня в классическом стиле. Акведук Понткисиллте представляет собой железный желоб на высоких каменных опорах. Акведук Бартон-Свинг открывается, чтобы позволить судам проходить под ним по Манчестерскому судоходному каналу. «Три моста в Лондоне» — это продуманная конструкция, позволяющая маршрутам канала Гранд-Джанкшен, автомобильной и железнодорожной линии пересекать друг друга.

Лодочные подъемники — это механические лифты, которые поднимают лодку по каналу вертикально одним движением, а не с помощью ряда шлюзов. Примерами являются лодочный подъемник Андертон , Фолкеркское колесо и кессонный шлюз Combe Hay . Наклонные самолеты поднимают лодку по каналу на холм по рельсам, приводимым в движение шкивным механизмом. Примерами являются наклонная плоскость Хэя , наклонная плоскость Фокстона и подземная наклонная поверхность Уорсли . Туннели проводят лодки по каналу горизонтально через скальные образования. Зимой для взлома льда будут использоваться специальные катера-ледоколы с усиленным корпусом.

В число инженеров, спроектировавших и построивших каналы, входили: Генри Берри , Джеймс Бриндли , Джеймс Дэдфорд , Джон Дэдфорд , Томас Дэдфорд , Томас Дэдфорд-младший , Уильям Джессоп , Джеймс Грин , сэр Эдвард Лидер Уильямс , Томас Телфорд и Джон Ренни Старший .

Лодки

Основная статья: Список типов судов на каналах в Соединенном Королевстве

Первоначально лодки по каналу были запряжены лошадьми.

Лодки, используемые на каналах, обычно производились от местных каботажных или речных судов, но на узких каналах стандартом были узкие лодки шириной 7 футов (2,1 м). Их длина 72 фута (22 м) взята из лодок, использовавшихся в устье Мерси, а ширина 7 футов (2,1 м) выбрана как половина ширины существующих лодок. Пакетные катера перевозили посылки весом до 112 фунтов (51 кг), а также пассажиров на относительно высокой скорости днем ​​и ночью. Чтобы составить конкуренцию железным дорогам, были введены гидроходы, работающие круглосуточно. На этих лодках находились три человека, которые управляли системой дежурства, при которой двое мужчин работали, пока другой спал. Лошадей меняли регулярно. Когда в конце девятнадцатого века появились пароходы, экипаж увеличился до четырех человек. Лодки принадлежали и эксплуатировались отдельными перевозчиками или компаниями-перевозчиками, которые платили капитану зарплату в зависимости от пройденного расстояния и количества груза.

На каналах использовалось множество различных разновидностей лодок. В их число входили каютные круизеры , флайботы , Humber Keels , Mersey Flats , узкие лодки , троу , шлюпы и кадки .

Реставрация

Темза и канал Северн во время реставрационных работ

Организации по восстановлению водных путей вернули в пользование многие сотни миль заброшенных и оставшихся каналов, и работа по спасению еще большего количества каналов все еще продолжается. Многие проекты восстановления проводились местными обществами или трестами каналов, которые изначально были созданы для борьбы с закрытием оставшегося водного пути или для спасения заброшенного канала от дальнейшего разрушения. Теперь они работают с местными властями и землевладельцами, чтобы защитить исторические маршруты или предлагаемые будущие объезды от застройки, разрабатывают планы восстановления и обеспечивают финансирование. Физическую работу иногда выполняют подрядчики, иногда волонтеры. В 1970 году была сформирована Группа восстановления водных путей для координации усилий волонтеров на каналах и речном судоходстве по всей территории Соединенного Королевства.

Компания British Waterways начала видеть экономический и социальный потенциал развития каналов и перешла от враждебности к восстановлению, через нейтралитет и к позиции поддержки. Хотя компания British Waterways в целом поддерживала восстановление, ее официальная политика заключалась в том, что она не брала на себя поддержку недавно восстановленных судоходств, если у них не было достаточного приданого для оплаты их текущего содержания. По сути, это означало либо реклассификацию оставшегося водного пути в крейсерский водный путь, либо заключение соглашения о том, чтобы другой орган обслуживал водный путь. Сегодня подавляющее большинство каналов в Англии и Уэльсе находится в ведении Canal & River Trust , который, в отличие от своего предшественника British Waterways, старается иметь более позитивный взгляд на восстановление каналов и в некоторых случаях активно поддерживает текущие проекты восстановления, такие как проекты восстановления. на канале Манчестер Болтон и Бери и канале Грэнтэм .

Также было движение за реконструкцию каналов в городских районах, таких как Бирмингем, Манчестер, Солфорд и Шеффилд, где есть как многочисленные водные пути, так и городские упадки. В этих городах реконструкция водных путей обеспечивает основу для успешного коммерческого/жилого строительства, такого как Gas Street Basin в Бирмингеме, Castlefield Basin и Salford Quays в Манчестере, Victoria Quays в Шеффилде. Однако эти события иногда вызывают споры. В 2005 году экологи жаловались, что жилищная застройка на водных путях Лондона угрожает жизнеспособности системы каналов.

Фолкеркское колесо

Реставрационные проекты групп под руководством волонтеров продолжаются. В настоящее время по всей стране существует обширная сеть соединяющихся полностью судоходных каналов. Местами серьезные планы разрабатываются Агентством по охране окружающей среды и Canal & River Trust . для строительства новых каналов для расширения сети, соединения изолированных участков и создания новых возможностей для отдыха для навигации по «кольцам каналов», например, Fens Waterways Link и Waterway Бедфорд и Милтон-Кейнс . Канал Рочдейл, Узкий канал Хаддерсфилд и Дройтвичские каналы были восстановлены для судоходства с 2000 года.

Географическое расположение

Основная статья: Список каналов Соединенного Королевства

Основная часть системы каналов была построена в промышленном Мидлендсе и на севере Англии , где судоходные реки больше всего нуждались в расширении и соединении, а тяжелые грузы промышленных товаров, сырья или угля больше всего нуждались в перевозке. Крупные промышленные города Манчестер и Бирмингем были основными движущими силами экономики. Большая часть трафика в сети канала была внутренней. Однако сеть связана с прибрежными портовыми городами, такими как Лондон, Ливерпуль и Бристоль , где грузы можно было обменивать с морскими судами для импорта и экспорта. В XIX веке купцы Манчестера были недовольны плохим обслуживанием и высокими тарифами, предлагаемыми ливерпульскими доками, а также почти монополией железных дорог. Они решили обойти монополию Ливерпуля на прибрежную торговлю, превратив часть Ирвелла в Манчестерский судоходный канал , открывшийся в 1894 году, превратив Манчестер в самостоятельный внутренний порт.

Промышленная революция привела к тому, что Йоркшира в таких городах , как Лидс, Шеффилд и Брэдфорд, возникла крупная текстильная и угледобывающая промышленность, что потребовало эффективной транспортной системы. Еще в конце 17 века судоходство по рекам Эйр и Колдер , Колдер и Хеббл было канализировано, что позволило осуществлять навигацию от Лидса до устья Хамбера , тогда как судоходство по реке Дон соединяло Шеффилд с Хамбером. Позже, в 18 веке, был построен канал Лидс и Ливерпуль , создавший сообщение с востока на запад, обеспечивающий доступ к порту Ливерпуля, позволяющий экспортировать готовую продукцию.

В Лондоне есть порт, и еще в 1790 году он был связан с национальной сетью через Темзу и Оксфордский канал. Более прямой маршрут между Лондоном и национальной сетью каналов, канал Гранд-Джанкшен , открылся в 1805 году. В самом Лондоне было построено относительно немного каналов.

На юго-западе Англии было несколько каналов, пересекающих местность с востока на запад, которые соединяли реку Темзу с реками Северн и Эйвон , позволяя городам Бристоль и Бат соединяться с Лондоном. Это были канал Темза и Северн , который соединялся с судоходством Страудуотер , канал Кеннет и Эйвон и канал Уилтс и Беркс , который соединялся с этими тремя реками.

В Шотландии канал Форт-Клайд и канал Юнион соединяли крупные города промышленного Центрального пояса ; они также обеспечивают короткий путь для лодок, пересекающих запад и восток без морского путешествия. Каледонский канал выполнял аналогичную функцию в горной местности Шотландии.

Музеи канала

Выставка «Лошадиная сила» в Национальном музее водных путей

• Национальный музей водных путей , порт Элсмир, Чешир
• Музей канала Фокстон , Харборо, Лестершир
• Центр наследия канала Гальтон-Вэлли , Сметвик, Уэст-Мидлендс
• Музей водных путей Глостера , Глостершир
• Музей канала Кеннета и Эйвона , Девайсес, Уилтшир
• Центр канала Линлитгоу , Шотландия
• Музей канала Лланголлен , Северный Уэльс
• Музей Лондонского канала , Кингс-Кросс, Лондон
• Музей Портлендского бассейна , Манчестер
• Музей канала Сток-Брюерн , Нортгемптоншир
• Центр посетителей Tapton Lock , Честерфилд
• Музей водных путей Йоркшира , Гул, Восточный Йоркшир

Архивы канала

Коллекция каналов в Исследовательской библиотеке Кэдбери (Университет Бирмингема) содержит архивные материалы, относящиеся к каналам Мидлендса в конце восемнадцатого и начале девятнадцатого веков.

См. также

• Каналы Соединенного Королевства
• Список каналов в Ирландии
• Хронология транспортных технологий
• Список туннелей каналов в Соединенном Королевстве
• Список акведуков каналов в Соединенном Королевстве
• Список шлюзов каналов в Соединенном Королевстве
• Розы и замки

Библиография

• Бродбридж, SR (1974). Навигация по Бирмингемскому каналу. Том 1: 1768-1846 гг . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN   0-7153-6381-6 .
• Бертон, Энтони (1995). Великие дни каналов . Лондон: Tiger Books International. ISBN   1-85501-695-8 .
• Бертон, Энтони (1983). Водные пути Британии: Путеводитель по каналам и рекам Англии, Шотландии и Уэльса . Лондон: Willow Books, William Collins and Sons & Co Ltd. ISBN   0-00-218047-2 .
• Дин, Филлис (1965). Первая промышленная революция . Издательство Кембриджского университета.
• Хэдфилд, Чарльз (1966). Каналы Уэст-Мидлендса . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN   0-7153-4660-1 .
• Хэдфилд, Чарльз (1981). Эпоха канала (второе изд.). Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8079-6 .
• Палмер (председатель), Роберт (1955). «Каналы и внутренние водные пути, отчет исследовательской комиссии». Британская транспортная комиссия. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
• «Библиотека современных знаний Ридерс Дайджест». Читательский дайджест . Лондон. 1978.
• Ролт, LTC (1944). Узкая лодка . Лондон: Эйр Метуэн. ISBN   0-413-22000-1 .
• Ролт, LTC (1950). Внутренние водные пути Англии . Лондон: Джордж Аллен и Unwin Ltd. ISBN   0-04-386003-6 .
• Роджер Сквайрс (2008). Восстановленные каналы Британии . Знаковое издательство. ISBN  978-1-84306-331-5 .

Дальнейшее чтение

• Блэр, Джон (редактор) (2007). Водные пути и строительство каналов в средневековой Англии . Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. ISBN   978-0-19-921715-1 .
• Ландес, Дэвид С. (1969). Освобожденный Прометей: технологические изменения и промышленное развитие в Западной Европе с 1750 года по настоящее время . Кембридж, Нью-Йорк: Пресс-синдикат Кембриджского университета. ISBN  978-0-521-09418-4 .
• Линдси, Джин (1968). Каналы Шотландии . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN   0-7153-4240-1 .
• Малет, Хью (1961/1990). Бриджуотер: Канал-Герцог 1736–1803 , 3-е издание, мягкая обложка. Нельсон, Великобритания: Henton Publishing Co. ISBN   0-86067-136-4 .
• Пэджет-Томлинсон, Э. (2006) Иллюстрированная история судоходства по каналам и рекам : Landmark Publishing Ltd. ISBN   1-84306-207-0
• Томпсон, Хьюберт Гордон (1904). Система каналов Англии   . Лондон: Т. Фишер Анвин.

Внешние ссылки

• История британских каналов на картах доктора Майка Стивенса