Манчестер Болтон и канал Бери

Манчестер Болтон и канал Бери
Паровой кран, внесенный в список памятников архитектуры II категории, на горе Сион, на рукаве Бери.
Технические характеристики
Максимальная длина лодки	68 футов 0 дюймов (20,73 м)
Максимальная ширина лодки	14 футов 2 дюйма (4,32 м) (первоначально 7 футов 0 дюймов или 2,13 м) (Расширен с 1794 г.)
Замки	16 (первоначально 12, позже 17) (5 добавлено для расширения Ирвелла, всего 17, по состоянию на 2008 год один глубокий шлюз заменил шлюзы 1 и 2)
Максимальная высота над уровнем моря	247 футов (75 м)
Статус	На реставрации
Навигационный орган	Канал и Ривер Траст
История
Первоначальный владелец	Компания Manchester Bolton & Bury Canal
Главный инженер	Мэтью Флетчер
Другой инженер(ы)	Хью Хеншолл, Чарльз Робертс, Джон Найтингейл
Дата акта	1791
Дата первого использования	1797
Дата завершения	1808 год ( 1808 )
Дата закрытия	1924, 1941, 1961
География
Начальная точка	Река Ирвелл , Солфорд (первоначально Олдфилд-роуд, Солфорд )
Конечная точка	Бери и Болтон
Филиал(ы)	Канал Флетчера

Канал Манчестер-Болтон и Бери — заброшенный канал в Большом Манчестере , Англия, построенный, чтобы связать Болтон и Бери с Манчестером . Канал, когда он был полностью открыт, имел длину 15 миль 1 фарлонг (24 км). Доступ к нему осуществлялся через слияние с рекой Ирвелл в Солфорде . семнадцать шлюзов потребовалось Для восхождения на вершину , проходивших через Пендлтон и направлявшихся на северо-запад к Престоли , а затем разделявшихся на северо-запад до Болтона и на северо-восток до Бери. Между Болтоном и Бери канал был ровным и не требовал шлюзов. Было построено шесть акведуков , позволяющих каналу пересекать реки Ирвелл и Тонге , а также несколько второстепенных дорог.

Канал был сдан в эксплуатацию в 1791 году местными землевладельцами и бизнесменами и построен между 1791 и 1808 годами, во время Золотого века строительства каналов , и обошелся в 127 700 фунтов стерлингов (12,5 миллионов фунтов стерлингов сегодня). Первоначально предназначенный для лодок узкой колеи , во время его строительства канал был преобразован в канал широкой колеи , чтобы обеспечить в конечном итоге нереализованное соединение с каналом Лидс и Ливерпуль . Компания, занимающаяся каналом, позже преобразовалась в железнодорожную компанию и построила железнодорожную линию недалеко от пути канала, что потребовало модификации Солфордского рукава канала.

Большую часть перевозимых грузов составлял уголь с местных угольных шахт , но по мере того, как шахты подошли к концу срока службы, участки канала пришли в негодность и пришли в упадок, и в 1961 году он был официально заброшен. В 1987 году было создано общество с целью восстановления канал использовался для отдыха, а в 2006 году началась реставрация территории вокруг слияния с рекой Ирвелл в Солфорде. В настоящее время канал судоходен до Олдфилд-роуд, Солфорд.

Duration: 9 minutes and 15 seconds.9:15

Церемония открытия в сентябре 2008 года в Солфорде.

hide Манчестер Болтон и Бери-канал
Вудхилл Роуд Bury Arm прекращает свое существование A58 Болтон-стрит Бери -Уорф Виадук Дейзифилд Плотина Дейзифилд Эльтонское водохранилище Банк Топ Бридж Ротвелл Бридж Внутрис мост Мост Уиттакера Водный переулок Рэдклифф Уорф Мост на Уотер-Стрит (водопропускная труба) Пешеходный мост Виктория-стрит Скотсон-Фолд-Бридж (Школьная ул.) Никерхоулский мост (Кэмс Лейн) Сионский мост Паровой кран Ледишорский мост (Хейворд авеню) Ледишорская угольная шахта Плотина Ледишор Бэйли Бридж (Митэм-роуд) Канал прорван Соединение трех рукавов канала Мост 51 и мост Мекано Ноб Энд Коттеджи Солт-Уорф Акведук Фарнвортского моста (снесен) Акведук Фогга (снесен) Дамсайдский акведук (снесен) Бернденский виадук Черч-Уорф Болтон Арм прекращает свое существование Престольные шлюзы (12 – 17) Бассейн - Солфорд-Арм Сухой док Престольный акведук Акведук Холл Лейн (снесен) Престольный мост Замки Рингли (10 и 11) Мост через канал Рингли / Рингли Роуд Замки сидений Giants (8 и 9) Родосский замок (7) М60 Клифтонский акведук Соединение с каналом Флетчера Клифтонский виадук Акведук Ламнс-лейн (снесен) Эйджкрофт Роуд Док Эйджкрофта Парк Хаус Бридж Роуд Петух Робин Бридж Бротон Роуд Фредерик Роуд Стоп-блокировка Виндзорский мост-Уорф А6 Салфорд Кресент/ Виндзорский мост Олдфилд Роуд Замок 6 Конечная остановка Олдфилд Роуд Замки 4 и 5 Солфордский туннель № 2 Ограничение навигации Поворотный таз Место старого замка 4 и позже Солфордский туннель № 1. Замок 3 Олдфилд Роуд Новые бассейны Дип Лок 1 (заменяет речные шлюзы 1 и 2) Туннель Маргарет Флетчер Кровавый мост Река Ирвелл — вход в канал

История

Предложение

Местная геология долины Ирвелл , которая включала долины с крутыми склонами и быстрыми реками, подверженными быстрым наводнениям и засушливым сезонам, ограничивала местный речной транспорт до Мерси и Ирвелл Навигейшн , к западу от Манчестера. Финансовые волнения и участие Великобритании в войне за независимость в США ограничили инвестиции в местный транспорт улучшением дорог.

С наступлением более благоприятных условий, включая окончание войны, было обсуждено предложение о строительстве канала, который свяжет города Манчестер, Болтон и Бери. Мэтью Флетчер в 1789 году работал техническим консультантом и обследовал маршрут предполагаемого канала. но первое публичное уведомление пришло из Манчестера 4 сентября 1790 года. Первоначальное предложение, вероятно, поступило от группы в Болтоне при поддержке компании Mersey and Irwell Navigation Company. Собрание «предназначалось провести в доме мистера Шоу, Головы Быка в вышеупомянутом Манчестере, в понедельник, двадцатого дня сего дня, сентября, в одиннадцать часов утра», где «Обзоры, Планы, Уровни, оценки и предложения». На следующем заседании 16 сентября, состоявшемся в Болтоне, был назначен комитет из шести болтонианцев под председательством лорда Грея де Уилтона для участия в Манчестере. На этом заседании последовал ряд резолюций, последовавших за обсуждением маршрута и санкционировавших необходимые действия для реализации плана, включая подачу прошения в парламент о принятии необходимого законопроекта . Хью Хеншоллу было поручено обследовать предлагаемый маршрут канала.

Для местных предприятий, расположенных вдоль маршрута предлагаемого канала, чья деятельность опиралась на воду из местных рек и ручьев, которые канал также мог бы использовать, его строительство было спорной идеей. На заседании в Болтоне 4 октября 1790 года было решено «включить в законопроект соответствующие положения, предотвращающие причинение вреда владельцам фабрик ». Встреча в Бери в пабе «Игл и Чайлд» 29 сентября 1790 года закрепила соглашение о том, что «полезность этой схемы, тем не менее, не может быть надлежащим образом установлена ​​до тех пор, пока она не будет подтверждена, откуда и в какой пропорции владельцы предполагаемое судоходство рассчитывает привлечь свои водные ресурсы». На другой встрече в Бери, 13 октября 1790 года, Хью Хеншалл дал письменный отчет о канале и заявил, что его план не потребует воды из реки во время засухи, но что наводнения и ручьи будут снабжать его водоемы. Он предположил, что владельцы заводов могут быть защищены соответствующим пунктом в законопроекте, и такой пункт был должным образом получен Робертом Пилем . Предприятия в Болтоне были обеспокоены расположением конечной остановки канала и предложили построить туннель, чтобы можно было построить конечную остановку ближе к центру города. Ральф Флетчер, представитель заинтересованных сторон, сообщил об этом предложении комитету, хотя туннель так и не был построен.

Подписчики и финансирование

Документ под названием «Список подписчиков предполагаемой навигации по каналам Болтон-Бери и Манчестер», который сейчас хранится в архиве округа Большой Манчестер , перечисляет известных подписчиков, включая графа Дерби , лорда Грея де Уилтона , Мэтью Флетчера и Роберта Пиля . Сумма 95 инвестиций варьировалась от 100 до 3000 фунтов стерлингов, и многие из них были сделаны по доверенности . Общая сумма инвестиций составила £47 700; стоимостью 100 фунтов стерлингов Первоначально было выплачено 5 фунтов стерлингов за акцию , а к 10 августа 1791 года было сделано дополнительное требование на 10 фунтов стерлингов. Подобные требования к акциям производились через регулярные промежутки времени в течение следующих лет. Первые дивиденды в размере 4% были выплачены в июле 1812 года, после чего последовали регулярные выплаты.

Работа начинается

После парламентского исследования маршрута, проведенного Чарльзом МакНивеном, законопроект получил королевское одобрение 13 мая 1791 г. и стал актом парламента, Законом о каналах Манчестера, Болтона и Бери 1791 года ( 31 Geo. 3. c. 68) о строительстве канала, согласно которому «владельцы имели право покупать землю шириной в 26 ярдов». на ровной поверхности и шире, где это необходимо для выемок или насыпей». Закон позволил компании собрать 47 000 фунтов стерлингов с акциями на 100 фунтов стерлингов. Намерение заключалось в том, что в Престоли маршрут разделится на две ветви ( рукава ): одна ветвь к Болтону, а другая к Бери, но, однако, не будет впадать в реку Ирвелл. Владельцы имели право брать воду из любых ручьев в пределах 1000 ярдов (910 м) от канала или в пределах 3 миль (4,8 км) от вершин каналов в Болтоне и Бери.

На собрании в Манчестере 30 июня 1791 года в доме Александра Паттена был сформирован комитет в следующем составе:

1. Лорд Грей де Уилтон , Хитон-Хаус, Ланкашир
2. Сэр Джон Эденсор Хиткот , Лонгтон, Ньюкасл, Стаффордшир
3. Томас Баттерворт Бэйли, эсквайр. — Хоуп, Солфорд
4. Роберт Эндрюс, эсквайр — Ривингтон
5. Джеймс Уэринг, Джентльмен, Ноусли
6. Мэтью Флетчер (владелец шахты, Клифтон)
7. Питер Райт, Джентльмен, Манчестер
8. Уильям Марсден, торговец, Манчестер
9. Чарльз МакНивен , Джентльмен, Манчестер
10. Хью Хеншолл , Лонгпост, Стаффордшир
11. Джон Пилкингтон, торговец, Манчестер

На собрании была принята резолюция, согласно которой «Мэттью Флетчер и г-н МакНивен должны отправить или закупить 100 тачек и столько досок, сколько они сочтут необходимым для использования и размещения навигации по каналу». Дальнейшие встречи состоялись с 26 по 29 июля. Мэтью Флетчеру было приказано встретиться с землевладельцами, чтобы обсудить покупку любой земли вдоль маршрута канала, и с учетом этого 30 июля 1791 года Джону Седдону из Сэнди-Лейн было приказано обследовать линию канала, начинающуюся в пределах поместье Джона Иденсона Хиткота и заканчивается на южной оконечности поместья преподобного Даунтиси . Флетчеру и Хеншоллу было приказано связаться с людьми и компаниями строительной отрасли, чтобы обсудить строительство.

На собрании 16 августа 1791 года присутствовало «несколько человек» и внесли предложения по контракту на строительство канала. Г-н Джон Седдон из Литтл-Халтона , рабочий, согласился на контракт на условиях Мэтью Флетчера на «определенную часть канала». Еще пять человек были отклонены, их предложения не получили «одобрения» комитета.

Получив новости о планируемом соединении канала Рочдейл с Манчестером, компания предложила продлить канал от Бери через Литтлборо и соединить его с каналом Рочдейл в Слейдене. Новый маршрут, известный как канал Бери и Слейден, был задуман как конкурирующая схема предлагаемого сообщения из Рочдейла в Манчестер. Исследование было также проведено на предлагаемом расширении от Слейдена до моста Сауэрби . Компания также рассматривала возможность подключения к каналу Лидс и Ливерпуль, а также судоходству Мерси и Ирвелл . Эти планы существенно увеличили бы транс-Пеннинское движение по каналу компании и вызвали бы потенциальную потерю трафика и доходов на близлежащем канале Бриджуотер . Имея это в виду, владелец канала Бриджуотер, герцог Бриджуотер , согласился разрешить компании Rochdale Canal Company подключиться к его каналу в Манчестере. Несмотря на настойчивость компании, занимающейся каналом, план канала Рочдейл победил, и в 1797 году компания отказалась от плана канала Бери и Слэйден.

Карта канала с указанием особенностей и участков с водой и без воды.

После нескольких лет строительства, 9 января 1794 года было достигнуто соглашение с компанией Лидса и Ливерпульского канала о создании соединения от Болтонского рукава канала до канала Лидс и Ливерпуль в Ред-Моссе, недалеко от Хорвича . Это соглашение потребовало значительных изменений в конструкции, чтобы позволить каналу принимать более широкие лодки, используемые на каналах Лидс и Ливерпуль с широкой колеей. который включал переход на широкие замки . Бенджамин Аутрам был нанят для проверки работ и сообщил, что стоимость переоборудования составила 26 924 фунта стерлингов. Хотя необходимые изменения были внесены, маршрут канала Лидс и Ливерпуль был изменен, и соединение не было построено. В том же году было предложено соединить канал Хаслингден с каналами Лидс и Ливерпуль от рукава канала Бери. Несмотря на то, что это разрешено актом парламента, он тоже так и не был построен. Канальная компания по-прежнему надеялась на соединение между двумя каналами, но вся надежда на это была потеряна, когда 21 июня 1819 г. был принят акт парламента. был принят для создания связи между Ли продолжением канала Бриджуотер и каналами Лидс и Ливерпуль.

Отчет, озаглавленный «Заявление о состоянии работ на канале Манчестер, Болтон и Бери, восемнадцатого декабря 1795 года». дает подробную информацию о ходе работ, включая детали мостов, выемок, насыпей и акведуков. Большая часть документа подробно описывает работу, необходимую для преобразования канала в широкую колею. Участок длиной 5,75 мили (9,25 км) между Олдфилд-лейн в Солфорде и шлюзами Giants Seat Locks в Аутвуде был доступен для судоходства при глубине воды 3 фута 8 дюймов (1,12 м). Остальные работы включали укрепление берегов, увеличение глубины воды до 5 футов (1,5 м) и засыпку гравием половины тропы. Между шлюзами «Тит гигантов» и мостом Рингли были построены два шлюза, а небольшой участок канала нужно было расширить, прежде чем он станет судоходным. От моста Рингли до акведука Престоли был установлен один шлюз. Шлюзы Ноб-Энд все еще строились, но в основном были завершены, хотя бассейн на дне еще не был выкопан. Участок до Болтона в это время был расширен: несколько мостов требовали доработки, незавершенные насыпи, строительство плотины и засыпка гравием тропы. На рукаве Бери почти вся длина была выкопана и построены стены для поддержки канала вдоль берега Ирвелла. Некоторое расширение ранее узких участков еще не было предпринято, ни одна тропа не была засыпана гравием, а вдоль тропы не было возведено ограждений.

Значительные части канала были завершены к 1796 году, включая участок до Бери в октябре того же года. После завершения строительства филиала Болтона в следующем году большая часть канала открыта для бизнеса. Соединение с каналом Флетчера было завершено в 1800 году, но из-за провала схемы соединения Болтонского рукава канала с каналом Лидс и Ливерпуль канал оставался изолированным от любого другого судоходного водного пути. Одно из предлагаемых решений заключалось в строительстве акведука через реку Ирвелл в Манчестере, который напрямую соединился бы с каналом Рочдейл между Каслфилдом и Пикадилли. Законопроект был предложен в 1799 году, но после резких возражений со стороны компании Mersey and Irwell Navigation Company. в конце концов они сдались, и впоследствии, в течение следующих семи лет, компания по каналу приобрела достаточно земли, чтобы построить канал, ведущий прямо к Ирвеллу.

показывать Закон о Манчестере, Болтоне и Бери-канале 1805 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to enable the Company of Proprietors of the Canal Navigation from Manchester to Bolton and to Bury, to raise Money to complete the same.
Citation	45 Geo. 3. c. iv
Dates
Royal assent	12 March 1805
Other legislation
Repealed by	Manchester, Bolton and Bury Canal and Railway Act 1831
Status: Repealed

Во время строительства компания, потратив все деньги, разрешенные Законом о каналах Манчестера, Болтона и Бери 1791 года, взяла на себя долг в размере 31 345 фунтов стерлингов. Поэтому они обратились за дальнейшим актом парламента. чтобы собрать больше денег. Этот акт, т. Закон о Манчестере, Болтоне и Бери-канале 1805 года ( 45 Geo. 3. c. iv), позволило им собрать дополнительно 80 000 фунтов стерлингов. Это позволило им погасить долг и продолжить работы по достройке канала. Инспекция, проведенная в июне 1808 года, показала, что к ноябрю 1808 года канал будет полностью завершен.

Соединение с каналом Рочдейл было в конечном итоге построено в 1839 году через соединительный канал Манчестера и Солфорда , который частично финансировался владельцами канала MB&B.

Трафик

Ледишорская угольная шахта

Большая часть движения по каналу перевозила уголь со многих угольных шахт, существовавших по его длине, таких как угольные шахты Аутвуд и угольные шахты Ледишор . Некоторые из этих ям были связаны с каналом дорогой, а некоторые короткими трамвайными путями . В конце 19 века до 650 000 метрических тонн (640 000 длинных тонн ) угля и 43 000 метрических тонн (42 000 длинных тонн) других материалов. включая ночную почву и фрукты перевозились ежегодно. Канал также позволял доставлять соль из Чешира на многочисленные предприятия по отбеливанию и окраске в этом районе - отсюда и название Солт-Уорф на Болтонском рукаве канала. Плату за проезд можно было легко рассчитать, поскольку вехи были расположены вдоль тропы на расстоянии Интервалы 1 ⁄ мили (400 м). Это было важно, поскольку поездки часто были довольно короткими, а угольные шахты находились очень близко к промышленности по всей длине канала.

Лодки, используемые для перевозки угля, были короткими и узкими, и в каждой стоял ряд ящиков для перевозки угля. Каждый ящик имел основание, состоящее из двух половин, соединенных на петлях и удерживаемых цепями. Эти ящики вынимали из лодок, устанавливали краном над бункером или тележкой и опорожняли, отпуская цепи на основании. Такая конструкция помогла сохранить конкурентоспособность канала, поскольку увеличила скорость погрузки и разгрузки лодок.

Зимой канал часто замерзал, поэтому использовался ледокол , чтобы обеспечить судоходство по каналу в холодную погоду. По имени Сара Лэнсдейл. и принадлежавший компании James Crompton Paperworks, его буксировала упряжка лошадей, в то время как команда стояла верхом на палубе, прикрепленная к поручням, раскачивая лодку из стороны в сторону и при этом ломая лед. Часто встречался лед, который был настолько толстым, что лодка поднималась на поверхность льда. Эта лодка когда-то находилась в музее лодок в доке порта Элсмир. но позже был уничтожен пожаром.

Еда и напитки были доступны тем, кто пользовался каналом в нескольких местах, включая Чайные сады Маргарет Барлоу, Коттедж Килкоби и Замок Родс. В коттедже Килкоби также была площадка для палаток. Соседний Дом Великана какое-то время был домом управляющего каналом.

По каналу также осуществлялись пакетные перевозки : пассажирам предстоит трехчасовая поездка между Болтоном и Манчестером. Первый пассажирский катер до Болтона был спущен на воду в 1796 году из паба Виндзорского замка, а в 1798 году для использования компании был построен новый пакетбот. Первоначально тарифы устанавливались компанией канала (хотя с 1805 года они заключали контракт) и основывались на требуемых услугах; с пассажира, воспользовавшегося государственным салоном из Болтона в Манчестер, взимается плата в размере одного шиллинга и шести пенсов , а на обратном пути — один шиллинг. Пассажиры будут менять лодки в Престолах, чтобы избежать задержек на шлюзовом рейсе, а также для экономии воды. и специально построенный крытый переход по всей длине дороги был построен для них. Еще одно пассажирское сообщение проходило по двум рукавам от Болтона до Бери, и по каналу путешествовало более 60 000 пассажиров в год; с июля 1833 года по июнь 1834 года 21 060 человек совершили путешествие из Болтона в Манчестер, 21 212 человек путешествовали из Манчестера в Болтон, а 20 818 промежуточных пассажиров садились и выходили из лодок в пути. В 1834 году рейс из Болтона в Манчестер заработал 1177 фунтов стерлингов, а рейс из Болтона в Бери — 75 фунтов стерлингов. Обслуживание было довольно роскошным по сравнению с услугами некоторых пакетботов: зимой было центральное отопление, а напитки подавали на борту. Однако в 1818 году это стало причиной трагедии: группе из двадцати пьяных пассажиров удалось опрокинуть лодку, и несколько пассажиров, в том числе двое детей, утонули.

Несколько инцидентов со смертельным исходом в сочетании с общим беспокойством пассажиров заставили компанию канала повысить безопасность пассажиров; в 1802 году на пристани на Олдфилд-лейн в Солфорде была построена стена, а в 1833 году на пристани Рингли-Уорф была установлена ​​газовая лампа .

Также предлагалась служба доставки посылок, но она оказалась непопулярной из-за ненадежности.

Железнодорожное предложение

Основная статья: Манчестер и Болтонская железная дорога

Печать навигационной и железнодорожной компании Манчестера, Болтона и Бери-Канала

идея строительства ветки от конечной остановки Олдфилд-роуд в Солфорде до новой Ливерпульско-Манчестерской железной дороги В марте 1829 года обсуждалась , но ничего не было построено. В 1830 году компания канала, возглавляемая председателем сэром Джоном Тобином , начала продвигать предложение о строительстве железной дороги вдоль линии канала от Солфорда до Болтона. Александр Ниммо был нанят, чтобы сообщить об этом предложении, и ему сказали, что это возможно, «насколько он выразил свою способность судить по своему нынешнему беглому взгляду на канал». Затем акционеры запросили законопроект о строительстве железной дороги от Болтона до Манчестера и 23 августа 1831 года получили акт парламента, Закон о канале Манчестер, Болтон и Бери и о железных дорогах 1831 года ( 1 и 2 завещания 4. c. lx), чтобы стать «Компания владельцев навигационной и железнодорожной компании по каналам Манчестера, Болтона и Бери». Им было поручено построить линию от Манчестера до Болтона и Бери, «на линии ... канала или рядом с ней», а также ответвление от Клифтонского акведука до Грейт-Левер . В 1832 году эта компания получила еще один акт парламента, Закон о канале и железных дорогах Манчестера, Болтона и Бери 1832 года ( 2 и 3 завещания 4. c. lxix), который позволил ей построить железную дорогу. В основном из-за возражений местных владельцев шахт, которые потеряли бы доступ к каналу и снабжению и не построили бы для них ветки, компания согласилась на законопроект о поправках, который сохранит канал и позволит эксплуатировать новую железную дорогу. построенный рядом с ним. Из-за технических и финансовых ограничений ветка до Бери так и не была построена. Таким образом, канал уцелел, хотя шлюзы 4 и 5 в Солфорде были перенесены и объединены в двухэтажную лестницу , а под линией построен второй туннель. которая стала известна как Манчестерско-Болтонская железная дорога .

показывать Закон о железной дороге Манчестера и Лидса (канал и железная дорога Манчестера, Болтона и Бери) 1846 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to incorporate the Company of Proprietors of the Manchester, Bolton, and Bury Canal Navigation and Railway with the Manchester and Leeds Railway Company.
Citation	9 & 10 Vict. c. ccclxxviii
Dates
Royal assent	18 August 1846
Text of statute as originally enacted

Линия открылась 28 мая 1838 года. и компания приобрела четыре локомотива у Бери, Кертиса и Кеннеди , два у Джорджа Форрестера и компании и два у William Fairbairn & Sons . С момента открытия по 9 января 1839 года по железной дороге было перевезено 228 799 пассажиров – намного больше, чем было перевезено по каналу. Вскоре после этого пассажирское сообщение на канале прекратилось, а лодки были распроданы. В 1846 году компания перешла во владение Манчестерско-Лидсской железной дороги . которая стала Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой в следующем году (L&YR). В 1890 году L&YR расширила свою линию за счет Солфорда. Шлюзы 4, 5 и 6 были перенесены немного на север, а туннель под железной дорогой был заменен мостом (хотя его до сих пор называют туннелем).

В 1922 году L&YR объединилась с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой , а в 1923 году эта компания объединилась с Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дорогой . Эта компания была национализирована в 1948 году в соответствии с Законом о транспорте 1947 года и стала частью British Railways .

Отклонить

К 1924 году в Болтонском филиале произошло значительное снижение трафика, хотя до 1930-х годов, когда закрытие угольных шахт еще больше сократило трафик, торговля углем оставалась оживленной. К 1935 году канал Флетчера вышел из употребления. Прорыв берегов рек Ирвелл и Кроал (вызванный в основном оседанием в результате горнодобывающей деятельности) был обычным явлением. Серьезное нарушение произошло в 1936 году и так и не было устранено. 10,45 акров (42 300 м 2 ) ² ) земли вокруг этого прорыва была куплена у Британской транспортной комиссии компанией Cream's Paper Mill, которая впоследствии застроила часть канала.

2 марта 1937 года Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога провели специальное общее собрание , в ходе которого они предложили отказаться от канала от Клифтонского акведука до моста Бейли, от моста Бейли до Бери, а также от всего рукава Болтона от Ноб-Энд-Локс до Болтона. Предложение не было принято но четыре года спустя, в соответствии с Законом о железных дорогах Лондона, Мидленда и Шотландии 1941 года, они отказались от 7 миль (11 км) канала, включая участок от Престоли до Клифтона и весь рукав Болтона. В 1939 году, во время Второй мировой войны , Министерство транспорта заказало прокладку трубопровода длиной в полмили в Эйджкрофте, чтобы снизить риск повреждения немецкой бомбой, наносящей ущерб соседнему объекту компании Magnesium Elektron .

Хотя канал продолжал получать доход от продажи воды, плата за проезд приносила лишь небольшую часть дохода канала. В 1946 году при расходах в размере 12 500 фунтов стерлингов компания заработала в общей сложности 7 296 фунтов стерлингов, из которых только 471 фунт стерлингов был получен от дорожных сборов. В 1951 году общий доход составил 8 815 фунтов стерлингов при общих расходах 9 574 фунта стерлингов. В том же году по каналу было перевезено 3933 длинных тонны (3996 т) угля и никаких других материалов.

В отчете Британской транспортной комиссии за 1955 год канал был включен в список «водных путей, имеющих недостаточные коммерческие перспективы, чтобы оправдать их сохранение для судоходства». Согласно парламентскому акту в 1961 году канал был заброшен. Единая служба доставки угля между Сион-стрит и Бери-Мурс продолжалась до 1968 года, но это было последнее коммерческое движение, использовавшее канал.

Функции

Замки Nob End в работе

Вдоль канала есть несколько примечательных особенностей, в том числе акведук Престоли и акведук Клифтон , оба из которых внесены в список памятников архитектуры II степени . Шлюзы Ноб-Энд (иногда называемые шлюзами Престоли) расположены на стыке трех рукавов канала в Ноб-Энде. Они состоят из двух комплектов по три лестничных замка , разделенных проходной раковиной. Эти шлюзы позволили понизить уровень канала на 64 фута (20 м) на расстоянии 600 футов (183 м). Верхняя лестница все еще видна, но большая часть нижней лестницы была засыпана в какой-то момент в 1950-х годах, а большая часть каменной кладки была удалена.

Серьезный пролом в канале вдоль рукава Бери показал масштаб инженерных решений, использованных при строительстве подпорной стены. На месте пролома до сих пор хорошо видны железнодорожные рельсы , которые использовались для повышения прочности стен.

на горе Сион Паровой кран (изображение которого используется в качестве логотипа Манчестерского общества каналов Болтона и Бери) ржавеет и не используется на горе Сион, на рукаве Бери. Один из первых сохранившихся кранов в Англии, он был построен примерно в 1875–1884 годах для отбеливающего завода на горе Сион компанией Thomas Smith & Sons of Rodley и использовался для разгрузки ящиков с углем с барж на двор под каналом. В 2011 году ему был присвоен статус памятника II степени .

Проектирование и строительство

вдоль Подпорная стенка рукава Бери

Первоначально канал питался рекой Ирвелл в Бери, притоке Уэдделл-Брук. Этого оказалось недостаточно для местной промышленности, и в 1842 году водохранилище Элтон в Бери был построен, чтобы стать основным источником снабжения канала. Хотя рукава Бери и Болтон находятся на одном уровне, рукав Солфорда использовал семнадцать широких шлюзов, в том числе некоторые на лестницах (например, Ноб-Энд), чтобы спуститься на 190 футов (58 м) на расстояние более 8 миль (13 км) от вершины уровня . до самой низкой точки в Солфорде. Роберт Фултон предложил наклонную плоскость в Ноб-Энде, но эта конструкция была отклонена. Соединение с каналом Флетчера возле Клифтонского акведука осуществлялось одним шлюзом. Длина 90 футов (27 м), ширина 21 фут (6 м), перепад высоты 18 дюймов (46 см).

Хотя изначально канал проектировался как узкий канал с узкими шлюзами для лодок шириной 7 футов (2 м), в 1794 году было достигнуто соглашение с компанией Лидс-Ливерпульского канала о создании соединения возле Ред-Мосса возле Хорвича , поэтому широкие шлюзы были построены для размещения лодок шириной 14 футов (4 м), пользующихся этим каналом. Это означало удаление некоторых уже построенных узких шлюзов. Расширение первоначального питающего канала было построено в Уэдделл-Брук в Бери, рядом с рекой Ирвелл. Однако маршрут канала Лидс и Ливерпуль был изменен, и запланированное соединение так и не было реализовано. Изменения в конструкции канала не были совершенно бесполезными, поскольку они позволяли двум узким лодкам использовать каждый шлюз одновременно, экономя время перехода и воду.

Большая часть рукава канала Бери проходит вдоль реки Ирвелл через долину Ирвелл, и в конечном итоге потребовалось строительство огромных подпорных стенок, чтобы предотвратить сползание берега канала с холма. Аналогичное усиление, хотя и в меньших масштабах, требовалось на рукаве Болтона, где он протекал вдоль реки Кроал . На этих участках тропа обычно проходит на ближайшей к реке стороне канала.

Престольный акведук

Чтобы канал мог пересечь реки Ирвелл, Тонге и четыре дороги, требовалось шесть акведуков. На рукаве Болтона это были акведук Холл-лейн, акведук Фогга и более крупный акведук Дамсайд, которые с тех пор были снесены. Акведук Холл-Лейн был поврежден в результате проседания горных работ и заменен в 1884–1885 годах. Его снесли в 1950 году. Рукав Солфорда протекал через акведук Престоли , затем акведук Клифтона и, наконец, меньший акведук Ламнс-лейн (после снесения).

По всей длине канала также было построено множество мостов. Большинство из них имели небольшую конструкцию, обеспечивающую доступ к сельскохозяйственным угодьям, хотя многие из них достаточно широки для лошади и телеги . В местах, где канал пересекал важные магистрали, такие как Уотер-стрит в Рэдклиффе , Рэдклифф-роуд в Дарси-Левер и Эйджкрофт-роуд в Пендлбери , были построены мосты большего размера.

На многих причалах канала для разгрузки грузов использовались краны. Один из них, паровой кран на горе Сион, все еще существует (хотя и в плохом состоянии). В Бери-Уорф поперечный паровой кран, расположенный между двумя рукавами конечной остановки, будет разгружать груз для погрузки в ожидающие грузовики. аналогичная система использовалась в Рэдклифф-Уорф.

Затраты

В 1795 году стоимость строительства была указана следующим образом:

Деньги собраны и потрачены

Работа проделана	£.	С.	Д.
Первоначальные суммы подписки	47,700	0	0
Четыре звонка с десяти процентов	19,080	0	0
Проценты, разрешенные казначеем	376	17	5
Продаются разные товары	39	6	10
Общий	67,196	4	3
Для получения Акта Парламента и для последующих расходов на законодательство, включая расходы на собрания	1,274	8	5
Покупка земель	2,586	7	8
Резка и Банковка	25,228	18	11
Кирпичи	5,825	3	11¾
Кирпичная кладка, здание шлюза и стены	8,611	19	1½
Мосты и акведуки	8,069	19	9½
Древесина	4,123	3	8
Железная работа	548	0	2½
Заработная плата и т. д.	1,506	15	5½
Ущерб и нарушения границ	144	13	9
Работа в команде	2,383	13	1
Плотники	1,506	4	5
Годовая арендная плата	419	18	2
Опросы	1,256	15	9
Расходы на проведение собрания оплачиваются казначеем	10	18	6
Звонки с задержкой	2,400	0	0
Баланс в руках казначея	1,750	8	5
Общий	67,647	9	3¾
Вычет денежных средств, авансированных по вышеуказанным платежам, включенным в непогашенную задолженность	451	5	0¾
Выдающийся	67,196	4	3

Общая стоимость строительства составила 127 700 фунтов стерлингов.

Нарушения

Современный взгляд на прорыв в Ноб-Энде в 1936 году.

За свою историю канал претерпел несколько серьезных нарушений. Еще в 1799 году наводнение унесло значительные участки нижних берегов. а 15 октября 1853 года две лодки прошли через пролом длиной 93 ярда (85 м) у дна шлюзов Ноб-Энд (о травмах не сообщалось). В период с 1878 по 1879 год было зарегистрировано три нарушения в Литл-Левере и Дарси-Левере, последнее недалеко от завода Burnden Chemical Works. Проседание , вызванное горнодобывающей деятельностью, привело к прорыву возле Агекрофта в 1881 году. В результате таких инцидентов с 1881 по 1888 год инженер Эдвин Мьюир был нанят для уменьшения оседания, вызванного горнодобывающей деятельностью. Аналогичная работа проводилась на протяжении 1920-х годов. Карты 1880-х годов показывают, что к тому времени, чтобы защититься от дальнейшего проседания, компания канала приобрела участки угля под каналом. В 1884 году владельцы канала, Ланкаширско-Йоркширская железная дорога , успешно предъявили иск владельцам угольных шахт Knowles & Sons о возмещении убытков, понесенных в результате ущерба, вызванного проседанием грунта. После этого решения железнодорожная компания урегулировала спор с другими владельцами угольных шахт во внесудебном порядке. Проводился постоянный ремонт, особенно в Пендлтоне, где набережную периодически поднимали. Некоторые мосты были подняты намного выше своих первоначальных опор, а другие опустились на высоту всего 8 футов (2 м) над высотой головы.

Одно из самых серьезных нарушений произошло 6 июля 1936 года возле Ноб-Энда, недалеко от места соединения трех рукавов канала, о чем сообщила газета Manchester Evening News на следующий день . Его так и не ремонтировали, и хотя канал продолжал использоваться между шахтой Ледишор и Бери, в конце концов он закрылся в 1961 году.

КАНАЛ РАЗРЫВАЕТ БЕРЕГА – баржи разбиты, а река перекрыта дамбами Когда вчера канал Болтон-Манчестер вышел из берегов в Литтл-Левере, миллионы галлонов воды хлынули каскадом в реку Ирвелл с высоты 300 футов, унеся вниз сотни тонн земли и камней. Река быстро заблокировалась на стороне Бери, и скопившаяся вода затопила окружающую землю. «Как Ниагара» — такое описание дал один житель окрестностей. Кирпичи и железные укрепления на берегу канала были сорваны и унесены в реку. Баржи на канале были разбиты, когда они тоже пронеслись над водопадом. К счастью, в округе нет домов, и никто не пострадал. Есть опасения, что это повлияет на работу бумажной фабрики и химического завода, транспортная доступность которых зависит от канала. Г-н Джон В. Мартин с Локсхэм-стрит, Болтон, рассказал: «Я ехал на велосипеде по берегу, когда внезапно увидел признаки оседания на повороте канала. Я не мог остановиться, и моим единственным шансом было яростно ехать вдоль берега. Оставшиеся два фута земли отвалились за заднее колесо моего велосипеда, и меня отбросило в сторону. В нескольких ярдах от меня двигалось огромное количество воды, камней и земли. телесно от канал». В набережной канала образовалась брешь длиной около 100 метров. Несколько лет назад рядом с этим местом произошел аналогичный оползень.

Текущий статус

Канал к северу от Эйджкрофт-роуд, в этом месте погружен в воду. Тропу здесь очистили от зарослей в 2007 году.

Вид с воздуха на пролом в Ноб-Энде в 1936 году, 2018 год.

Почти 60% первоначальной длины канала больше не находится в воде. Бери-Уорф теперь покрыт промышленной зоной. Парковка построена на вершине канала, недалеко от виадука Дейзифилд , но оттуда тропинка остается доступной. Канал, находящийся в воде, но заросший сорняками, образует водопропускную трубу под Уотер-стрит в Рэдклиффе . Он продолжается в воде до плотины в Ледишоре, после которой можно найти фундамент разрушенной бумажной фабрики, построенной в 1956 году.

Прорыв 1936 года так и не был устранен и представляет собой значительную брешь на маршруте канала. На рукаве Солфорд, хотя и в хорошем состоянии, три верхних шлюза в Престоли заброшены; три нижних были удалены. Канал находится в воде от нижней части шлюзового пролета до шлюзов Рингли. Мост Рингли засыпан, как и канал, проходящий через деревню Рингли и шлюзы Джайентс-Сит. Мост Килкоби отсутствует, и оттуда канал недоступен, пока не достигнет автомагистрали М60 . Заросший Родосский шлюз все еще находится в приемлемом состоянии. Одна или несколько опор электропередачи охватывают заполненный канал между шлюзом Родос и автомагистралью, построенной над линией канала. Отстойник для отстойников , построенный во время строительства автомагистрали, блокирует короткий участок, ведущий к Клифтонскому акведуку. Канал снова не принимает воду до тех пор, пока не выйдет за Клифтонский акведук, где существует небольшой участок длиной 900 футов (270 м) между бывшей фабрикой в ​​Пилкингтоне и фабрикой Enersys . Акведук Ламнс-Лейн отсутствует, но между ним и Холланд-стрит канал находится в воде. За пределами этой точки канал засыпан и частично застроен, особенно через Пендлтон. Его место слияния с рекой Ирвелл в Солфорде недавно было восстановлено и сделано судоходным.

Рукав канала Болтона прерывается отсутствием акведука Холл-лейн в Литтл-Левер, который был снесен в 1950 году, чтобы освободить место для расширения Холл-лейн. В Дарси Левер также отсутствует акведук Дамсайд, который пересекал Рэдклифф-роуд и реку Тонге, поскольку он был снесен в июне 1965 года. Маршрут Пути Святого Петра почти полностью разрушил значительную часть канала, направляющегося в центр города. Болтон и Черч-Уорф больше не существует. Последний участок Болтонского рукава канала, все еще находящийся в воде, в настоящее время используется для рыбной ловли.

Весь маршрут канала защищен от любого неблагоприятного развития, которое могло бы помешать его восстановлению, поскольку он был включен в единые планы развития городского совета Солфорда . Совет Болтона и Совет Бери .

Реставрация

Вид с воздуха на шлюзы Ноб-Энд: выкопан первый Болтонский мост и строится дамба через рукав Бери.

Чтобы обеспечить будущее канала, в 1987 году было создано Манчестерское общество каналов Болтона и Бери для защиты канала и проведения кампании по его восстановлению. 21 октября 2005 года компания British Waterways объявила о финансировании со стороны Европейского фонда второго плана , Агентства северо-западного регионального развития (NWDA) и городского совета Солфорда. проекта восстановления недавно названного шлюза Миддлвуд в Солфорде который начался в сентябре 2006 года. Реставрация была ненадолго остановлена ​​из-за обнаружения того, что первоначально считалось времен Второй мировой войны. бомбой но это оказался американский миномет военного времени без взрывчатого вещества. Забивка свай туннеля под линией Манчестер-Престон была завершена в 2008 году. Отсутствующий мост Ирвелл, известный как Кровавый мост, который когда-то пересекал вход в канал, был заменен арочной деревянной конструкцией, включающей элементы старого шлюза 1. Большая часть существующей каменной кладки канала была повторно использована, и, где это было возможно, первоначальные стены были залиты раствором и заострены. Первоначальные речные шлюзы 1 и 2 были заменены одним глубоким шлюзом.

Завершение было запланировано на конец июля 2008 года. и ознаменовался церемонией открытия 19 сентября того же года, во время которой было официально названо новый туннель Маргарет Флетчер под Внутренней кольцевой дорогой Манчестера . Полное восстановление канала могло бы создать до 6000 рабочих мест и ежегодно приносить местной экономике 6 миллионов фунтов стерлингов. Общая стоимость оценивается в 60 миллионов фунтов стерлингов. Следующая запланированная крупная реставрация может быть проведена вдоль Солфорд-Кресент.

Местные волонтеры под руководством Манчестерского общества каналов Болтона и Бери в течение многих лет работали на участках канала, удаляя заросли и приводя в порядок его общий вид. Новый пешеходный мост, спроектированный художником Лиамом Кертином , был открыт в Ноб-Энд-Локсе в апреле 2013 года. Сделанный полностью из увеличенных в масштабе кусков конструктора , он был построен волонтерами общества и другими представителями общественности и обошёлся примерно в фунты стерлингов. 90 000. Ближе к концу 2015 года начались работы по раскопкам закопанных шлюзов рейса Ноб-Энд, в результате чего были обнаружены шесть шлюзов. Также была раскопана засыпка под первым мостом на рукаве Болтона, в результате чего впервые за десятилетия обнажилась тропа.

Расположение объектов

Бери Рука

Расположение	Координаты
Конечная остановка Бери	 53,593228 ° N 2,308583 ° W  / 53,593228; -2,308583  ( Конечная остановка Бери )
Элтонское водохранилище	 53,580022 ° N 2,319231 ° W  / 53,580022; -2,319231  ( Водохранилище Элтон )
Рэдклифф Уорф	 53,564088 ° с.ш. 2,32981 ° з.д.  / 53,564088; -2,32981  ( Рэдклифф-Уорф )
Паровой кран	 53,557493 ° N 2,352694 ° W  / 53,557493; -2,352694  ( Паровой кран )
Плотина Ледишор	 53,555608 ° N 2,365762 ° W  / 53,555608; -2,365762  ( Плотина Ледишор )
Бумажная фабрика	 53,55488 ° N 2,368254 ° W  / 53,55488; -2,368254  ( Бумажная фабрика )
Нарушение Ноб-Энда	 53,555108 ° N 2,371623 ° W  / 53,555108; -2,371623  ( Нарушение Ноб-Энда )

Болтон Арм

Расположение	Координаты
Черч-Уорф	 53,577665 ° N 2,419969 ° W  / 53,577665; -2,419969  ( Черф-Уорф )
Дамсайдский акведук	 53,569261 ° N 2,404139 ° W  / 53,569261; -2,404139  ( Акведук Дамсайд )
Кузнечный мост	 53,569084 ° N 2,399738 ° W  / 53,569084; -2,399738  ( Кузничный мост )
Акведук Фогга	 53,562714 ° N 2,390774 ° W  / 53,562714; -2,390774  ( Акведук Фогга )
Акведук Холл Лейн	 53,560232 ° N 2,389041 ° W  / 53,560232; -2,389041  ( Акведук Холл-Лейн )
Плотина Ноб-Энд	 53,554413 ° N 2,375126 ° W  / 53,554413; -2,375126  ( Плотина Ноб Энд )

Солфорд Арм

Расположение	Координаты
Кровавый мост	 53,478468 ° N 2,259536 ° W  / 53,478468; -2,259536  ( Кровавый мост )
Речные шлюзы 1 и 2	 53,478737 ° N 2,259992 ° W  / 53,478737; -2,259992  ( Речные шлюзы 1 и 2 )
Замок 3	 53,480278 ° N 2,264302 ° W  / 53,480278; -2,264302  ( Замок 3 )
Туннель №1	 53,480934 ° с.ш. 2,264576 ° з.д.  / 53,480934; -2,264576  ( Туннель № 1 )
Замки 4 и 5 и поворотный таз	 53,481239 ° N 2,264619 ° W  / 53,481239; -2,264619  ( Шлюзы 4 и 5 и поворотный бассейн )
Конечная остановка Салфорда и шлюз 6	 53,481436 ° с.ш. 2,266856 ° з.д.  / 53,481436; -2,266856  ( Конечная остановка Солфорда и шлюз 6 )
Виндзорский мост	 53,485187 ° N 2,275136 ° W  / 53,485187; -2,275136  ( Виндзорский мост )
Индиго-стрит	 53,499539 ° с.ш. 2,290515 ° з.д.  / 53,499539; -2,290515  ( Улица Индиго )
Парк Хаус Бридж Роуд	 53,505011 ° N 2,294388 ° W  / 53,505011; -2,294388  ( Парк Хаус Бридж Роуд )
Мост Эйджкрофт-Роуд	 53,510897 ° N 2,298028 ° W  / 53,510897; -2,298028  ( Мост Эйджкрофт-Роуд )
Акведук Ламнс-лейн	 53,518186 ° N 2,307676 ° W  / 53,518186; -2,307676  ( Акведук Ламнс-Лейн )
Клифтонский виадук	 53,526802 ° N 2,314556 ° W  / 53,526802; -2,314556  ( Клифтонский виадук )
Клифтонский акведук	 53,527312 ° N 2,316844 ° W  / 53,527312; -2,316844  ( Клифтонский акведук )
Автомагистраль М60	 53,528728 ° N 2,325529 ° W  / 53,528728; -2,325529  ( Автомагистраль М60 )
Родосский замок	 53,532503 ° N 2,335973 ° W  / 53,532503; -2,335973  ( Замок Родоса )
Килкоби-Бридж	 53,535972 ° N 2,340721 ° W  / 53,535972; -2,340721  ( Мост Килкоби )
Замки сиденья гиганта	 53,538195 ° N 2,346332 ° W  / 53,538195; -2,346332  ( Замки сиденья гиганта )
Хорс Шу Инн	 53,544657 ° N 2,358238 ° W  / 53,544657; -2,358238  ( Гостиница «Подкова» )
Рингли Локс	 53,546536 ° N 2,360618 ° W  / 53,546536; -2,360618  ( Замки Рингли )
Престольный акведук	 53,552582 ° N 2,376284 ° W  / 53,552582; -2,376284  ( Престолийский акведук )
Ноб Концевые Замки	 53,553793 ° N 2,375761 ° W  / 53,553793; -2,375761  ( Замки с выступающими концами )

См. также

• Угольная шахта Эйджкрофт
• Манчестер — Престон Лайн
• Восстановление водных путей

Ссылки

Библиография

• Бардсли, Джеймс Родни (1960), Железные дороги Болтона, 1824–1959 , Дж. Р. Бардсли
• Бриттон, Джон (1807), Красавицы Англии и Уэльса; или «Описания, топографические, исторические и описательные» , напечатанные Томасом Мейденом для Вернора и Худа [и еще 6]
• Честер-Браун, Ричард (1995), История Манчестерского Болтона и канала Бери в картинках , Болтон: Джон и Маргарет Флетчер, ISBN  0-9519058-1-3 , заархивировано из оригинала 10 октября 2008 г.
• Корбетт, Джон (1974), Приятные воспоминания о девятнадцатом веке и предложения по улучшению двадцатого века. , Исторический центр Болтона, Библиотека Болтона: Э. Дж. Мортон, ISBN  0-85972-006-3
• Эдвардс, Льюис А. (2007), Внутренние водные пути Великобритании и Северной Ирландии , Читайте книги, ISBN  978-1-4067-1470-8
• Флетчер, Джон (2008), Информационный бюллетень Манчестерского общества Болтона и канала Бери , Eric Moore & Co, Albert Close Trading Estate, Уайтфилд, Манчестер
• Хэдфилд, Чарльз ; Биддл, Гордон (1970), Каналы Северо-Западной Англии (Том 2) , Дэвид и Чарльз ограничены, ISBN  0-7153-4992-9
• Хиндл, Пол (1998), Исследование Большого Манчестера (PDF) , Пол Хиндл, Манчестерское географическое общество
• Хиндл, Пол (2005), Трамвайные дороги канала Манчестера, Болтона и Бери (PDF) , Пол Хиндл
• Хиндл, Пол (2015), Информационный бюллетень Манчестерского общества Болтона и канала Бери, ноябрь 2015 г. , Minerva Print, King William House, Болтон
• Джексон, Майк (2007), Информационный бюллетень Манчестерского общества Болтона и канала Бери , Eric Moore & Co, Albert Close Trading Estate, Уайтфилд, Манчестер
• Литтлвуд, Фрэн (2007), Информационный бюллетень Манчестерского общества Болтона и канала Бери , Eric Moore & Co, Albert Close Trading Estate, Уайтфилд, Манчестер
• Литтлвуд, Фрэн (2008), Информационный бюллетень Манчестерского общества Болтона и канала Бери , Eric Moore & Co, Albert Close Trading Estate, Уайтфилд, Манчестер
• Лиддон, Деннис; Маршалл, Питер (1975), Бумага в Болтоне, Рассказ изготовителя бумаги , Центральная библиотека Болтона, Великобритания: Шерратт для Trinity Paper Mills Ltd, ISBN  0-85427-043-4
• Н/Д (1851 г.), Парламентский географический справочник Англии и Уэльса , A. Fullarton & Co.
• Оуэн, Дэвид Элистан (1988), Каналы в Манчестер , Издательство Манчестерского университета, ISBN  0-7190-2631-8
• Пэджет-Томлинсон, Эдвард (2006), Иллюстрированная история судоходства по каналам и рекам, 3-е издание , Эшборн, Великобритания: Landmark Publishing Ltd, ISBN  1-84306-207-0
• Палмер (председатель), Роберт (1955), Каналы и внутренние водные пути, Отчет исследовательской комиссии Британской транспортной комиссии
• Парри, Дилвин (2007), Информационный бюллетень Манчестерского общества Болтона и канала Бери , Eric Moore & Co, Albert Close Trading Estate, Уайтфилд, Манчестер
• Пикеринг, Дэнби ​​(1807 г.), «Статуты в целом: от Великой хартии вольностей до конца одиннадцатого парламента Великобритании», год 1761 г. (продолжение до 1807 г.) , Дж. Бентам
• Пристли, Джозеф (1831), Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании , Лонгман, Грин
• Скемптон, сэр Алек (2002), Биографический словарь инженеров-строителей в Великобритании и Ирландии: с 1500 по 1830 год , Томас Телфорд, ISBN  0-7277-2939-Х
• Томлинсон, Виктор И. (1991), Манчестер-Болтон и канал Бери , Манчестерское общество Болтона и канала Бери, заархивировано из оригинала 10 октября 2008 г.
• Уотерсон, Алек (1985), На канале Манчестер, Болтон и Бери , Центральная библиотека Болтона, Великобритания: Нил Ричардсон, ISBN  0-907511-79-1
• Уэллс, Джеффри (1995), Иллюстрированный исторический обзор железных дорог в Бери и его окрестностях , Challenger Publications, ISBN  1-899624-29-5

Внешние ссылки

• Манчестерское общество Болтона и канала Бери
• Канал Общества Манчестерского Болтона и Бери-Канала на YouTube
• Официальное открытие входа в канал по реке Ирвелл, 19 сентября 2008 г., на YouTube.
• Домашняя страница Дэйва Лейна включает информацию о канале Флетчера.
• Путешествие Стивена Паркера по каналам, часть 1.
• Изображения и карта мильных отметок вдоль канала Манчестер-Болтон и Бери.
• Путеводитель по тропе Алана Тейлора включает современные и новейшие изображения канала.
• DS Racing с недавними изображениями рукава канала Солфорд.

Изображения канала, внешних объектов

• Изображение канала у входа в реку Ирвелл, 1901 год , в городском совете Манчестера. Архивировано 18 августа 2007 года в Wayback Machine.
• Изображение входа в канал на реке Ирвелл, 1909 год.