Канал Эшби

Канал Эшби
Канал возле Конгерстона
Технические характеристики
Длина	31 миля (50 км)
Максимальная длина лодки	72 фута 0 дюймов (21,95 м)
Максимальная ширина лодки	7 футов 0 дюймов (2,13 м)
Статус	часть открыта, часть на реставрации
Навигационный орган	Канал и Ривер Траст
История
Главный инженер	Роберт Уитворт
Другой инженер(ы)	Бенджамин Аутрам
Дата акта	1794
Дата завершения	1804
Дата закрытия	1944, 1957, 1966
География
Начальная точка	Эшби-Зуб
Конечная точка	Марстон
Филиал	Ковентри-канал

скрывать Канал Эшби
Линия Лестер – Бертон-апон-Трент Развязка Donington Works Бассейн во дворе бани Мойра замок Мойра Печь Новый замок под А42 Дорога А42 Новый замок под А42 Тик-бэнг Димсдейл Бассейн Уиллсли и трамвайные дороги Облачный холм Колортон железная дорога Предлагаемый новый маршрут -- вдоль железной дороги Акведук Мишем Акведук Гилвиско Брук Нынешний руководитель навигации Новый стоп-замок Граница LCC/CRT Туннель Снерстоун (250 ярдов) Мост Шакерстоун-Таун реки Сенс Акведук Станция Шакерстоун Линейная железная дорога поля боя Мост Босворт-Уорф Шентонский акведук Станция Шентон в Нанитон Центр канала Эшби A47 Мост Додуэллс-Роуд Хинкли Уорф Нанитон - Лестер Лайн Дорога A5 Уотлинг-стрит Нанитон - Линия регби Марстон Джанкшен Ковентри-канал

Канал Эшби-де-ла-Зуш длиной 31 милю (50 км) — канал в Англии, который соединял горнодобывающий район вокруг Мойры , недалеко от города Эшби-де-ла-Зуш в Лестершире , с каналом Ковентри в Бедворт в Уорикшире . несколько трамвайных путей Он был открыт в 1804 году, и на его северном конце было построено для обслуживания угольных шахт . Канал был передан Мидлендской железной дороге в 1846 году, но оставался прибыльным до 1890-х годов, после чего его уровень неуклонно приходил в упадок. Около 9 миль (14 км) проходило через угольное месторождение Лестершира и сильно пострадало от проседания , в результате чего этот участок от Мойры, на юг до Снэрстоуна , был постепенно закрыт в 1944, 1957 и 1966 годах, оставив 22 мили (35 км) ) судоходного канала.

Заброшенный участок является предметом проекта восстановления и стал первым каналом, строительство нового участка которого было разрешено в соответствии с Законом о транспорте и работах 1992 года . Приказ о транспорте и работах был получен Советом графства Лестершир , поскольку некоторые части первоначального маршрута были засыпаны и застроены, и поэтому восстановление включало строительство нового маршрута через центр Мишама . Есть надежда, что все участки канала, кроме последнего, длиной в 1 милю (1,6 км), могут быть вновь открыты. Изолированный участок возле Мойры-Фернес и центра для посетителей Национального леса был открыт в период с 1999 по 2005 год и является местом проведения ежегодного фестиваля лодок .

Маршрут

Географическая карта канала (увеличьте, чтобы рассмотреть детали)

Канал начинается на стыке с каналом Ковентри недалеко от Бедворта и проходит на северо-восток примерно на 7 миль (11 км) через город Хинкли . Затем он продолжает идти на север через преимущественно сельскую и отдаленную сельскую местность еще на 15 миль (24 км), пока не достигнет своей конечной точки в Снерстоуне . Рядом с пристанью Саттон-Чейни он проходит у подножия холма Амбион , места битвы при Босворте . В Шакерстоне он проходит мимо станции, которая является штаб-квартирой железной дороги Battlefield Line .

История

Происхождение

Во второй половине восемнадцатого века возрастала потребность в транспорте для разработки запасов угля в Эшби-Уолдсе и извести из карьеров к северу от Эшби-де-ла-Зуш. Первое предложение заключалось в строительстве канала от Бертона-он-Трента в верховьях реки Трент до Марстона на канале Ковентри . Второе предложение заключалось в строительстве канала от Эшби-Уолдса до канала Ковентри в Гриффе. Оба предложения были сделаны в декабре 1781 года. против первого выступила компания Ковентри, а против второго - нет. Роберт Уитворт оценил стоимость проекта в 46 396 фунтов стерлингов, но год спустя от этой схемы отказались. Уильям Джессоп предложил в 1787 году канал и трамвай между Бридоном и Трентом с соединительным сообщением с каналом Трент и Мерси , но это также ни к чему не привело. Предложение 1790 года было хорошо принято в то время, но впоследствии оппозиция не позволила представить законопроект в парламент. Другое предложение о строительстве канала к северу от Трента в Бертоне активно обсуждалось между 1791 и 1793 годами. В 1792 году канал до Гриффа пользовался широкой поддержкой, но сдержанная поддержка Пенна Эштона Керзона, местного землевладельца и члена парламента, привела к его сбрасывают.

В октябре 1792 года Роберт Уитворт пересмотрел свой план 1781 года. Предложение предусматривало строительство ровного канала от Гриффа, недалеко от Нунитона , до Эшби-Уолдса, стоимость которого составила бы 63 402 фунта стерлингов. Оттуда он поднимется на высоту 139 футов (42 м) на вершину, куда будет поступать вода с помощью парового насосного двигателя. Еще через 5 миль (8 км) уровень вершины спустится на 84 фута (26 м) к ровным ветвям, которые будут обслуживать угольные шахты в Тикнелле , Колортоне , Клауд-Хилле, недалеко от Бридон-он-те-Хилл и Стонтон-Гарольд. . Стоимость этого раздела составит 82 143 фунта стерлингов. Планы были проверены Джессопом и легли в основу законопроекта, разрешающего компании привлекать капитал в размере 150 000 фунтов стерлингов. Потребовались трудные переговоры с Керзоном и каналом Ковентри, в ходе которых соединение с каналом Ковентри было перенесено из Гриффа в Марстон, но законопроект, наконец, стал парламентским актом в мае 1794 года. Были назначены Уитворт и его сын, которого также звали Роберт. как инженеры в июле и строительство началось. ( Роберта Уитворта позже запомнили, когда в 2002 году он назвал Уитворт-авеню в новом комплексе Джорджа Уимпи в Хинкли, откуда открывается вид на канал Эшби).

Строительство

К октябрю 1796 года стало очевидно, что затраты на строительство были серьезно занижены. Кроме того, около четверти акционеров не выполнили свои обязательства, поэтому у компании было меньше капитала, чем ожидалось. Компания решила, что единственное решение — заменить ответвляющиеся каналы трамваями. В течение короткого времени в начале 1797 года компания изучала возможность продления канала до реки Трент в Бертон-он-Трент и строительства трамвайных путей от карьеров до реки. Рассматривалось объединение с Trent Navigation, но планы провалились из-за нехватки капитала. В мае 1797 года Роберт Уитворт-младший заболел, и семью Уитвортов заменил Томас Ньюболд. Проведенное в то время расследование состояния угольных шахт в Эшби-Уолдсе показало, что они вряд ли будут добывать уголь к моменту открытия канала. К марту следующего года верхний участок от Эшби-Уолдса до рынка Босворт был введен в эксплуатацию.

Компания рассматривала вариант строительства трамвая с 1793 года и, наконец, попросила Ньюболда изучить возможные линии железных дорог, которые будут обслуживать канал в Эшби-Уолдс в июне 1798 года. Затем они попросили Бенджамина Аутрама дать совет, и он сообщил об этом в сентябре. Он предложил проложить линии до Уиллесли -Бейсин, а не до Эшби-Уолдса, поскольку этот маршрут будет стоить более чем на 8000 фунтов стерлингов дешевле. Построенные линии пролегали от бассейна через Эшби до развязки в Олд-Паркс, где одна ветка проходила через Лаунт к Клауд-Хилл, заменив предлагаемый канал и его отвод через Колортон. Другая ветка вела от Олд-Паркс к Тикнеллу, а ответвления вели к карьерам между аббатством Калк и Стонтон-Гарольд . Общая длина линий составила около 12,5 миль (20 км).

В 1799 году Оутрам обсуждал с компанией ширину колеи трамваев, и хотя на линиях в Криче и на канале Дерби использовалась ширина колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), он рекомендовал сделать ее шире, на 4 фута 6 дюймов (1067 мм). 2 фута ( 1270 мм ), прогнозируя, что через несколько лет железные дороги станут основным видом транспорта для товаров. Более широкая колея увеличит стоимость туннелей и мостов, но только на 785 фунтов стерлингов при окончательной цене контракта в 29 500 фунтов стерлингов. Его предложение было принято, хотя неоднократные просьбы Outram о подписании контракта были проигнорированы.

Инженером Outram на линии был Джон Ходжкинсон, имевший опыт в этой работе, но проблемы возникли, поскольку комитет настаивал на том, чтобы работа осуществлялась на всех участках линии одновременно, что затрудняло контроль. Более того, из-за постоянной нехватки денег они медлили с принятием решений и предоставлением средств, что вызвало проблемы Аутрама на его заводе в Баттерли , поскольку ему приходилось отказываться от контрактов, чтобы он мог быть готов снабжать канал материалом по мере необходимости. был авторизован. За этот период задержки также выросли затраты на рабочую силу и цены на железо. Несмотря на то, что опыт обращения Аутрама с ним со стороны владельцев канала, должно быть, испортил его удовлетворение завершением строительства линий, они, возможно, были крупным достижением и моделью для железных дорог в будущем.

Более поздняя история

Туннель Снерстоун, расположенный прямо перед нынешней конечной станцией, изогнут посередине.

Строительство трамвайных путей было завершено к концу 1802 года, а ровный участок канала от Марстона до Мойры был открыт 19 апреля 1804 года. Единственным шлюзом был стоп-шлюз в Марстоне для защиты запасов воды. К этому времени финансы были не в лучшем состоянии, поскольку неспособность акционеров выполнить требования по акциям привела к тому, что компания взяла в долг 21 539 фунтов стерлингов для завершения работ, а шахты все еще не производили уголь такими темпами, которые могли бы сделал канал прибыльным. Окончательная стоимость строительства составила около 184 070 фунтов стерлингов. Основным источником движения были ямы в Мойре, которые постоянно расширялись, особенно в 1820-х годах, что позволило выплатить ссуды между 1820 и 1827 годами, а первые дивиденды были выплачены в 1828 году. В 1819 году компания и канал Ковентри согласились переоборудовать стопорный шлюз между каналами так, чтобы он подходил только для узких лодок, и они разделили затраты на переоборудование. Причины этого неясны, поскольку широкополосные лодки продолжали работать на канале, но не могли двигаться дальше. Прибыльность повысилась после того, как в 1822 году компания отправила своего инженера Кроссли в ознакомительную поездку по местным каналам. Он исследовал сборы за уголь и систему недостатков, которую использовали некоторые из них. Такая система была внедрена на Эшби, согласно которой уголь, провозимый по всей длине канала, подлежал возмещению или возмещению платы за проезд. Эффект был немедленным: количество угля, подпадающего под действие дефицита, увеличилось в пять раз в период с 1824 по 1828 год, с 4367 до 22 011 тонн, и достигло 37 316 тонн в 1837 году.

В 1823 году прозвучали призывы построить трамвайные пути от начала канала до Свадлинкота и Черч-Гресли . Комитету потребовалось два с половиной года, чтобы принять решение о продолжении, и 21 июля 1827 года была открыта 3-мильная (4,8 км) Свадлинкотская железная дорога. Она была построена с двойными путями и использовала краевые рельсы, скорее похожие на современные железные дороги. чем L-образные трамвайные плиты системы Уилсли. Стоимость в 4262 фунта стерлингов была профинансирована за счет ипотеки, которая была погашена менее чем через год после открытия. Ветка Тикнолл была расширена в 1829 году, когда была разрешена и построена линия от нее до Димсдейла. Колортонская железная дорога, которой управляла независимая компания и использовала краевые рельсы, открылась в 1833 году. Переговоры между двумя компаниями привели к построению соединительной линии между Клауд-Хилл и Уортингтон-Раф , на которой использовался тип рельсов, называемый «ребром». рельс», где вертикальная полка L-образного рельса Outram была сделана намного шире, чтобы вагоны с колесами с ребордами могли использовать ее в качестве краевого рельса. Инженера Эшби попросили подготовить коммерческое предложение на переоборудование всей системы Уиллсли на ребристые рельсы в 1837 году, но нет никаких сведений о том, проводилась ли эта работа.

Железнодорожная собственность

В 1845 году компания Midland Railway планировала построить железную дорогу Атерстон , Эшби-де-ла-Зуш и Бертон-он-Трент и предложила купить канал за 110 000 фунтов стерлингов. Они согласились поддерживать канал до тех пор, пока не будет построена железная дорога, но долгосрочного соглашения о его будущем не было. Поскольку большая часть угля, который использовался по каналу, транспортировалась дальше через канал Ковентри и Оксфордский канал, эти компании столкнулись с большим падением доходов от дорожных сборов и упорно боролись за внесение поправок в законопроект Мидлендской железной дороги. Помимо обязательств по содержанию канала, к ним также был добавлен пункт, который позволял каналу Ковентри проводить техническое обслуживание и взимать с железной дороги плату за работы, если железнодорожная компания не выполнила свои обязательства. В 1846 году был принят парламентский акт, санкционировавший поглощение, но запланированная железнодорожная линия не была построена. Почти 30 лет спустя возникла серьезная железнодорожная конкуренция, когда в 1873 году Лондонская и Северо-Западная железные дороги и Мидлендская железная дорога совместно открыли совместную железную дорогу Эшби и Нанитона от Оверсила до Нанитона. В следующем году Мидленд повторно использовал участок трамвая от Эшби в Уортингтон, Лестершир , расширение туннеля Олд-Паркс как части линии, проходящей через Мельбурн до Дерби . Остальные трамвайные линии были оставлены для местного использования, а ветка на Тикнолл закрылась в 1915 году.

Канал продолжал переносить значительный тоннаж, который постепенно уменьшался со 138 117 тонн в 1862 году до 113 659 тонн в 1882 году. После этого снижение пошло более быстрыми темпами, снизившись к 1893 году до 33 329 тонн. К 1890-м годам владельцы железных дорог сократили техническое обслуживание канала, зная, что канал Ковентри вряд ли воспользуется своими полномочиями в соответствии с Законом 1846 года, поскольку у них тоже были проблемы. 2 января 1918 года в канале произошла серьезная прорыв, когда обрушилась насыпь примерно в 2 милях (3,2 км) ниже Мойры. Стоимость восстановления составила 9 864 фунта стерлингов, и 23 июля 1919 года канал вновь открылся. Верхняя часть все больше пострадала от проседания в результате добычи угля. Несмотря на это, в 1943 году угольная компания «Мойра» отгрузила по каналу 20 807 тонн, а общий тоннаж по каналу в том году составил 43 733 тонны. Владельцы, к настоящему времени — Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога (LMS), пытались передать канал компании Coventry Canal в 1944 году, но они отказались от этого, если не было денег на финансирование содержания. Участок длиной 2,5 мили (4 км) от Мойры до Донисторпа был немедленно заброшен, что позволило угольной компании Мойры вести добычу на этом участке. Еще 5 миль (8 км) были закрыты в 1957 году в соответствии с парламентским актом, полученным Британская транспортная комиссия , а участок от Мишема до Снэрстоуна был закрыт в 1966 году, хотя туда регулярно загружали уголь.

Следы старой железной дороги все еще можно увидеть, особенно в направлении Тикнолла . Низкая насыпь, все еще сохранившая каменные шпалы, пересекает поле, а под подъездом к аббатству Калке проходит туннель . В деревне Тикнолл также есть арочный мост, где линия выходит к карьерам.

Реставрация

Восстановленный участок канала Эшби-де-ла-Зуш рядом с печью Мойра , ныне музей.

Короткий новый участок канала в Снарстоне, раскопанный в 2010 году. За изгибом на дальнем конце в 2012 году начались работы на следующем участке.

Реконструированный мост 62 и извилистая дыра за ним завершили реставрацию в Снэрстоуне в марте 2016 года.

Закрытие канала к северу от Снэрстоуна в 1966 году привело к созданию Ассоциации канала Эшби , чтобы гарантировать, что больше никто не будет закрыт, и работать над открытием северной части. В 1992 году инженер-консультант У. С. Аткинс подготовил технико-экономическое обоснование восстановления канала между Снэрстоуном и Мойрой, в котором был сделан вывод об отсутствии препятствий, которые нельзя было бы устранить. Они также рекомендовали, чтобы реконструкция была подходящей для лодок с широкой шириной, а не для узких лодок длиной 7 футов (2,1 м), поскольку это будет иметь экологические преимущества. К 1997 году Совет графства Лестершир выкупил большую часть маршрута и нашел два пакета финансирования на сумму более 1 миллиона фунтов стерлингов. Однако с одним землевладельцем договориться о покупке земельного участка не удалось, а из-за несоблюдения сроков финансирование было потеряно. Поэтому они решили получить постановление в соответствии с Законом о транспорте и строительстве 1992 года , которое позволило бы им в случае необходимости использовать обязательные закупочные полномочия. В целях продвижения и помощи в восстановлении канала к северу от Снэрстоуна Ashby Canal Trust. в 2000 году был создан Это компания с ограниченной ответственностью, директора которой представляют Ассоциацию канала Эшби, Canal & River Trust , Хинкли и Босворта городской совет . , Ассоциация внутренних водных путей , Совет графства Лестершир и Северо-Западного Лестершира . Окружной совет

Поскольку горнодобывающая промышленность в этом районе прекратилась, проблем с проседанием стало меньше, и текущие планы состоят в том, чтобы вновь открыть канал, ведущий к туристическому центру Национального леса в Мойре, примерно в 1 миле (1,6 км) от его первоначальной конечной точки. в Весеннем коттедже. В период с 1999 по 2005 год участок канала возле Мойры был восстановлен и вновь наполнен водой. мимо исторической печи Мойра , доменной печи 19-го века, которая была переоборудована для предоставления услуг для посетителей, включая ремесленный центр, музей и кафе. Восстановленный участок имеет длину около 1,5 миль (2,4 км) и включает в себя новый шлюз, построенный для решения проблем, вызванных оседанием горных работ. Ниже восстановленного участка путь вперед заблокирован строительством главной дороги А42 через канал. В ноябре 2004 года было проведено общественное расследование в связи с заявкой на транспортировку и выполнение работ. Большинство возражений было снято, осталось одно от English Nature , которое было удовлетворено включением положения об автономных заповедниках. Орден был вручен в октябре 2005 года.

Приказ разрешает совету графства Лестершир приобрести землю и построить канал длиной 2,5 мили (4 км) от Снэрстоуна до Мишама. Первоначально он следовал по первоначальному маршруту, но расходился возле Мишама, чтобы использовать пути резервной железной дороги. Новый канал пройдет через станцию ​​​​Мишэм и пересечет Хай-стрит по акведуку. Приказ о Законе о транспорте и строительстве был принят британским парламентом в 1992 году как способ упростить юридические процессы для проектов железных дорог и каналов, а также работ, которые нарушают права судоходства. Хотя ряд железнодорожных проектов ранее был разрешен в соответствии с этим законодательством, Приказ о канале Эшби, полученный Советом графства Лестершир, был первым случаем, когда строительство канала было разрешено таким образом. Покупка земли между Снэрстоуном и Мишамом была завершена к 2010 году. Реконструкция первых 100 ярдов (91 м) засыпанной секции началась 26 февраля 2009 года после получения гранта от Агентства развития Ист-Мидлендса. Проект стоимостью 0,5 миллиона фунтов стерлингов включал строительство стоп-шлюза, нового эллинга, улучшенной извилистой ямы и природного заповедника водно-болотных угодий, проходящего параллельно каналу и соединенного с ним. Камера шлюза отмечает границу между частью канала, принадлежащей Canal & River Trust, и частью, принадлежащей Совету графства Лестершир. хотя никаких ворот не было установлено, а длина канала за пределами камеры небольшая.

Прогресс

23 июня 2011 года Совет графства Лестершир достиг соглашения с UK Coal о добыче угля и шамота на их карьере Минорка недалеко от Мишама. В рамках выгоды от планирования UK Coal изменит Гэллоуз-лейн, чтобы новый канал мог проходить под ним, создаст озеро для хранения воды, что снизит стоимость следующего этапа на 1 миллион фунтов стерлингов, и выделит 1,28 миллиона фунтов стерлингов на финансирование. реконструкция участка к северу от Снэрстоуна. Они также предоставят любую глину, удаленную с участка, которая пригодна для заливки нового участка водного пути. Работы по расширению до Мишама проводились подрядчиками и волонтерами, в том числе членами Группы восстановления водных путей . В 2015 году мост 62, когда-то известный как мост Фолкса, был восстановлен, а сразу за ним была построена извилистая яма длиной 50 футов (15 м), позволяющая лодкам использовать новый участок. Мост расположен примерно в 0,25 мили (0,40 км) от места акведука Гилвискоу, который станет следующим крупным сооружением, которое будет восстановлено.

В 2013 году часть реставрации оказалась под угрозой, когда были опубликованы планы маршрута High Speed ​​2 (HS2), высокоскоростной железнодорожной линии, которая соединит Лондон с Бирмингемом, Манчестером и Йорком. Новая линия должна была пройти через середину Мишама, где было приостановлено крупное строительство, состоящее из 450 домов, а также восстановление 0,5 мили (0,8 км) первоначального маршрута канала и строительство бассейна канала. . В пересмотренных планах, опубликованных 15 ноября 2016 года, железная дорога была проложена дальше на восток, пересекая линию канала по виадуку. В результате председатель Ассоциации канала Эшби Питер Окден ожидал, что работы по развитию начнутся летом 2017 года, и надеялся, что расширение канала для соединения с застройкой Мишем-Уорф может быть завершено к 2021 году. , прежде чем, вероятно, начнутся какие-либо работы на железнодорожном сообщении. Однако 17 июля 2017 года пересмотренный маршрут HS2 был отклонен госсекретарем, и был подтвержден новый окончательный маршрут в пределах 85 ярдов (80 м) от первоначального предложения 2013 года. Этот маршрут проходит через запланированную территорию для 450 домов, в результате чего застройщики отменили застройку и, следовательно, восстановление канала в Мишеме как нежизнеспособное. Однако в долгосрочной перспективе последний маршрут HS2 через Мишем и последующий перенос дороги с двусторонним движением A42 должен позволить построить мосты, финансируемые проектом HS2, чтобы канал пересекал как HS2, так и A42, когда он будет восстановлен между Мишамом. и Мойра.

В 2020 году процесс передачи Распоряжения о транспорте и работах от Совета графства Лестершир Ассоциации канала Эшби был почти завершен, но был прерван из-за начала пандемии Covid-19. После завершения передачи ассоциация сможет приступить к дальнейшим восстановительным работам.

Сайт особого научного интереса

Участок длиной 6 миль (9,7 км) между мостом Карлтон, к северу от рынка Босворт , и мостом Терновер, к северу от Снэрстоуна площадью 15,4 гектара (38 акров) , представляет собой биологический участок особого научного интереса в Лестершире , обозначенный в 1989 году. На этом участке обитает разнообразная водная флора и беспозвоночные, а подводные растения представляют особый интерес. К ним относятся кобылий хвост , тысячелистник колючий и рдес продырявленный . девять видов стрекоз Зарегистрировано , а также водяные землеройки и редкий на национальном уровне водяной жук Haliplus mucronatus . В 2013 году Canal and River Trust получил грант в размере почти 20 000 фунтов стерлингов от Natural England , чтобы позволить им бороться с инвазивными видами, такими как норка , черепахи , судак , японский спорыш и гигантский борщевик .

скрывать Точка	Координаты (Ссылки на ресурсы карты)	Ссылка на сетку ОС	Примечания
Северная конечная остановка, Мойра	 52,739 ° N 1,542 ° W  / 52,739; -1,542  ( Северная конечная остановка, Мойра )	SK310158
Текущая северная конечная остановка	 52,686 ° N 1,489 ° W  / 52,686; -1,489  ( Текущая северная конечная остановка )	SK346099
Туннель Снерстона	 52,681 ° N 1,495 ° W  / 52,681; -1,495  ( Туннель Снерстона )	SK342093
Канал возле Шакерстона	 52,659 ° N 1,446 ° W  / 52,659; -1,446  ( Канал возле Шакерстона )	SK375069
Пересечение дороги А47	 52,541 ° N 1,405 ° W  / 52,541; -1,405  ( Пересечение дороги A47 )	СП404938
Южная конечная остановка	 52,490 ° N 1,459 ° W  / 52,490; -1,459  ( Южная конечная остановка )	СП368881

См. также

• Ассоциация канала Эшби
• Эшби Канал Траст
• Мойра Печь
• Тикнолл трамвай

Библиография

• Клинкер, Чехия; Хэдфилд, К. (1978). Канал Эшби-де-ла-Зуш и его железные дороги (PDF) . Бристоль: Публикации и услуги Avon-Anglia. Перепечатано из (1958 г.) Трудов Лестерширского археологического и исторического общества. ISBN  978-0-905466-16-3 .
• Камберлидж, Джейн (2009). Внутренние водные пути Великобритании (8-е изд.) . Имрэй Лори, Нори и Уилсон. ISBN  978-1-84623-010-3 .
• Хэдфилд, Чарльз (1970). Каналы Восточного Мидлендса . Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4871-Х .
• ЖКК (июль 2009 г.). «Краткое описание бизнес-плана восстановления канала Эшби» (PDF) . Совет графства Лестер. Архивировано из оригинала (PDF) 3 марта 2016 года.
• Поттер, Хью (ноябрь 2010 г.). «Другие северные пределы». Водный мир . 39 (11). ISSN   0309-1422 .
• Сквайрс, Роджер (2008). Восстановленные каналы Британии . Знаковое издательство. ISBN  978-1-84306-331-5 .

Дальнейшее чтение

• Шофилд, РБ (2000). Бенджамин Аутрам, 1764–1805: инженерная биография . Merton Priory Press Ltd. Кардифф: ISBN  978-1-898937-42-5 .

Внешние ссылки

СМИ, связанные с каналом Эшби, на Викискладе?

• Ассоциация канала Эшби
• Фотографии Дерби - Трамвайный мост Тикнолл
• Наука и общество Трамвай Тикнолл
• BBC Leicester - Значительная реставрация канала , видео нового шлюза
• изображения и карта отметок миль вдоль канала Эшби