Селби-канал
| Селби-канал | |
|---|---|
 Канал, приближающийся к реке Уз | |
| Технические характеристики | |
| Длина | 6 миль (9,7 км) |
| Максимальная длина лодки | 78 футов 6 дюймов (23,93 м) |
| Максимальная ширина лодки | 16 футов 6 дюймов (5,03 м) |
| Замки | 2 |
| Статус | судоходный |
| Навигационный орган | Канал и Ривер Траст |
| История | |
| Первоначальный владелец | Эйр и Колдер Навигация |
| Главный инженер | Уильям Джессоп |
| Другой инженер(ы) | Джон Готт |
| Дата акта | 14 июня 1774 г. |
| Дата завершения | 29 апреля 1778 г. |
| География | |
| Начальная точка | Вест Хэддсли |
| Конечная точка | Селби |
| Подключается к | Эйр и Колдер Навигейшн , река Уз |
Канал Селби — канал длиной 6 миль (9,7 км) с двумя шлюзами, который обходит нижнее течение реки Эйр в Йоркшире , Англия , от деревни Вест-Хэддлси до города Селби , где он впадает в реку Уз . Он открылся в 1778 году и служил основным выходом для навигации Эйра и Колдера до 1826 года, когда его обошла новая линия от Феррибриджа до Гула . После этого Селби постепенно приходил в упадок, хотя движение в Йорк по-прежнему осуществлялось по каналу.
Полномочия на увеличение его глубины были получены в 1828 году, и жители Селби использовали юридические иски, чтобы гарантировать, что компания соблюдает собственный акт парламента . Шлюзы были расширены в 1885 году, и последующая история прошла без происшествий: в 1962 году канал в конечном итоге перешел под контроль British Waterways. Когда British Waterways также взяла под свой контроль реку Уз , канал продавался как часть сквозного маршрута в Йорк. , и количество лодок, использующих его, неуклонно растет. Хотя изначально участок Эйра от шлюза Доул-Бэнк до шлюза Хэддлси изначально не был частью канала, он обычно считается частью современного канала Селби, что делает его длиной 11,7 миль (18,8 км) с четырьмя шлюзами.
История
[ редактировать ]В конце 1760-х годов существовало недовольство состоянием Навигации Эйра и Колдера , и существовало несколько схем, позволяющих частично или полностью обойти ее. Джон Лонгботэм был нанят некоторыми спонсорами канала Лидс и Ливерпуль для исследования маршрута от Лидса до Селби, хотя канал Лидс и Селби официально не поддерживался проектом Лидса и Ливерпуля. Канал должен был иметь длину чуть более 23 миль (37 км) с десятью шлюзами, десятиарочным акведуком через реку Эйр в Ханслете и туннелем длиной 400 ярдов (370 м) в Фэрберне. Ориентировочная стоимость в 59 468 фунтов стерлингов была собрана за два месяца, и в декабре 1772 года в парламент был представлен законопроект , как и другой законопроект от Aire and Calder Navigation об усовершенствовании реки Эйр ниже Хэддлси. Парламентский комитет обнаружил ряд проблем со схемой Лидса и Селби и в целом поддержал улучшение Aire, но ни по одному из предложений решение принято не было. [ 1 ]
| Закон о навигации Эйра и Колдера 1774 г. |
|---|
После тупика Эйр и Колдер решили, что маршрут до Селби может быть лучшим решением, чем улучшение нижнего Эйра, а Уильям Джессоп , работая на Джона Смитона , обследовал маршрут, который пролегал от Хэддлси до Селби, что потребовало бы шлюзования. в Селби, где канал соединялся с рекой Уз, и шлюзами в Хэддлси. К весне 1774 года канал Лидс и Селби был поддержан компанией Лидс и Ливерпуль, и в парламент были представлены конкурирующие законопроекты. Предложение Лидса и Селби было отклонено, но законопроект Эйра и Колдера стал актом парламента . Закон о навигации Эйра и Колдера 1774 г. ( 14 Geo. 3. c. 96) [ 2 ] 14 июня 1774 г. [ 3 ]
Компания наняла Джессопа в качестве инженера на неполный рабочий день, а Джон Готт выступил в качестве постоянного инженера. Джеймс и Джон Пинкертоны были основными подрядчиками, и строительство началось в начале 1775 года. 29 апреля 1778 года в Селби состоялся большой праздник. [ 4 ] когда канал открылся, его стоимость составила 20 000 фунтов стерлингов. После открытия город Селби процветал. [ 5 ] с таможней, которая позволяла движению транспорта идти прямо в Северное море, не останавливаясь в Халле. Хотя канал был довольно успешным, были и некоторые проблемы. Был участок длиной 2 мили (3,2 км), где берега состояли из рыхлого песка, который приходилось регулярно выкапывать, чтобы песок не блокировал его, и Элиас Райт, который был инженером в 1797 году, жаловался, что глубина всего 3,5 футов (1,1 м) было слишком мелким, и на плотине Хэддлси пришлось оставить дополнительные доски, чтобы поддерживать уровень воды. [ 4 ] По мере увеличения количества грузов канал стал слишком мелким для более крупных барж.
Разработка
[ редактировать ]Селби-канал | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Новый маршрут обеспечивал лучший маршрут от Лидса и Уэйкфилда до Халла, хотя по длине он был аналогичен маршруту через нижний Эйр, но значительно сокращал расстояние от Лидса до Йорка. [ 2 ] Порт в Эйрмине в нижнем течении Эйра закрылся в начале 1779 года, а в Селби было арендовано 8 акров (3,2 га) земли для строительства портовых сооружений и складов. Стейтс были построены в 1781 и 1782 годах, а в 1782 году также были построены счетная палата, склад, такелажная, смоляная, парусная мастерская, кран и хранилище для старых веревок. В 1787 году были построены два крана, один на канале, а другой на реке, а в 1788 году из-за объема торговли пришлось нанять дополнительного шлюзового крана. [ 6 ] Десять лет спустя Джон Фостер построил в Селби частный сухой док, где ремонтировались многие лодки Эйра и Колдера. [ 7 ]
До строительства канала Селби был самой дальней точкой вверх по течению Уз, до которой можно было добраться морскими кораблями. Хотя некоторые из барж, использовавших канал, следовали вверх по Узу в Йорк или вниз к портам Хамбер и реке Трент , это движение в основном ограничивалось углем, а другие грузы перегружались в Селби. Более крупные кили «Хамбер» , шлюпы, шхуны и бриги водоизмещением около 200 тонн доставляли груз дальше. К 1800 году было перевалено около 369 780 тонн, и процветали такие отрасли, как производство канатов, парусов и судостроение. За двадцать лет с 1801 по 1821 год население Селби увеличилось с 2861 до 4097 человек. [ 8 ] Дивиденды, выплачиваемые компанией Aire and Calder Navigation, значительно выросли: с 11 625 фунтов стерлингов в 1777 году до 32 000 фунтов стерлингов в 1791 году, большая часть которых была профинансирована за счет увеличения поставок различных товаров, включая шерсть, тюки ткани и бакалейные товары, которые канал Селби получал. повышен. [ 9 ]
Из торговли выше Хэддлси около четырех пятых осуществлялось через Селби, а остальная часть - через нижний Эйр. Инженер Джордж Лезер в 1822 году отметил, что путь в Гул через Селби был намного лучше, чем нижний Эйр, но на нем все еще были проблемы. К ним относятся размер и глубина канала, наличие только одного шлюза между каналом и рекой, а также то, что в Селби не было доков, подходящих для бригов и других судов, использовавших реку. [ 10 ] Тем временем Эйр и Колдер столкнулись с перспективой создания конкурирующих планов по прокладке каналов, параллельных рекам. Канал Эйр и Дун был предложен в 1817 году для прохождения от Ноттингли до Ньюбриджа на реке Датч с ответвлением на Донкастер на реке Дон Навигация , а канал Вент и Уэйкфилд присоединился бы к каналу Барнсли в Колд-Хиндли к реке Дон. над Ньюбриджем. Чтобы предотвратить конкуренцию, Эйр и Колдер предложили новый участок пути от Ноттингли до Гула, который включал предоставление участка в Бэнк Доул для поддержания связи с каналом Селби. Петиция была подана в парламент в конце 1819 года, и в результате противодействия были включены положения о сохранении нижнего Эйра и канала Селби, а также о обеспечении паритета сборов за проезд на новом участке и старых маршрутах. [ 11 ]
Соревнование
[ редактировать ]| Закон о навигации Эйра и Колдера 1820 г. |
|---|
Акт парламента, санкционирующий новый маршрут и другие работы, Закон Эйра и Колдера о навигации 1820 года ( 1 Geo. 4. c. xxxix) был получен 30 июня 1820 года. [ 3 ] Планы развивались: в 1821 году были добавлены бассейн и шлюзы в Гуле, а вскоре после этого увеличилась судоходная глубина с 6 футов (1,8 м) до 7 футов (2,1 м). Джон Ренни , инженер проекта, умер в 1821 году, а в следующем году Джордж Лезер, взявший на себя эту роль, обнародовал планы строительства корабельного дока в Гуле, а в 1824 году начало нового разреза было перенесено в Феррибридж. [ 12 ] Хотя лодка с директорами отправилась из Феррибриджа в Гул 28 июля 1825 года, канал тогда еще не был завершен. В конечном итоге открытие состоялось 20 июля 1826 года, отчасти из-за засухи, которая задержала заполнение разреза. [ 13 ] Лодки все еще могли добраться до канала Селби, используя шлюз Доул-Бэнк. Компания Aire and Calder начала использовать Гул, а не Селби, в качестве пункта назначения для всех своих судов, и постепенно перевозчики и капитаны лодок переехали в новое место, что привело к устойчивому спаду в Селби. [ 14 ]
Дальнейшие улучшения маршрута Колдера до Уэйкфилда были разработаны Томасом Телфордом , а Джордж Лезер перепроектировал маршрут Эйра до Лидса. Изменения позволили бы 100-тонным лодкам достигать обоих пунктов назначения и стали частью Закона о навигации Эйра и Колдера 1828 года. [ 14 ] ( 9 Geo. 4. c. xcviii), полученный 19 июня 1828 года. [ 3 ] Этот закон включал положение об увеличении судоходной глубины канала Селби до 5 футов (1,5 м), чего компания надеялась достичь, подняв доски плотины на плотинах в Хэддлси и Бил. Они знали, что это на самом деле незаконно, и дело, возбужденное перед квартальными сессиями, подтвердило эту позицию, поэтому они начали расширять и углублять канал. Однако жители Селби не были удовлетворены, и дальнейшие судебные иски с их стороны привели к тому, что компании пришлось провести дополнительные работы в 1832 и 1833 годах. Работа включала в себя строительство нового шлюза в Уз, так как старый находился в плохое состояние ремонта. В 1833 году торговцы Малтона и Йорка обратились с просьбой сделать канал еще глубже, но их просьба была отклонена. Частично заброшенная стена пристани в Селби была заменена в 1836 году, что позволило пришвартоваться рядом с ней полностью нагруженным судам. [ 15 ]
Отклонить
[ редактировать ]Хотя большая часть движения по рекам Эйр и Колдер теперь проходила через Гул, торговля с Йорком продолжала использовать канал Селби. Город Селби пришел в упадок, хотя в 1834 году в его состоянии произошел краткий подъем, после открытия железной дороги Лидс и Селби , которая продлилась до 1840 года, когда открылась железная дорога от Селби до Халла. [ 16 ] Удлинение шлюзов на главных линиях Эйр и Колдер для приема купейных лодок было завершено к 1873 году, а шлюзы на линии Селби были перестроены между 1885 и 1886 годами. Эти работы включали шлюзы Доул-Бэнк и шлюзы Бил на старом течении реки. Эйр, а также шлюз Хэддлси Флад и шлюз Селби. Шлюзы сделали размером 78,5 на 16,5 футов (23,9 на 5,0 м), а судоходную глубину увеличили до 6 футов (1,8 м). [ 17 ] «Эйр и Колдер» оставались весьма успешными, хотя о канале Селби после 1900 года мало что было слышно.
В январе 1948 года частная собственность на канал прекратилась, когда он был передан Британской транспортной комиссии в рамках послевоенной национализации. Последовало несколько изменений, пока в 1962 году управление не взяло на себя управление British Waterways , которое позже стало называться British Waterways . [ 18 ]
Свободный возраст
[ редактировать ]
До 1985 года река Уз между Гулом и выше Йорком находилась в ведении Навигационного фонда Уз и Фосс, но позже была передана British Waterways. [ 19 ] Затем канал Селби стал частью сквозного маршрута в Йорк, и к 2006 году шлюз Селби ежегодно использовали более 2000 лодок, что более чем вдвое больше, чем в 1988 году. Сегодня канал почти полностью используется прогулочными судами. [ 20 ] Часть тропы была включена в маршрут «Подкова Селби». [ 21 ]
По каналу принимаются лодки максимальной длиной 78,5 футов (23,9 м), шириной 16,5 футов (5,0 м), осадкой 4 фута (1,2 м) и осадкой 9,7 футов (3,0 м). [ 22 ] Хотя исторически бывший участок реки Эйр не был частью канала Селби, бывший участок реки Эйр от перекрестка Бэнк-Доул через шлюз Бэнк-Доул и шлюз Бил до шлюза в Вест-Хэддлси теперь обычно считается частью канала, что придает ему общую длину. длиной 11,7 миль (18,8 км) и четырьмя шлюзами. [ 23 ] Поскольку река Уз в Селби является приливной, шлюз можно использовать только в определенные периоды прилива, и смотритель шлюза присутствует, когда возможен переход в реку. Работа замка полностью механизирована. [ 24 ]
Маршрут
[ редактировать ]От главного Феррибриджа до Гула, проходящего через канал Эйр и Колдер, от главного канала возле Ноттингли отходит короткая ветвь, а шлюз понижает уровень на 7 футов (2,1 м) в реку Эйр, которая в этом месте течет по большой петле. точка. Река следует извилистым руслом до Била, где через мост проходит Водозаборный переулок, а большая плотина понижает уровень еще на 8 футов (2,4 м). Замок Бил находится справа от плотины и в 2,8 мили (4,5 км) от начала этого участка. Еще через 3,7 мили (6,0 км) Эйр продолжает движение прямо, и происходит резкий поворот налево к шлюзу Хэддлси и началу канала Селби. Участок реки отмечен высокими берегами паводка. Шлюз Хэддлси обычно открыт, если по реке Эйр не течет большой объем воды. [ 25 ]
Вскоре после шлюза канал пересекает Каменный мост Танкарда, который датируется постройкой канала и внесен в список II степени . Это горбатый мост, построенный из тесаного камня из песчаника и увенчанный чугунной балюстрадой. [ 26 ] Незадолго до моста Paper House в канал на западном берегу впадает сток. Мост представляет собой одноарочный горбатый мост конца восемнадцатого века, сделанный из жерновов, и снова внесен в список II степени . Есть два полукруглых пруда, по одному по обе стороны канала к северу от моста. [ 27 ] сооружение, известное как «Лундский туннель», которое служит для проведения дренажа под канал. [ 28 ] , Следом пересекает главную линию Восточного побережья за которой следует мост Бертон-Холл, жилой мост, спроектированный Уильямом Джессопом и построенный при строительстве канала. Он сделан из жерновов и имеет железный ролик в северо-западном углу арки, чтобы защитить конструкцию от буксировочных тросов. [ 29 ]
Дорога А19 пересекает мост Бёрн, а еще один водосток проходит под каналом перед местом разобранного железнодорожного моста. который раньше пересекал южнее автодорожного моста A63 . Сразу после этого через канал проходит еще один оригинальный мост, ведущий на Брайтон-лейн. [ 30 ] Затем железнодорожная линия Донкастер-Селби пересекает железнодорожный мост Брайтон, а дорога A1041 - мост Ботри-роуд. Единственный разводной мост расположен прямо перед последним шлюзом, и им обслуживают лодочники. Более широкий участок отмечает место, где причалы и сухой док поворачивали вдоль причала. Оба замка, в которых сохранились некоторые лепестковые механизмы 1828 года. [ 31 ] а прилегающий к нему шлюзовой дом с шестью пролетами и шатровой черепичной крышей внесен в список памятников архитектуры II категории. [ 32 ]
Достопримечательности
[ редактировать ]| Точка | Координаты (Ссылки на ресурсы карты) |
Ссылка на сетку ОС | Примечания |
|---|
См. также
[ редактировать ]
Библиография
[ редактировать ]- Камберлидж, Джейн (2009). Внутренние водные пути Великобритании (8-е изд.) . Имрэй Лори, Нори и Уилсон. ISBN 978-1-84623-010-3 .
- Эдвардс, Льюис А. (1985). Внутренние водные пути Великобритании (6-е изд.) . Имрэй Лори, Нори и Уилсон. ISBN 978-0-85288-081-4 .
- Хэдфилд, Чарльз (1972). Каналы Йоркшира и Северо-Восточной Англии (Том 1) . Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-5719-4 .
- Хэдфилд, Чарльз (1973). Каналы Йоркшира и Северо-Восточной Англии (Том 2) . Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-5975-4 .
- Николсон (2006). Путеводители Николсона, том 6: Ноттингем, Йорк и северо-восток . Харпер Коллинз. ISBN 978-0-00-721114-2 .
- Пристли, Джозеф (1831). «Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании» . Архивировано из оригинала 3 марта 2016 года.
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Хэдфилд 1972 , стр. 31–32.
- ^ Jump up to: а б Хэдфилд 1972 , с. 33
- ^ Jump up to: а б с Пристли 1831 , с. 5
- ^ Jump up to: а б Хэдфилд 1972 , с. 34
- ^ Николсон 2006 , стр. 104–105.
- ^ Хэдфилд 1972 , с. 37
- ^ Хэдфилд 1972 , с. 123
- ^ Хэдфилд 1972 , стр. 37–39.
- ^ Хэдфилд 1972 , с. 43
- ^ Хэдфилд 1972 , с. 129
- ^ Хэдфилд 1972 , стр. 131–132.
- ^ Хэдфилд 1972 , с. 132
- ^ Хэдфилд 1972 , стр. 138–139.
- ^ Jump up to: а б Хэдфилд 1972 , с. 141
- ^ Хэдфилд 1972 , стр. 148–149.
- ^ Хэдфилд 1973 , с. 314
- ^ Хэдфилд 1973 , с. 373
- ^ Хэдфилд 1973 , с. 383
- ^ Эдвардс 1985 , с. 271.
- ^ Николсон 2006 , с. 105.
- ^ «Подкова Селби» (PDF) . Районный совет Селби. стр. 1–2. Архивировано (PDF) из оригинала 27 января 2021 года . Проверено 4 августа 2011 г.
- ^ Камберлидж 2009 , с. 52.
- ^ Николсон 2006 , с. 104.
- ^ Николсон 2006 , с. 108.
- ^ Николсон 2006 , стр. 106–107.
- ^ Историческая Англия . «Мост Танкардс (1316360)» . Список национального наследия Англии . Проверено 26 октября 2017 г.
- ^ Историческая Англия . «Мост Бумажного Дома (1174087)» . Список национального наследия Англии . Проверено 26 октября 2017 г.
- ^ Обзор боеприпасов, карта масштаба 1:2500.
- ^ Историческая Англия . «Бёртон-Бридж (1246188)» . Список национального наследия Англии . Проверено 26 октября 2017 г.
- ^ Историческая Англия . «Брайтонский мост (1132536)» . Список национального наследия Англии . Проверено 26 октября 2017 г.
- ^ Историческая Англия . «Селби Лок (1132586)» . Список национального наследия Англии . Проверено 26 октября 2017 г.
- ^ Историческая Англия . «Шлюз-хаус и мост-хаус (1132587)» . Список национального наследия Англии . Проверено 26 октября 2017 г.
Внешние ссылки
[ редактировать ]