Это будет канал
| Это будет канал | |
|---|---|
 Курс Hobbacott Incline в 2007 году; он поднимается по склону холма, отмеченному двумя рядами деревьев. | |
| Технические характеристики | |
| Максимальная длина лодки | 20 футов 0 дюймов (6,096 м) |
| Максимальная ширина лодки | 5 футов 6 дюймов (1,68 м) |
| Замки | 2 |
| Количество лифтов | 6 уклонов |
| Статус | частично сохранившаяся |
| История | |
| Главный инженер | Джеймс Грин (1781-1849), Томас Ширм |
| Дата акта | 1819 |
| Дата завершения | 1823 |
| Дата закрытия | 1891 |
| География | |
| Начальная точка | Это будет |
| Конечная точка | Винворти (север), Блэгдон (восток) и Дракстон (юг) |
Канал Бьюд был каналом, построенным для обслуживания холмистых внутренних районов на приграничной территории Корнуолла и Девона в Соединенном Королевстве , главным образом для доставки известкового песка для сельскохозяйственных удобрений. Система канала Буде была одной из самых необычных в Британии. [1]
Примечательно то, что использовались наклонные плоскости для перевозки лодок на колесах на верхние уровни было всего два . Обычных шлюзов — на коротком широком участке канала у моря в самом Буде . Общая протяженность его составляла 35 миль (56 км), а высота над уровнем моря составляла 433 фута (132 м).
Дизайн канала повлиял на дизайн канала Ролле .
Происхождение
[ редактировать ]В прибрежной зоне Буде песок необычайно богат минералами, и было обнаружено, что бедные сельскохозяйственные угодья этой местности значительно выигрывают от применения песка. В доиндустриальную эпоху транспортировать его было сложно, даже высадить относительно близко к берегу.
Было выдвинуто несколько проектов по доставке песка в сельскую местность по каналам, и эти предложения не лишены амбициозности. Одна из первых схем, задуманная корнуэльским инженером Джоном Эдивином , была направлена на доставку валлийского угля из порта вглубь страны до Калстока на реке Тамар . Он получил одобрение парламента на строительство в 1774 году, но финансовые проблемы и наполеоновские войны сорвали это предложение. [2] [3]
В 1818 году инженер канала Вест-Кантри Джеймс Грин подготовил отчет для сторонников канала: [4] и в 1819 году по этому более умеренному предложению был получен парламентский акт. После некоторых трудностей на этапе строительства канал был завершен и открыт 8 июля 1823 года. [5] Его стоимость составила £118 000. [6]
Система каналов
[ редактировать ]Проект:
- улучшил труднодоступную морскую гавань в Буде ;
- построил широкий канал, способный принимать 50-футовые (15-метровые) баржи на расстояние 2 миль (3,2 км) до бассейна Хелебридж ;
- построил остальную часть системы для лодок длиной 20 футов (6,1 м) и шириной 5 футов 6 дюймов (1,68 м);
- построил резервуар в Вирворти для подачи воды в систему.
Основная линия канала пролегала на юго-восток от Буда до Дракстон-Уорф возле Лонсестона , с восточной ветвью к Благдонмуру , за пределами Холсуорси . Северный фидерный рукав вел от нового водохранилища в Вируорти, которое теперь называется озером Нижний Тамар .
На коротком широком участке канала было два обычных шлюза, каждый с интервалом по вертикали 5 футов 6 дюймов (1,68 м). Этот участок заканчивался в Хелебридже, примерно в 2 милях (3,2 км) от Буде, и так далеко вверх по каналу проходили обычные прибрежные баржи.
Лодки-кадки были спроектированы для использования основной части системы, и они обычно совершали транзит из гавани Буде или из Хелебриджа, если там перегружались с прибрежных судов.
вели три наклонные плоскости После Хелебриджа к вершине ; вся центральная часть системы находилась на этом уровне, на высоте 433 футов (132 м) над уровнем моря. Основная линия, ведущая к Дракстон-Уорфу, недалеко от Лонсестона, проходила по трем нисходящим наклонным плоскостям, следуя по южному течению реки Тамар.
Из-за отсутствия промежуточных шлюзов на секциях лодок-кадочек каналу приходилось повторять контуры между наклонными плоскостями, и это делало его маршрут еще более извилистым, чем у большинства каналов. Однако было построено несколько относительно амбициозных виадуков и земляных валов, особенно там, где боковые ручьи и небольшие долины впадали в главный водоток и его долину.
Наклонные плоскости
[ редактировать ]Это будет канал | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Необычной особенностью канала было шесть наклонных плоскостей . Лодки-кадки имели колеса, и на наклонных плоскостях их подтягивали вверх по склонам, ходя колесами по направляющим (как приземистая буква «У» в сечении). Было два комплекта рельсов, по одному для каждого направления, но похоже, что не использовалась система противовеса (в которой спускающаяся лодка уравновешивала бы поднимаемую).
Лодки-кадки поднимались и спускались по наклонным плоскостям с помощью цепей, которые в большинстве случаев приводились в движение водяными колесами ; Транзит занял пять минут или около того. стояли резервные паровые машины На некоторых наклонных плоскостях . Однако наклонная плоскость Хоббакотта (самая крутая и допускающая наибольший перепад высот) использовала другую систему использования энергии воды: вода наполняла очень большое ведро, и именно вес воды тянул поднимающуюся лодку вверх по склону. наклон. Ковш работал в глубокой вертикальной шахте, внизу открывалась пробка, и вода стекала по штольне, соединявшейся с нижним уровнем канала; опускающееся ведро вытащило пустое ведро за ту же операцию. Полное ведро должно было быть достаточно тяжелым, чтобы тащить нагруженную лодку вверх по реке 1 из 4. 1/2 а также преодоление трения, и Грин подсчитал , уклона , что необходим вес около пятнадцати тонн. Это удалось, и ковш поднял лодку вверх по самолету примерно за четыре минуты, что составляло примерно половину времени, затрачиваемого при использовании резервного парового двигателя мощностью 16 лошадиных сил (12 кВт). [4]
| Имя | Вертикальный интервал | Длина | Система | Координаты |
|---|---|---|---|---|
| Мархамчерч | 120 футов | 836 футов | Водяное колесо с промахом | 50 ° 48'20 "N 4 ° 31'40" W / 50,805647 ° N 4,527908 ° W |
| Хоббакотт | 225 футов | 935 футов | Нисходящий ковш | |
| Веланд | 58 футов | 500 футов | Водяное колесо с промахом | |
| Меррифилд | 60 футов | 360 футов | Водяное колесо с промахом | |
| Тамертон | 59 футов | 360 футов | Водяное колесо с промахом | |
| Бриджтаун | 51 фут | 259 футов | Водяное колесо с промахом |
Уклоны плоскостей несколько различались: Хоббакотт был самым крутым - 1 из 4,5, а Виланд - самым пологим - 1 из 8,6.
Лодки-ванны
[ редактировать ]Лодки-кадки имели длину 20 футов (6,1 м) и ширину 5 футов 6 дюймов (1,68 м) и перевозили около 20 тонн полезной нагрузки; использование лодок-кадочек не ограничивалось каналом Буде. Обычно они приводились в движение путем соединения четырех и шести колес и буксировки их вместе с помощью лошадиных сил. Таким образом, «поезд» лодок мог иметь длину 120 футов (37 м), а на очень извилистой трассе канала поезду, должно быть, было трудно проходить крутые повороты. Рулевое управление было возможно путем изменения соединения между соседними лодками вручную с помощью ручных шипов.
Каждая лодка имела четыре колеса диаметром 14 дюймов (360 мм) для движения по наклонным плоскостям; лодки поднимались и опускались индивидуально.
Операция по совмещению лодок с рельсами при переходе с канала на плоскость, должно быть, была трудной. После соединения с непрерывной цепью было бы невозможно на мгновение остановить движение, пока колеса направлялись к рельсовым каналам; но нет никаких записей о том, как это было достигнуто.
Операция
[ редактировать ]
После завершения строительства канала компании-владельцу постоянно не хватало денежных средств, и доходы неизбежно не достигали уровня, прогнозируемого на этапе продвижения канала. Кроме того, были обнаружены серьезные проблемы с состоянием недавно завершенных сооружений, хотя в условиях продвигаемой на местном уровне схемы с новыми технологическими аспектами построенный канал был спроектирован лучше, чем мог бы быть. Цепи на наклонных плоскостях постоянно рвлись, ломались рельсы, нередки были и другие механические неисправности, а также нередки физические повреждения от неосторожного обращения с лодкой.
Тем не менее, богатый песок в больших количествах успешно доставлялся на фермы возле различных пристаней, а также доставлялись другие товары, особенно уголь из Южного Уэльса . Движение активизировалось в 1880-х годах, и когда Лондонская и Юго-Западная железные дороги достигли Холсуорси , по каналу были доставлены значительные объемы песка в Стэнбери-Уорф для дальнейшей транспортировки по железной дороге; Примерно милю между пристанью и железнодорожной станцией, должно быть, преодолели на лошади и повозке.
Тем не менее, появление железной дороги вскоре означало окончательную гибель канала: промышленные удобрения стали обычным явлением и дешевыми, и их можно было привозить по железной дороге, так что спрос на местный песок значительно снизился.
Когда стало очевидно, что канал не сможет выжить, некоторые директора предложили получить парламентские полномочия на его закрытие или сразу продать канал железнодорожной компании или кому-либо еще. Однако юридические условия, согласованные во время строительства, давали некоторым землевладельцам право брать воду из канала, и они не отказывались от этих прав без компенсации, поэтому на данный момент предложения по утилизации были сорваны. Наконец, 14 ноября 1891 года произошло прекращение эксплуатации лодок-кабин, при этом основная линия Лонсестона и ветка Холсуорси были заброшены, но фидерный рукав продолжал оставаться открытым из-за прав на воду. После длительных переговоров оставшаяся часть канала была куплена Советом городского округа Страттон и Буде 1 января 1902 года, и это позволило им со временем поставлять бытовую воду в деревни района из водохранилища Тамар на канале. За работы взял на себя ответственность Окружной совет Северного Корнуолла. [1] когда в 1974 году было реорганизовано местное самоуправление в Англии.
Канал сегодня
[ редактировать ]
Сегодня шлюз еще в рабочем состоянии, а канал находится «в воде» до основания первой наклонной плоскости. Однако морской шлюз — единственный шлюз на этом участке, который все еще находится в рабочем состоянии, поэтому навигация по всей сети невозможна. Большая часть верхней части распахана или заросла, но на мостах и причалах можно увидеть множество оставшихся признаков присутствия канала. На подающей ветке и в нижней части главной линии Лонсестона трасса указана на текущих картах артиллерийской службы. Однако в большинстве случаев трасса закрыта для публики.
Исчерпывающий список мест, где можно увидеть остатки канала, можно найти в Харрисе и Эллисе. [5]
Планы на реставрацию
[ редактировать ]В 2005 году были утверждены основные планы по реконструкции канала, включая обновление двух шлюзов между шлюзом и первой наклонной плоскостью . Финансирование этого проекта в размере 3,8 миллиона фунтов стерлингов было предоставлено Фондом лотереи наследия , Objective One и Агентством регионального развития Юго-Запада. Большинство запланированных проектов было завершено к 31 марта 2009 года, что также стало датой прекращения существования Окружного совета Северного Корнуолла : партнеры по проекту выразили надежду, что новая Унитарная власть завершит три незавершенных элемента: подъем моста Родда. , обеспечив эллинги на каждом конце канала и повторно соединив его с пристанью Хелебридж. [7]
Одним из элементов реставрации стал ряд деревянных скульптур Дэниела Соди-Майлза. На них написаны корнуоллские слова и фразы и они имеют форму цепей или частей цепей, напоминая об истории судоходства по каналу. [8]
Ущерб за март 2008 г.
[ редактировать ]В понедельник, 10 марта 2008 г., сильный шторм сорвал с креплений одну из ворот шлюза. На следующее утро подрядчики сняли ворота, а в бассейне канала были установлены четырехтонные бетонные трубы, чтобы рассеять силу волн, приходящих с моря. У Соколиного моста была построена временная дамба, и команда рыболовов и сотрудников Агентства по охране окружающей среды спасла популяцию рыбы, прежде чем она была унесена в море. За плотиной потерю воды удалось сдержать: уровень упал всего примерно на 8 дюймов (20 см). [9] но в нижнем конце канала вода продолжала вытекать, пока он практически не опустел, обнаружив в грязи несколько интересных находок, в том числе дробовик. [10]
Окружной совет Северного Корнуолла воспользовался возможностью отремонтировать стены канала и углубить бассейн. В ходе дноуглубительных работ было удалено более 6000 кубических метров (7800 кубических ярдов) ила. Первоначально предполагалось, что бассейн будет постепенно наполняться после 8 июля 2008 года, но период сильных дождей до этой даты привел к волне воды, прошедшей по каналу, которая повредила перемычку, защищающую пустой участок от обводненного участка. Следовательно, бассейн наполнился за один день. [7]
Координаты маршрута
[ редактировать ]Основная линия Буде — Лонсестон
| Точка | Координаты (Ссылки на ресурсы карты) |
Ссылка на сетку ОС | Примечания |
|---|
Холсуорси Филиал
| Точка | Координаты (Ссылки на ресурсы карты) |
Ссылка на сетку ОС | Примечания |
|---|
Кормушка из озера Нижний Тамар
| Точка | Координаты (Ссылки на ресурсы карты) |
Ссылка на сетку ОС | Примечания |
|---|
Детали маршрута взяты из карт ОС 1885 года.
См. также
[ редактировать ]
- Каналы Соединенного Королевства
- История британской системы каналов
- Список водохранилищ и плотин в Соединенном Королевстве
Библиография
[ редактировать ]- Дэвид, Чарли (2009). «(на основе) Главы 11: Проект возрождения» . В Янг, Билл; Стэмп, Брайан (ред.). Канал Буде: прошлое и настоящее . Архивировано из оригинала 10 мая 2018 года.
- Харрис, Хелен (1996). Гранд-Вестерн-канал . Девонские книги. ISBN 978-0-86114-901-8 .
- Харрис, Х; Эллис, М (1972). Канал Буде . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-7018-6 .
- Филлипс, Джон (1792). Всеобщая история внутреннего судоходства, зарубежного и отечественного (2-е изд.). Холборн, Лондон: Архитектурная библиотека. OCLC 433597060 .
- Куинлан, Р. (1994). Прогулки по каналам Англии и Уэльса . Страуд, Глос: Издательство Alan Sutton Publishing. ISBN 978-0-7509-0608-1 .
- Уитакер, Майк (май 2008 г.). Морской шлюз, поврежденный штормом . Водный мир. ISSN 0309-1422 .
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Канал Буде» . Водный пейзаж . Архивировано из оригинала 3 апреля 2012 года.
- ^ Филлипс 1792 , стр. 267–269.
- ^ «История» . Общество канала Буде и гавани. Архивировано из оригинала 4 сентября 2018 года . Проверено 19 марта 2018 г.
- ^ Jump up to: а б Харрис 1996 г.
- ^ Jump up to: а б с Харрис и Эллис, 1972 г.
- ^ Куинлан 1994 .
- ^ Jump up to: а б Дэвид 2009 .
- ^ Уайт, Аби (20 декабря 2017 г.). «Статуи на водном пути: корабельные цепи и выход в открытый космос в Сомерсете - Юго-Запад» . Набережная . Архивировано из оригинала 11 сентября 2018 года . Проверено 11 сентября 2018 г.
- ^ Уитакер 2008 , с. 50.
- ^ «Мешки с песком затыкают ливневую течь в канале» . новости Би-би-си . 12 марта 2008 г. Архивировано из оригинала 20 марта 2018 г. . Проверено 21 марта 2008 г.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
СМИ, связанные с каналом Буде, на Викискладе?