Поклингтонский канал
| Поклингтонский канал | |
|---|---|
 Канал Поклингтон | |
| Технические характеристики | |
| Максимальная длина лодки | 57 футов 0 дюймов (17,37 м) |
| Максимальная ширина лодки | 14 футов 3 дюйма (4,34 м) |
| Замки | 9 |
| Статус | Часть судоходная |
| Навигационный орган | Канал и Ривер Траст |
| История | |
| Первоначальный владелец | Компания канала Поклингтон |
| Главный инженер | Джордж Лезер |
| Дата акта | 1815 |
| Дата завершения | 1818 |
| Дата закрытия | 1934 |
| Дата восстановления | 1971 |
| География | |
| Начальная точка | Поклингтон |
| Конечная точка | Восточный Коттингуит |
| Подключается к | Река Дервент |
Поклингтонский канал | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Канал Поклингтон — это широкий канал, протянувшийся на 9,5 миль (15,3 км) через девять шлюзов от мыса канала возле Поклингтона в восточном райдинге Йоркшира , Англия , до реки Дервент , в которую он впадает недалеко от Ист-Коттингвита . Большая часть его находится на территории особого научного интереса.
История
[ редактировать ]Первые предложения о строительстве канала до Поклингтона были сделаны в 1765 году, когда планировалось построить канал от устья Хамбера до Уолси с двумя ответвлениями оттуда: одним в Уэйтон, а другим - Поклингтоном. Wholesea находится недалеко от шлюза Sod House Lock на канале Market Weighton . Вторая оценка проекта была проведена два года спустя, а третья - в 1771 году, но к декабрю того же года план Маркет-Вейтон-канал был построен в том виде, в котором он был построен, а ответвление на Поклингтон было полностью закрыто. [1] новый план канала от реки Дервент В 1777 году рассматривался до Поклингтона, и было получено одобрение от лорда Рокингема , но никаких дальнейших действий предпринято не было. Дальнейшие дебаты произошли в 1801 году, когда в Поклингтоне состоялось общественное собрание. Некоторые выступали за маршрут к реке Уз , но после должного рассмотрения инженеру по имени Генри Истберн было предложено провести исследование двух возможных маршрутов к Дервенту. [2] Истберн работал на Джона Ренни , но его местонахождение после 1801 года неизвестно. [3] и когда отчет был представлен, его подготовил Уильям Чепмен . Он предложил два маршрута: маршрут длиной 8 миль (13 км) от Восточного Коттингвита и маршрут длиной 9,5 миль (15,3 км) от Бабвита . Затем он рекомендовал им выбрать третий маршрут длиной 13,5 миль (21,7 км), который соединился бы с Узом возле Хаудена . Зная, что это вряд ли встретит одобрение ни лорда Рокингема, ни лорда Фицуильяма, владевшего «Дервентом», от этого плана отказались. [2]
Наконец, в 1812 году граф Фицуильям нанял Джорджа Лезера-младшего для исследования предложенного маршрута. В то время и Лезер, и его отец работали на графа над проектом навигации и дренажа верхнего Дервента. Предлагаемый маршрут начинался у шлюза Саттон на реке Дервент, предположительно для того, чтобы товары для канала Поклингтон должны были пройти большее расстояние по Дервенту, и, следовательно, плата за проезд была бы выше, но Лезер счел этот маршрут проблематичным и предложил альтернативный маршрут в Восточный Коттингуит. Прежде чем приступить к фактическому проведению исследования, он оценил стоимость маршрута с 8 шлюзами, который останавливался на шоссе, ведущем в Халл , в 43 630 фунтов стерлингов . Он также предложил продолжить канал до Поклингтона с двумя дополнительными шлюзами за дополнительную плату в размере 8 257 фунтов стерлингов. Он подсчитал, что вероятный доход составит 1245,50 фунтов стерлингов в год, что на удивление близко к фактической цифре после постройки канала. Он начал геодезические работы в 1813 году, но заболел, и работа была завершена только в июне 1814 года. [4]
| Закон о Поклингтонском канале 1815 г. |
|---|
Были некоторые споры относительно того, следует ли строить продолжение дороги, ведущей в Поклингтон, но было решено включить положение об этом в законопроект , который будет представлен на рассмотрение парламента, при том понимании, что оно будет построено только в том случае, если большинство жителей акционеры одобрили. Лезер оценил стоимость участка дороги, включающего восемь шлюзов, в 32 032 фунта стерлингов. План, сопровождавший законопроект, предусматривал дополнительные пять шлюзов на въезде в Поклингтон. [5] Законопроект стал актом парламента ( 55 Geo. 3. c. lv) от 25 мая 1815 года, который уполномочил недавно созданную компанию Pocklington Canal Company собрать 32 000 фунтов стерлингов путем выпуска акций, а также необходимо дополнительно 10 000 фунтов стерлингов либо путем подписки от акционеров или путем залога работ. [6] Управляющий комитет был избран на собрании акционеров, состоявшемся 19 июня, и все деньги были заложены к 7 июля. Лезер выполнял функции инженера, и его первой задачей было написать агенту графа Фицуильяма и узнать, будет ли граф строить шлюз на Дервенте в Восточном Коттингуите. Поскольку его не было, пришлось построить входной шлюз, который не был включен в первоначальную смету. [7]
Канал был начат с конца Дервента, чтобы его участки можно было вводить в эксплуатацию по мере их завершения. Работа продвигалась быстро, и некоторые акционеры протестовали против частоты требований о деньгах, но быстрое строительство сократило накладные расходы. Участок до моста Хагг открылся в августе 1816 года, а следующей весной участок навигации был продлен до Уолбута. Плохая погода не позволила Лезеру завершить работы к концу 1817 года, и в конце концов канал открылся 30 июля 1818 года. Окончательная стоимость составила 32 695 фунтов стерлингов, причем превышение первоначальной сметы было вызвано некоторыми дополнительными работами, которые необходимо было выполнить. Для покрытия дефицита было заимствовано 2495 фунтов стерлингов, и акционеры Leather получили теплую благодарность. [8]
Операция
[ редактировать ]Размер канала был таким, чтобы его могли использовать кили , которые работали на «Дервенте», поэтому шлюзы имели длину 58 футов (18 м) и ширину 14 футов 3 дюйма (4,34 м). Канал поднялся примерно на 101 фут (31 м) на протяжении 9,5 миль (15,3 км) от Дервента до Поклингтона, поэтому шлюзы были довольно глубокими, с подъемом чуть более 11 футов (3,4 м) каждый. Поклингтон Бек поставляет большую часть воды в канал через питатель в Канал-Хед. Лопастные механизмы на шлюзах были оснащены фиксированными ручками при открытии канала, но они были заменены съемными после инцидентов, когда фунты шлюза были опорожнены посторонними людьми. Для смотрителя шлюза и сборщика пошлин был построен дом, на эту должность был назначен Марк Сван. [9] Дом располагался недалеко от верхнего шлюза.
В 1820 году сбор за проезд собрал всего 623 фунта стерлингов, поскольку существовала конкуренция за товары, доставляемые в Халл, Маркет-Вейтон и Йорк автомобильным транспортом. Однако в 1822 году несколько торговцев купили пакетбот как совместное предприятие, и началось еженедельное сообщение с Халлом. Движение состояло из угля, извести, навоза и других товаров, идущих вверх по каналу в Поклингтон, тогда как кукуруза, мука и древесина шли в противоположном направлении. Объем трафика постепенно рос, что позволило погасить долги в 1820-х годах, а в 1830 году акционерам были выплачены дивиденды в размере 3 процентов. Многие члены комитета, руководившие проектом с самого начала, воспользовались возможностью уйти в отставку на этом этапе, чтобы позволить молодым людям продвигать канал вперед. Средние поступления от дорожных сборов составляли около 1400 фунтов стерлингов в год, что позволяло дивидендам составлять около 3 процентов до конца 1840-х годов. [10]
В 1845 году проектируемая железная дорога York & Hull East & West Junction сделала предложение о покупке канала, а председатель компании Pocklington, который был связан с железной дорогой York and North Midland Railway , сделал встречное предложение на ту же сумму от имени своей железной дороги. Компания, занимающаяся каналом, приняла оба предложения на том основании, что первая железная дорога, получившая разрешение парламентским актом, сможет затем купить канал. Йорк и Северный Мидленд получили свой закон [ который? ] в 1846 году и открыл линию в октябре 1847 года, которая связала Беверли , Маркет-Вейтон, Поклингтон и Йорк. Они получили еще один акт [ который? ] в том же году, что позволило им купить канал, а также канал Маркет-Вейтон, канал Левен и канал Вавасур. Общие затраты железной дороги на строительство канала составили 17 980 фунтов стерлингов, из которых 4 587 фунтов стерлингов были выплачены наличными и достались более мелким акционерам, а остальная часть была выплачена более крупным акционерам в качестве долговых обязательств . Покупка была завершена 18 ноября 1848 года, и железная дорога была обязана держать канал открытым. Комиссары железных дорог могли бы вмешаться, если бы им не удалось поддерживать канал. [11]
Отклонить
[ редактировать ]Чтобы минимизировать затраты, железнодорожная компания проводила лишь обслуживание жетонов. В мае 1850 года Сван, который собирал пошлину с момента открытия канала, был уволен. Часть шлюзов была отремонтирована в 1851 году, после чего в железнодорожную компанию поступило предложение от помещиков превратить канал в водоотводную канаву с проходящим по берегу трамваем для перевозки грузов. Хотя идея была хорошо принята, никаких дальнейших действий предпринято не было. Когда в 1854 году железная дорога Йорка и Норт-Мидленда перешла во владение Северо-Восточной железной дороги , новые владельцы канала последовали аналогичной политике низких эксплуатационных расходов. Движение сократилось с 5721 тонны в 1858 году до 901 тонны в 1892 году, и к этому времени большинство лодок остановилось в Мельбурне и могло быть загружено только частично, поскольку канал был сильно заилен. [12] Несмотря на трудности, торговля на канале продолжалась до 1932 года. [13] и канал оставался проходимым еще два года. Когда в 1948 году железные дороги были национализированы, практически заброшенный (хотя и не заброшенный) канал перешел в ведение Британской транспортной комиссии , а с 1962 года — Британского совета по водным путям . [12] который впоследствии стал British Waterways .
Реставрация
[ редактировать ]
В июле 1958 года комитет Боуэса опубликовал свое «Расследование внутренних водных путей» , в котором рекомендовалось классифицировать водные пути как A, B или C, при этом классы A и B сохранялись бы для судоходства, а класс C — нет. Канал Поклингтон относился к классу C, и недавно созданное Общество защиты внутренних водных путей провело его обследование в 1959 году, чтобы получить доказательства его состояния. Правительственная « Белая книга» последовала за отчетом Боуза в феврале 1959 года, в котором рекомендовалось, чтобы Консультативный комитет по реконструкции внутренних водных путей помогал схемам регенерации каналов, которые больше не были коммерчески жизнеспособными. Доказательства, собранные Обществом защиты, были представлены Консультативному комитету по реконструкции в июне 1959 года, когда комитет рассматривал предложение закрыть канал и заполнить его илом водоочистной станции. [14]
В 1960-х годах рассматривалась возможность восстановления канала, и в 1969 году было создано Общество благоустройства канала Поклингтон . Реставрация началась в 1971 году с ремонта входного шлюза возле Восточного Коттингвита. В 1980 году компания Shell Oil профинансировала строительство новых ворот для шлюза Торнтон в рамках схемы вознаграждений. [15] Дальнейшая помощь была оказана в 1986 году, когда Общество благоустройства канала Поклингтон предоставило два поворотных моста, а городской совет Восточного Йоркшира профинансировал работы по их установке. [16] Канал до Мельбурнского рукава был официально открыт 19 июля 1987 года Брайаном Дайсом, исполнительным директором Британского совета по водным путям. [17] Три участка канала, покрывающие большую часть его маршрута, были признаны объектом особого научного интереса , и, следовательно, все восстановление и деятельность должны были осуществляться по соглашению между British Waterways и Natural England . Переговоры о восстановлении замка Уолбут заняли несколько месяцев, но разрешение было наконец получено в 1992 году. [18] В 1995 году Общество благоустройства канала Поклингтон обратилось с призывом профинансировать новые ворота для шлюза Коутса, и они были установлены в 2000 году. [19] На участке, ближайшем к Поклингтону, в 2002 году были установлены новые нижние ворота на Верхнем шлюзе, а также проведены углубления фунта над шлюзом компанией British Waterways. Дальнейшие переговоры с English Nature привели к разрешению подать заявку в Фонд лотереи наследия на завершение реставрационных работ. [20]
В 2014 году группа восстановления водного пути разбила лагерь на канале и восстановила большую часть тропы между шлюзами Джайлс и Сэндхилл. [21] Около 1,6 км несудоходного участка было выкопано в 2017 году, так как он зарос тростником. Около 8000 тонн ила было удалено земснарядом-амфибией, а богатый питательными веществами материал был повторно использован на местной ферме. Ожидалось, что создание зон открытой воды улучшит биоразнообразие коридора канала в пользу редких водных растений и 15 видов стрекоз и девиц, для которых канал обеспечивает среду обитания. [22] В конце июля 2018 года участок канала между Мельбурнским рукавом и рукавом Билби был вновь открыт для судоходства, ровно через 200 лет после первоначального открытия канала. Восстановление поворотного моста под шлюзом Уолбут было профинансировано за счет пожертвования Лодочного клуба канала Поклингтон в 2014 году, а ремонт шлюзов Уолбут и Торнтон был осуществлен за счет гранта в размере 500 000 фунтов стерлингов из Фонда лотереи наследия и 106 400 фунтов стерлингов от Внутренних водных путей. Ассоциация . Дноуглубление канала и вырубка тростника были предприняты Фондом каналов и рек . [23] [24]
Общество канала владеет прогулочным судном под названием New Horizons , которое базируется в Мельбурне и используется для того, чтобы общественность могла совершить круиз по каналу в летние месяцы. Канал также известен большим разнообразием рыбных запасов, в том числе линя, леща, окуня и плотвы. Он популярен среди рыболовов, а права на рыбную ловлю лицензированы Объединением рыболовов Йорка и округа. [25] Восстановление продолжается, и к 2020 году было восстановлено около 7 миль (11 км) канала. Участок от реки Дервент до рукава Билби судоходен, а два из оставшихся пяти шлюзов были отремонтированы. [26] [27]
Координаты
[ редактировать ]| Точка | Координаты (Ссылки на ресурсы карты) | Ссылка на сетку ОС | Примечания |
|---|
См. также
[ редактировать ]
Библиография
[ редактировать ]- Канал Поклингтон — Путеводитель по каналу . Общество благоустройства канала Поклингтон.
- Хэдфилд, Чарльз (1972). Каналы Йоркшира и Северо-Восточной Англии (Том 1) . Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-5719-4 .
- Хэдфилд, Чарльз (1973). Каналы Йоркшира и Северо-Восточной Англии (Том 2) . Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-5975-4 .
- Николсон (2006). Путеводители Николсона, том 6: Ноттингем, Йорк и Северо-Восток . Издательство Харпер Коллинз. ISBN 978-0-00-721114-2 .
- Пристли, Джозеф (1831). «Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании» . Архивировано из оригинала 4 апреля 2016 года.
- Скемптон, сэр Алек; и др. (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: Том 1: 1500–1830 гг . Томас Телфорд. ISBN 978-0-7277-2939-2 .
- Сквайрс, Роджер (2008). Восстановленные каналы Британии . Знаковое издательство. ISBN 978-1-84306-331-5 .
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Хэдфилд 1972 , с. 89
- ^ Jump up to: а б Хэдфилд 1973 , стр. 328–329.
- ^ Скемптон 2002 , с. 204
- ^ Хэдфилд 1973 , с. 329
- ^ Хэдфилд 1973 , стр. 329–330.
- ^ Пристли 1831 , с. 521
- ^ Хэдфилд 1973 , с. 330
- ^ Хэдфилд 1973 , стр. 330–331.
- ^ Хэдфилд 1973 , с. 331
- ^ Хэдфилд 1973 , стр. 331–332.
- ^ Хэдфилд 1973 , с. 333
- ^ Jump up to: а б Хэдфилд 1973 , с. 445
- ^ Николсон 2006 , стр. 45–57.
- ^ Сквайрс 2008 , стр. 38–40.
- ^ Сквайрс 2008 , с. 106.
- ^ Сквайрс 2008 , с. 116.
- ^ Сквайрс 2008 , с. 122.
- ^ Сквайрс 2008 , с. 131.
- ^ Сквайрс 2008 , с. 149.
- ^ Сквайрс 2008 , стр. 154–156.
- ^ «Восстановление от Мельбурна до Билби» . Общество благоустройства канала Поклингтон. Архивировано из оригинала 25 сентября 2020 года . Проверено 28 января 2021 г.
- ^ «Впервые за 100 лет были проведены дноуглубительные работы на участках канала Поклингтон» . Новости Би-би-си. 15 ноября 2017 г. Архивировано из оригинала 19 ноября 2017 г.
- ^ «Заброшенный участок канала Поклингтон вновь открывается к юбилею» . Новости Би-би-си . Би-би-си. Архивировано из оригинала 18 сентября 2018 года . Проверено 25 июля 2018 г.
- ^ «Еще две мили канала Поклингтон теперь судоходны». Водный мир . Август 2018. с. 26. ISSN 0309-1422 .
- ^ «Чтобы всем было приятно» . Общество благоустройства канала Поклингтон. 2017. Архивировано из оригинала 20 января 2020 года.
- ^ «Общество благоустройства канала Поклингтон» . Архивировано из оригинала 1 ноября 2020 года . Проверено 27 января 2021 г.
- ^ «Карты» . Общество благоустройства канала Поклингтон. Архивировано из оригинала 25 сентября 2020 года.
- ^ Маркет-Вейтон, Гул и Стэмфорд Бридж . Карта OS Landranger 106. Обследование боеприпасов. Март 2003 г. ISBN. 0-319-22706-5 .