Шеффилд и Южный Йоркшир Навигация

Шеффилд и Южный Йоркшир Навигация
Участок шлюзового полета до Шеффилда.
Технические характеристики
Навигационный орган	Канал и Ривер Траст
История
Первоначальный владелец	(Принял на себя существующие водные пути)
Дата акта	1889
Дата первого использования	1895
География
Начальная точка	Шеффилд
Конечная точка	Кидби или Эйр и Колдер Навигация
Подключается к	Река Трент , Эйр и Колдер Навигация

hide Шеффилд и Южный Йоркшир Навигация
Река Уз Океанский шлюз, доки Гула A161 Гул Роклиффский мост М18 автомагистраль R Aire, A&C, Датч Ривер A614 Ньюбридж Ссылка на реку Эйр, Тернбридж Эйр и Колдер Навигация Ривер Вент Замок Сайкхаус Новый Джанкшен Канал Фишлейк Река Дон Боковой замок Стейнфорта Канал Стейнфорт и Кидби Брэмвит Лок Эа Бек Железнодорожные мосты Торп-Марш Подъемный мост Барнби Дан Трубный мост Кирка Сэндалла Кирк Сэндалл Железнодорожные мосты Длинный сандаловый замок Мост Чаппелл Драйв A19 Мост Святого Георгия Мост Фрайарс-Гейт Железнодорожные мосты Северный мост Донкастер Таун Лок Река Чесуолд Плотина Пешеходный мост фермы Ньютонс Восточный виадук Уормсворта Западный виадук Уормсворта A1(M) Виадук Дон Замок Спротбро Мост Спротбро Плотина Спротбро Радужный мост Виадук Конисбро место шлюза Конисбро Мост Центра Земли Река Дирн Мексборо Лоу Лок A6023 Пастбище и мосты Грея Мексборо Топ Лок Мексборо BBCS Мукомольная мельница на станции Мексборо Мост Двойные мосты Мексборо Мост Суинтон-Талбот-Роуд Уоддингтон Лок Суинтон Джанкшен ( Дирн и Дав Канал ) Мост Килнхерст Бертон Ингс Мост станции Килнхерст-Роуд Килнхерст Кат Килнхерстский шлюз и плотина Трибергский (железнодорожный) мост Донской (железнодорожный) мост Подъездной (автомобильный) мост к металлургическому заводу Замок Альдварк A6123 Олдварк-лейн Плотина Олдварк, мост Уош-Лейн Иствуд Лок Иствудский пешеходный мост Бэйли Бридж Канал Грисбро A633 Роумарш Роуд и Графтонские мосты Мост Грисбро-Роуд A630 Столетие пути (N) Развязка пешеходного моста Развязка автостоянки автомобильный мост Ротерхэм Кат Бридж-стрит и Чантри-Бриджс Пешеходный мост на острове Фордж-Айленд Пешеходный мост на острове Фордж Масбро Плотина Автомобильный мост на автостоянке Фордж-Айленд Ротерхэм Лок Корпоративный мост A630 Столетие пути (S) Река Ротер Локхаузский мост Миллмур Лейн Иклс Лок Железнодорожный мост Мидленда (E) Мидлендский железнодорожный мост (W) Холмс Кат и Иклс Вейр Холмс Лок Джорданс Лок из Блэкберн-Медоуз Отток STW Джорданс Вейр Джорданс-Бридж + Холмс-Бридж Железнодорожный мост MS&L Полпенни-Бридж Сайт Тинсли-Уорф Тинсли Локс (3) М1 автомагистраль Тинсли Локс (8) A6102 Кольцевая дорога Вейрс (5) Мост B6083 , B6085 акведук Бассейн Виктория, Шеффилдский канал

Навигация Шеффилда и Южного Йоркшира (S&SY) — это система судоходных внутренних водных путей ( каналов и рек) в Южном Йоркшире и Линкольншире , Англия.

В основном он базируется на реке Дон , имеет длину 43 мили (69 км) и имеет 27 шлюзов . Он соединяет Шеффилд , Ротерхэм и Донкастер с рекой Трент в Кидби и (через канал Нью-Джанкшен ) с судами Эйр и Колдер-Навигейшн .

Система состояла из пяти частей, четыре из которых открыты для навигации и сегодня:

• Дон Судоходство по реке
• Шеффилдский канал (фактически заброшенный в начале 1970-х, но возрожденный с 1990-х)
• Канал Стейнфорт и Кидби
• Новый соединительный канал
• Канал Дирн и Дав (закрыт в 1961 г.)

История

Известно, что река Дон была судоходна до Донкастера еще в 1343 году, когда комиссия изучила проблемы, вызванные мостами и плотинами. Он претерпел серьезные изменения в 1620-х годах, когда Корнелиус Вермейден закрыл канал, который пересекал Хэтфилд-Чейз и достиг реки Трент в Адлингфлите , и отвел всю воду на север, в реку Эйр . После наводнения и беспорядков был перерезан новый выход из Ньюбриджа в Гул, известный как Датч-Ривер. Серьезные мысли об улучшении реки были даны с 1691 года, но разногласия между группами из Донкастера, Ротерхэма и Шеффилда помешали прогрессу. Наконец, в 1726 году Шеффилд Катлеры получили парламентский акт — Закон о судоходстве по реке Дан 1725 года ( 12 Geo. 1. c. 38), предусматривающий улучшение реки до Тинсли. Затем корпорация Донкастер получила в 1727 году закон, Закон о навигации по реке Дан 1726 года ( 13 Geo. 1. c. 20), разрешающий улучшения ниже Донкастера.

Судоходство по реке Датч было трудным, и в 1793 году каналу Стейнфорт и Кидби было разрешено обеспечить сообщение от Дона в Стейнфорте до Трента в Кидби. Хотя формально он был независимым, на момент открытия, вероятно, в 1802 году, он фактически находился под контролем Донской навигации. Канал Дирн и Дав также был разрешен в 1793 году от Суинтона до Барнсли. и снова находился под контролем «Дон-Судоходства», так как большинство акционеров были также акционерами «Дона». Строительство канала из Тинсли в Шеффилд было отложено на несколько лет из-за противодействия Донской навигации, но было разрешено в 1815 году и открыто в 1819 году.

К 1840-м годам поступил ряд предложений о строительстве железных дорог в регионе, и Донское пароходство приняло меры, чтобы они оставались в бизнесе. Попытка захвата канала Барнсли в 1845 году не завершилась, но дала им некоторую переговорную силу, хотя это казалось вероятным. Они выкупили канал Дирн и Дав в 1846 году. и приобрели Шеффилдский канал у Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороги в 1848 году, которая, как Шеффилдская и Линкольнширская железной дороги , предшественница и учредительная компания, купила его в 1846 году. После длительных переговоров они поглотили канал Стейнфорт и Кидби в 1848 году. 1849. Затем в 1850 году они объединились с железной дорогой Южного Йоркшира, Донкастера и Гула и стали Южной железной дорогой. Йоркширская железная дорога и компания River Dun. В 1864 году он, в свою очередь, был сдан в аренду железной дороге Манчестера, Шеффилда и Линкольншира на 999 лет. К 1880-м годам среди пользователей возникло недовольство тем, что тарифы на движение были выше, чем на железных дорогах, а каналы не могли модернизироваться, поскольку пароходы были запрещены, несмотря на то, что они использовались в течение 50 лет на соседних Эйре и Колдер Навигация.

Формирование

Поскольку Манчестерский судоходный канал находился в стадии строительства и предлагались другие крупные каналы, был сформирован комитет для исследования нового канала от Шеффилда до моря. T&C Hawksley при содействии Джеймса Абернети попросили сообщить о том, можно ли построить канал из Шеффилда, подходящий для горок среднего размера, до Уз, Трента или Хамбера. В их отчете, представленном в октябре 1888 года, говорилось, что существующие шлюзы на маршруте из Шеффилда в Кидби недостаточны, но что водный путь можно модернизировать, чтобы принимать лодки водоизмещением от 300 до 500 тонн, построив новые шлюзы рядом со старыми, не нарушая движение транспорта. . Ориентировочная стоимость этих работ, которые включали строительство нового канала от Тинсли до Шеффилда, но не включали покупку каналов у железнодорожной компании, была оценена в 1 миллион фунтов стерлингов. Компания Sheffield and South Yorkshire Canal Company Limited была основана в ноябре 1888 года с капиталом в 30 000 фунтов стерлингов для продвижения этого нового предприятия и получения необходимого акта парламента .

показывать Закон о судоходстве Шеффилда и Южного Йоркшира 1889 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	52 & 53 Vict. c. cxc
Dates
Royal assent	26 August 1889
Text of statute as originally enacted

Новая компания получила акт парламента, Закон о навигации Шеффилда и Южного Йоркшира 1889 года ( 52 и 53 Vict. c. cxc) от 26 августа 1889 года, создавший Навигационную компанию Шеффилда и Южного Йоркшира, которой было разрешено собрать 1,5 миллиона фунтов стерлингов и купить четыре канала либо путем переговоров, либо путем переговоров. путем принудительной покупки, если по истечении девяти месяцев переговоров с железнодорожной компанией не удалось прийти к соглашению. Они также могли улучшить купленные каналы или построить новые, а также могли выступать в качестве внутренних перевозчиков. Намерение состояло в том, чтобы перестроить Дон, а также маршруты Стейнфорт и Кидби, чтобы можно было использовать 300- или 400-тонные баржи, а также построить мощности по перевалке угля в Кидби, чтобы они могли конкурировать с Goole на Aire и Calder Navigation . Кроме того, будут углублены каналы Дирн и Дав, чтобы можно было использовать купейные лодки , подобные тем, что на Эйре и Колдере, для перевозки угля.

Железнодорожная компания не хотела продавать и ничего не предприняла, пока не прошел первоначальный девятимесячный период. Когда в соответствии с положениями Закона было вручено уведомление, которое требовало от них продажи каналов, они попытались помешать новой компании, подав против них судебный иск. В 1891 году суд вынес решение в пользу компании канала, но переговоры затянулись. Тем временем также велись переговоры с «Эйром» и «Колдером», и было достигнуто соглашение о соединении двух систем вместе каналом длиной 5,5 миль (9 км), чтобы улучшенный «Дон» мог использовать «Гул» для экспорта угля. вместо того, чтобы разрабатывать Keadby. К 1893 году было достигнуто соглашение относительно того, что продавала железнодорожная компания, и была установлена ​​цена в 1,14 миллиона фунтов стерлингов, из которых 600 000 фунтов должны были быть выплачены наличными. Остальное можно было бы выплатить акциями новой компании, что дало бы железной дороге места в совете директоров, если бы компания, занимающаяся каналом, не выкупила все акции обратно. Это было закреплено в новом акте парламента. получено 31 июля 1893 г., но пункт о представительстве железных дорог означал, что Эйр и Колдер отказались покупать какие-либо акции, и компания изо всех сил пыталась привлечь капитал.

Новая компания наконец взяла на себя управление четырьмя каналами 1 марта 1895 года. Ей удалось собрать только 625 000 фунтов стерлингов, что было меньше покупной цены каналов. Таким образом, железнодорожная компания назначила половину из десяти директоров, и у нее не было капитала для финансирования амбициозных планов по модернизации системы, хотя некоторые дальнейшие разработки имели место.

Разработка

Хотя компания надеялась получить 1 миллион фунтов стерлингов для финансирования улучшений, у нее не было оборотного капитала, и расширение шлюзов для приема 300- или 500-тонных барж не состоялось. Самыми большими лодками, которые можно было разместить, были 110-тонные суда, хотя некоторые шлюзы были удлинены для приема купейных лодок. Канал Дирн и Дав регулярно подвергался проседанию, что приводило к истощению ограниченных ресурсов. В 1906 году рукав Уорсбро перестал быть судоходным и стал всего лишь источником воды, а в 1909 году компания фактически признала поражение, разрешив добычу угля под каналом. Ветка Эльсакар закрылась в 1928 году, а большая часть остальной части канала была закрыта в 1934 году. хотя формальное закрытие произошло только в 1961 году.

Несмотря на нехватку капитала, новой компании каким-то образом удалось профинансировать модернизацию Шеффилдского бассейна, в том числе четырехэтажный склад, расположенный на части бассейна. Были подняты банки и углублены каналы, и впервые в 1896 году перевезенный тоннаж превысил один миллион тонн. Перед ними также стояла перспектива профинансировать свою половину канала Нью-Джанкшен , чтобы обеспечить связь с Эйром. и Колдер Навигация. Это было достигнуто за счет создания облигаций на сумму 150 000 фунтов стерлингов и ипотечных кредитов. Окончательная стоимость нового канала на момент его открытия 2 января 1905 года составила 300 000 фунтов стерлингов, разделенных между двумя компаниями. и Донкастере потребуется больше, Некоторое улучшение навигации возле Донкастера было проведено, но они отметили, что в Спротборо чтобы в полной мере использовать купейные лодки. Между 1905 и 1913 годами грузопоток вырос с 835 982 тонн до 961 774 тонн, несмотря на то, что система была устаревшей и моторные баржи практически не использовались до тех пор, пока не Первая мировая война . Совет графства Вест-Райдинг , который отчитался о своем состоянии в 1907 году как часть Королевской комиссии по каналам, обвинил в недостатках тот факт, что судоходство фактически контролировалось Великой центральной железной дорогой . Шлюз Донкастер был расширен в 1909 и 1910 годах, а также были проведены улучшения в Донкастере, Ротерхэме и Тинсли, но с началом Первой мировой войны торговля значительно снизилась, поскольку многие паровые траулеры, которые ранее использовали уголь с водного пути, были реквизированы Адмиралтейство . и подпитывались в других местах

По мере того как война приближалась к концу, Корпорация Шеффилда настаивала на серьезных улучшениях системы. Хотя они считали, что водный путь следует национализировать, в принципе они были готовы частично профинансировать улучшения при условии прекращения контроля со стороны железнодорожной компании. Они поручили сэру Джону Вулфу-Барри , «Листер и партнеры» подготовить отчет в 1919 году и из предложенных вариантов решили продвигать один из них. Это включало увеличение глубины водного пути от Тинсли до Кидби до 8 футов (2,4 м), расширение канала и выпрямление, перестройку мостов, чтобы освободить через них больше места, и замену шлюзов восемнадцатью новыми, каждый размером 270 на 22 дюйма. футов (82,3 на 6,7 м). Они должны были быть оснащены несколькими воротами и рассчитаны на размещение 300-тонных судов или четырех 110-тонных барж. Ориентировочная стоимость этих улучшений составила 1 483 426 фунтов стерлингов, но экономические обстоятельства того времени означали, что правительство не было готово поддержать эту схему, и тогда как соседняя корпорация Ноттингем профинансировал улучшение реки Трент без государственной поддержки, Шеффилд не был готов сделать то же самое для Дона. поступали предложения о строительстве судоходного канала от Донкастера до Трент-Фолс . В то же время

Национализация

В 1948 году компания была национализирована и стала частью British Waterways. К 1960-м годам движение стало сокращаться, и официальной главой главной судоходной линии стал новый сталелитейный завод в Олдварке, ниже Ротерхэма. В 1960-х и 1970-х годах неоднократно высказывались предложения модернизировать систему, чтобы позволить более крупным судам доходить до Ротерхэма. В начале 1980-х годов наконец было дано добро: канал был углублен до 8 футов, а шлюзы перестроены для приема 700-тонных судов. В Ротерхэме были построены новая пристань и грузовой терминал, используя заброшенную автобусную станцию ​​на берегу реки в качестве склада; Были модернизированы различные другие объекты навигации ниже Ротерхэма. Улучшения были открыты в 1983 году. Хотя с тех пор они время от времени получали трафик (и до сих пор используются ограниченно), обновление не принесло того успеха, на который надеялись.

К 1970-м годам лодки редко заходили выше Ротерхэма. Попытки, предпринятые в 1980-х годах по привлечению движения к водному пути ниже Ротерхэма, не распространились на участок над городом: шлюзы оставались пригодными только для гораздо меньших барж. Со временем некоторые части Шеффилдского канала постепенно пришли в запустение из-за неиспользования. В 1990 году городской совет Шеффилда и British Waterways предприняли совместные усилия по оживлению водного пути, в результате чего движение вернулось в реконструированный бассейн Шеффилда (теперь ориентированный на отдых и коммерческую деятельность и переименованный в Victoria Quays).

Сегодня система открыта для навигации по основной линии, каналам Стейнфорт, Кидби и Нью-Джанкшен и в основном используется для катания на прогулочных лодках. Некоторые коммерческие перевозки осуществляются из карьера в Кейдби и пристаней в Ротереме и Донкастере; плюс есть действующая верфь для коммерческих барж в Суинтоне, а также верфь для прогулочных лодок и судостроительная компания в Шеффилде. В 2008–2009 годах по системе было перевезено 290 000 тонн грузов, из которых 266 100 тонн составили известняк из Кейдби.

Rother Link - это схема, согласно которой река Ротер будет повышена до судоходного статуса от Ротерхэма до Килламарша , где короткий канал будет соединяться с каналом Честерфилд, чтобы завершить круизный маршрут для отдыха. Группа по восстановлению канала также добивается повторного открытия канала Дирн и Дав, выполнила некоторые восстановительные работы в Эльсекаре и заказала инженерному отчету повторное открытие.

См. также

• Каналы Соединенного Королевства
• История британской системы каналов

Библиография

• Хэдфилд, Чарльз (1972). Каналы Йоркшира и Северо-Восточной Англии (Том 1) . Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-5719-4 .
• Хэдфилд, Чарльз (1973). Каналы Йоркшира и Северо-Восточной Англии (Том 2) . Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-5975-4 .
• Николсон (2006). Путеводители Николсона, том 6: Ноттингем-Йорк и северо-восток . Харпер Коллинз. ISBN  978-0-00-721114-2 .

Внешние ссылки

• Бассейн Шеффилдского канала и «Виртуальный круиз»
• Пеннинские водные пути
• [1]