Канал Стейнфорт и Кидби
| Канал Стейнфорт и Кидби | |
|---|---|
 Разводной мост Godnow с блоком управления переездом | |
| Технические характеристики | |
| Максимальная длина лодки | 61 футов 8 дюймов (18,80 м) |
| Максимальная ширина лодки | 17 футов 0 дюймов (5,18 м) |
| Замки | 3 |
| Статус | Оперативный |
| Навигационный орган | Канал и Ривер Траст |
| История | |
| Первоначальный владелец | Компания Stainforth and Keadby Canal Navigation Co |
| Главный инженер | Джон Томпсон, Дэниел Сервант |
| Дата акта | 1793 |
| Дата первого использования | 1802 |
| География | |
| Начальная точка | Брэмвит |
| Конечная точка | Кидби |
| Подключается к | Река Дон Навигация , Река Трент |
Канал Стейнфорт и Кидби | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Канал Стейнфорт и Кидби — судоходный канал в Южном Йоркшире и Линкольншире , Англия . Он соединяет реку Дон-Навигация в Брэмвите с рекой Трент в Кидби через Стейнфорт , Торн и Иланд , недалеко от Кроула . [ 1 ] Он открылся в 1802 году, в 1849 году перешёл в ведение речного Донского судоходства, а через год находился под контролем первой из нескольких железнодорожных компаний. В 1895 году он стал частью Шеффилдского и Южного Йоркширского судоходства , попытки вывести несколько каналов из-под железнодорожного контроля. Были планы модернизировать его, чтобы принимать более крупные баржи, и улучшить портовые сооружения в Кидби, но завершение строительства Нового перекрестка Канал в 1905 году сделал это ненужным, поскольку до Гула было легко добраться, и он уже был процветающим портом.
Канал был центром судостроения с 1858 года, когда Ричард Данстон перенес свою верфь в Торн из Торкси , и до 1984 года, когда верфь закрылась. Компания Данстона была пионером в использовании сварных конструкций и инновационных буксирных двигательных установок. Операция всегда ограничивалась размером шлюза Кидби, хотя суда, длиннее шлюза, могли проходить через него, когда река находилась на одном уровне с каналом и оба ряда ворот могли быть открыты. Самый большой корабль, который должен был быть построен, потребовал от компании Dunston's построить дамбу через канал, поскольку компания, работающая на канале, опасалась, что оно может застрять в шлюзе, что приведет к затоплению и осушению канала.
Канал проходит через преимущественно сельский регион, большая часть которого осушается искусственно. На большей части своей длины он окружен Северным водостоком и Южным водостоком, поскольку он нарушил установленную схему дренажа. Торн-Мурс находится на севере, а Хэтфилд-Чейз - на юге. До своего закрытия в 1966 году канал пересекала Аксхольмская объединенная железная дорога в Иланде. Поворотный мост сохранялся в течение нескольких лет после закрытия, чтобы статоры с близлежащей электростанции Кидби можно было забрать для ремонта, поскольку не было автомобильных мостов, которые могли бы выдержать его вес.
История
[ редактировать ]Река Дон , протекающая через Шеффилд и Донкастер , первоначально разделилась на два канала ниже Стейнфорта, один из которых впадал в реку Трент возле Адлингфлита , недалеко от ее слияния с рекой Уз , а другой направлялся на север, впадая в реку Эйр. недалеко от Роклиффа . После работы голландского инженера по дренажу Корнелиуса Вермейдена по осушению Хэтфилд-Чейза выход Адлингфлита был закрыт, а канал к реке Эйр, проходящий через Ньюбридж, был улучшен, чтобы принять весь поток. Схема оказалась не совсем успешной, и после сильного наводнения возле Сайкхауса , Фишлейка и Снейта , сопровождавшегося беспорядками, новый канал был перерезан между Ньюбриджем и рекой Уз возле того, что стало Гулом . Старое русло Дона постепенно заилилось. [ 2 ] Судоходство на Дону было улучшено за счет строительства прорезей и шлюзов, причем самый нижний шлюз находился в Стейнфорте. Оттуда до Уз лодки пользовались рекой Датч , искусственным водостоком Вермейдена. [ 3 ] которое было опасным из-за быстрых течений, приливов и временами мелководья. [ 4 ]
Идея воссоединить Дон с Трентом впервые возникла в 1763 году, когда Джеймс Бриндли помогал управляющему судоходством по реке Дон исследовать маршрут для канала для этой цели. В 1772 году было проведено второе исследование, на этот раз Джоном Томпсоном, инженером компании Don Navigation, канала от Стейнфорта до Олторпа , примерно в 1,5 милях (2,4 км) над Кидби на реке Трент. Было достигнуто соглашение о строительстве канала с тремя шлюзами и стоимостью 14 614 фунтов стерлингов, но никаких дальнейших действий предпринято не было. План был возобновлен в 1792 году, к тому времени стоимость выросла до 24 200 фунтов стерлингов, а в 1793 году был получен парламентский акт , разрешающий работу. Это позволило компании Stainforth and Keadby Canal Navigation Company собрать 24 200 фунтов стерлингов путем выпуска акций, и еще 12 000 фунтов стерлингов в случае необходимости. Работа началась в районе Кидби в конце 1793 года. Второй закон, полученный в 1798 году, позволил компании получить от акционеров дополнительные 20 000 фунтов стерлингов вместо первоначальных 12 000 фунтов стерлингов, а также получить 10 000 фунтов стерлингов в виде ипотеки. Канал открылся без церемоний в начале 1802 года. [ 5 ]
У канала был шлюз в Торне и еще один шлюз в месте впадения в реку Трент в Кидби. Этот шлюз имел четыре набора ворот, так что его можно было использовать независимо от того, был ли уровень реки выше или ниже уровня канала. Он мог иметь кили размером до 81 на 22,5 фута (24,7 на 6,9 м), которые могли перевозить до 200 тонн. [ 6 ]
Разработка
[ редактировать ]В 1828 году поступило предложение построить канал от Вест-Стоквита на реке Трент до реки Дон в Донкастере, который бы обходил Стейнфорт и Кидби. Также существовал план объездной дороги нижнего Дона, которая должна была напрямую соединиться с каналом Гул, минуя сложную реку Датч. Ни одна из этих схем не получила дальнейшего развития, но конец канала в Кидби был улучшен, и в 1833 году на Тренте был построен новый глубоководный причал. Движение транспорта улучшилось: лодки использовали канал как более простой способ добраться до Дона, чем до Датч-Ривер. . [ 7 ] Затем в 1836 году компания Don Navigation Company предложила построить новый канал от Стейнфорта до реки Уз в Свинфлите. Им нужно было купить 2 мили (3,2 км) рек Стейнфорт и Кидби от Дона в сторону Стейнфорта, и они начали переговоры, одновременно подавая заявку на Акт парламента. Стейнфорт и Кидби выступили против законопроекта, и в мае 1836 года было достигнуто соглашение, согласно которому Дон купит весь канал за 48 000 фунтов стерлингов. Законопроект о разрешении продажи встретил сопротивление некоторых акционеров Stainforth и Keadby и был отклонен Палатой лордов. После еще нескольких неудачных планов по объединению, из которых Стейнфорт и Кидби вышли в последнюю минуту, соглашение было наконец достигнуто, и 1 января 1849 года компания Don Navigation взяла под свой контроль канал. Год спустя он стал частью Южного Йоркшира. Компания Railway and River Dun после слияния компаний Don Navigation и Doncaster and Goole Railway. [ 8 ]
Согласно парламентскому акту 1874 года компания Южного Йоркшира была присоединена к железной дороге Манчестера, Шеффилда и Линкольншира . Несмотря на конкуренцию на железных дорогах, уровень перевозок оставался стабильным: в 1878 году по водным путям было перевезено в общей сложности 982 000 тонн, но росло недовольство ситуацией, особенно высокими пошлинами по сравнению с железными дорогами и отказом разрешить паровые перевозки, что использовался на соседней компании Aire and Calder Navigation более 50 лет. [ 9 ] В попытке улучшить ситуацию в 1888 году была основана компания Sheffield and South Yorkshire Canal Company Ltd с намерением выкупить каналы у железнодорожной компании и модернизировать их, чтобы составить эффективную конкуренцию железным дорогам. В результате их усилий парламентским актом от 26 августа 1889 года была создана компания Sheffield and South Yorkshire Navigation Co с полномочиями собрать 1,5 миллиона фунтов стерлингов на покупку и улучшение четырех каналов. Это были канал Шеффилд , река Дон Навигейшн , канал Дирн и Дав и канал Стейнфорт и Кидби. Намерение состояло в том, чтобы модернизировать «Дон», «Стейнфорт» и «Кидби», чтобы они могли принимать баржи водоизмещением 300 или 400 тонн, изучить возможность использования купейных лодок и построить новый портовый комплекс в Кидби, где уголь можно было бы перегружать на морские суда. [ 10 ] Переговоры с железнодорожной компанией были долгими и ожесточенными, и навигационной компании удалось собрать только 625 000 фунтов стерлингов из покупной цены в 1,14 миллиона фунтов стерлингов, в результате чего, хотя право собственности на водные пути было передано им, железнодорожная компания все же номинировала пять из десять директоров и, таким образом, сохранили значительный контроль. [ 11 ]
В ходе длительных переговоров компания также вела переговоры с «Эйр и Колдер» о купейных лодках, в результате чего было предложено совместно профинансировать и построить канал от Брэмвита до Эйра и Колдера. длиной 5,5 миль (8,9 км) Канал Нью-Джанкшн был разрешен в 1891 году. [ 11 ] и наконец открылся в 1905 году. [ 12 ] Это устранило необходимость в строительстве нового порта в Кидби, а запланированная модернизация для приема более крупных судов также была отложена, поскольку компания не смогла привлечь значительный оборотный капитал. [ 11 ] Несмотря на отсутствие инвестиций и трудности Первой мировой войны , водные пути все еще были довольно загружены: объем перевозок восстановился с 381 727 тонн в 1926 году, в год всеобщей забастовки, до более 800 000 тонн в 1937 году. Стейнфорт и Кидби были удлинены в 1932 году, и была построена новая отстойная шахта, чтобы позволить купейным лодкам достигать Хэтфилд-Мейн. Угольная шахта . [ 13 ] Шлюз Стейнфорт, соединявший канал с рекой Дон, был закрыт в 1939 году. Зима 1947 года была особенно суровой, и реки Стейнфорт и Кидби были на некоторое время закрыты из-за льда. После Второй мировой войны каналы Шеффилда и Южного Йоркшира были национализированы 1 января 1948 года вместе с большинством других действующих каналов в Великобритании. [ 14 ]
Первоначально ими управляла Британская транспортная комиссия , но контроль перешел к British Waterways с принятием Закона о транспорте 1962 года , который также распустил Транспортную комиссию. [ 15 ] Законы о транспорте 1968 и 1983 годов разделили британские каналы на коммерческие водные пути , по которым все еще осуществлялось коммерческое движение, крейсерские водные пути , которые могли использоваться для отдыха, и остальные водные пути , для которых в то время не было видно никакого экономического использования. Стейнфорт и Кидби были определены как коммерческий водный путь, и движение было ограничено рабочими судами, перевозящими грузы. В связи с неуклонным сокращением грузовых перевозок компания British Waterways поощряла использование каналов для круизов, прогулок и рыбалки, а позже признала их экологическую ценность. [ 16 ] После прекращения перевозки угля с шахты Хэтфилд-Мейн и закрытия верфи Данстона в Торне, канал теперь полностью используется яхтсменами-любителями. [ 17 ] Дальнейшая смена собственника произошла в 2012 году с созданием Canal & River Trust , который взял на себя все активы British Waterways. [ 18 ]
Судостроение
[ редактировать ]Рядом с каналом Стейнфорт и Кидби было построено большое количество лодок. Ричард Данстон основал верфь в Торне, на северном берегу чуть ниже шлюза, в 1858 году, после того как продал свою предыдущую верфь в Торкси . Первоначально он построил парусные баржи из клинкера грузоподъемностью до 80 тонн. Верфь была довольно автономной: в ней использовалась древесина, выращенная на месте и распиленная вручную на верфи. Он включал в себя канатную дорогу, на которой производились канаты для многих местных предприятий, а также для оснащения лодок, а также поставлялись паруса, мачты и изделия для изготовления свечей в большую часть региона Хамбер . Постепенно баржи, построенные из карвелла , с более гладкими корпусами заменили клинкерные, а размеры лодок стали более стандартными: с килями размером с Шеффилд и более крупными шлюпами. Вскоре после того, как внук Ричарда взял на себя управление верфью в 1910 году, она была переоборудована для строительства кораблей из железа и стали, и впоследствии была построена только одна деревянная лодка. [ 19 ]
Одна из проблем верфи заключалась в том, что размер лодок, которые можно было построить, был ограничен шлюзами по обе стороны площадки. Лодки размером с Шеффилд имели размеры примерно 61,5 на 15,5 футов (18,7 на 4,7 м) и могли покинуть верфь, либо пройдя через шлюз Торн и далее к Дон-Навигации, либо отправившись в Кидби и войдя в Трент. Шлюпы были ограничены маршрутом Кидби из-за их большего размера, а самыми большими лодками, построенными в Торне до 1940-х годов, были буксиры мощностью 700 лошадиных сил (520 кВт), 300-тонные каботажные суда и 300-тонные лихтеры. [ 20 ] С 1933 года завод начал экспериментировать со сварной, а не клепаной конструкцией, и первые цельносварные паровые буксиры были построены для Адмиралтейства в 1942 году. Они продолжали лидировать в этой области, разрабатывая буксирные силовые установки в 1960-х, а к концу 1970-х годов. построили семнадцать буксиров с насадкой «Корт» или рулевым управлением «Корт» и двадцать буксиров с двигательными установками «Фойт-Шнайдер» в Торн. Имея верфь в Хессле на Хамбере, купленную у Генри Скарра в 1932 году, они были одним из крупнейших ненационализированных судостроительных предприятий в Великобритании. [ 21 ]
Empire Laird , саморегулирующийся дизельный угольщик размером 140 на 21,5 футов (42,7 на 6,6 м) с осадкой 10 футов (3,0 м), был одним из крупнейших судов, когда-либо построенных в Торне. Он был построен для Адмиралтейства в 1943 году для использования в районе Бристоля, доставляя уголь на электростанции. Он был оснащен двигателем Crossley мощностью 275 л.с. (205 кВт) и одним гребным винтом. [ 22 ] Шлюз Кидби намного короче корабля, поэтому ему пришлось плыть через него, когда река достигла уровня канала, и оба набора ворот можно было открыть одновременно. Однако компания, управляющая каналом, была обеспокоена тем, что из-за своей ширины он может застрять в шлюзе, что приведет к затоплению внутренних районов во время прилива и осушению канала во время отлива. Данстону пришлось построить дамбу через канал за шлюзом, чтобы предотвратить оба последствия. После постройки корабль успешно прошел шлюз, и плотина была снята. [ 23 ] Во время Второй мировой войны компания Dunston спроектировала и построила буксиры TID (Tugs in Dock) . Они были построены из восьми сборных секций, изготовленных компаниями, которые обычно не занимались судостроением. Секции весили менее 6 тонн и имели максимальный размер 10 футов (3,0 м) на 17 футов (5,2 м) на 13 футов (4,0 м) и были доставлены на склад грузовиком. Там их соединили сварщики, многие из которых были женщинами, и оснастили паровыми двигателями. Первый буксир TID был построен в феврале 1943 года, и на протяжении более года один буксир покидал верфь каждые пять дней. [ 24 ]
В начале 1980-х годов на строительных работах в Торне все еще работало 80 рабочих и 15 других сотрудников. Всего с 1932 года до окончания судостроения в 1984 году здесь было построено 1358 судов. Верфь полностью закрылась в 1987 году и была расчищена к 1993 году. Впоследствии она стала жилым комплексом. [ 25 ] где ряд дорог отражает прежнее использование территории, включая канатную дорогу Кэпстан и Данстан Драйв, [ 26 ] хотя написание «Данстон» не совсем то же самое. [ 27 ]
Маршрут
[ редактировать ]Реки Стейнфорт и Кидби следуют довольно прямым курсом с запада на восток, протянувшись на 14,9 миль (24,0 км) от перекрестка Брэмвит, где он встречается с каналом Нью-Джанкшен и рекой Дон-Навигейшн, до шлюза Кидби, где он впадает в реку Трент. На обоих концах есть шлюз, а также один на полпути в Торне, который меньше двух других. Максимальные размеры лодок на всем канале составляют 61,7 футов (18,8 м) в длину и 17 футов (5,2 м) в ширину. Лодки могут иметь длину 7,25 футов (2,21 м), а высота над головой ограничена 10,9 футов (3,3 м). [ 28 ]
Канал Нью-Джанкшен и канал Стейнфорт и Кидби выходят из конца реки Дон Навигейшн и оба направляются широко на северо-восток, но в то время как канал Нью-Джанкшен продолжается по прямой линии на всей своей длине, Стейнфорт и Кидби постепенно поворачивают к восток. Вскоре после перекрестка Брэмвит-Лок понижает уровень канала. Река Дон, протекая под каналом Нью-Джанкшн, впадает в канал и продолжается на несколько миль недалеко от северного берега. Разводной мост Брэмвит — первый из нескольких разводных мостов, большинством из которых обслуживают лодочники. Крошечная деревня Кирк Брэмвит находится к северу от канала и реки. Среди его примечательных зданий - церковь Святой Марии, большая часть которой датируется четырнадцатым и пятнадцатым веками, с южным дверным проемом двенадцатого века. Здание является памятником архитектуры II* категории . [ 29 ] Деревня Саут-Брэмвит расположена на юге, где находится Брэмвит-холл, внесенный в список памятников архитектуры II категории , который был перестроен в начале девятнадцатого века. трехэтажный загородный дом восемнадцатого века с пятью отсеками, [ 30 ] расположен недалеко от канала. Канал проходит к северу от Стейнфорта , где есть стационарный мост. Бассейн, ранее соединявшийся с Доном, теперь используется в качестве причала Круизным клубом Торн. Этот первый участок теперь обычно считается частью канала Стейнфорт и Кидби. [ 31 ] хотя изначально он был частью Don Navigation до шлюза Стейнфорт. [ 32 ]
После большого трубчатого моста канал расширяется и образует погрузочную площадку, где уголь с главной шахты Хэтфилд перегружался на баржи. Железная дорога, которая сейчас разобрана, соединяла участок с рудником. [ 33 ] Примерно в 1 миле (1,6 км) от Стейнфорта Дон поворачивает на север, а канал продолжает свое движение на восток, проходя под автомагистралью М18 . [ 34 ] По мере приближения к Торну он проходит под железной дорогой Шеффилд-Халл возле железнодорожной станции Торн-Норт . Сразу за мостом находится пристань Станиландс, за которой следует шлюз Торн, через голову которого проходит поворотный мост. Канал ненадолго поворачивает на юг, чтобы пройти под дорогой A614 и железной дорогой Донкастер - Клитхорпс возле южной железнодорожной станции Торн . Большую часть пути до Кидби железная дорога остается недалеко от северного берега. Рядом с подъемным мостом Уайквелл есть еще одна пристань, а после разводного моста Мура канал пересекает открытую сельскую местность. [ 35 ]
Земля за пределами канала расположена низменно, и есть свидетельства полосного земледелия с рядом ферм, за каждой из которых есть длинная тонкая полоса земли. В данном случае полосы представляли собой полосы площадью 1 акр (0,4 га) и размером примерно 220 на 22 ярда (201 на 20 м). Земля пересечена дренажными канавами. На севере находятся водостоки Торн-Мурс , а на юге - Дренажные дамбы, которые использовались для экспорта торфа в семнадцатом и восемнадцатом веках. Сеть торфяных каналов была в значительной степени разрушена прорезкой канала в 1802 году. [ 36 ] и Лодочная дамба теперь впадает в Северный моторный дренаж, который пересекает Хэтфилд-Чейз и впадает в реку Трент в Кидби. После разводного моста Мод идет длинный прямой участок с железной дорогой на северном берегу. Северный дренажный канал и Южный дренажный канал обрамляют канал с обеих сторон и были построены потому, что канал нарушил естественный дренаж территории. [ 37 ] Рядом с разводным мостом Крук-о'Мур находился торфяной завод Медж-Холл, который экспортировал торф из болот по железной дороге, пока не был закрыт в 1966 году. [ 38 ]
Непосредственно перед разводным мостом Годнау северный водосток пересекает северную сторону железной дороги. По мере приближения канала к Иланду на севере есть несколько больших озер, которые сейчас используются для плавания. Мост Кроул проходит по дороге A161 через железную дорогу и канал, а железнодорожная станция Кроул зажата между каналом и Северным водостоком. Чуть восточнее находятся остатки железнодорожного моста Кроул. По каналу проходила Аксхольмская объединенная железная дорога , и она состояла из четырех кирпичных арок с центральной поворотной частью, позволяющей килям плавать по каналу. [ 39 ] Мост сохранили после закрытия железной дороги в 1966 году, поскольку статоры электростанции Кидби были слишком тяжелыми для перевозки по автодорожному мосту A161. Статоры доставили по дороге в Иланд, погрузили на железную дорогу и перевезли по мосту в Белтон, где их перегрузили обратно в автомобиль. Этот процесс стал ненужным, когда Совет округа Линдси восстановил мост A161 в 1970 году, а железнодорожный мост был снесен в 1972 году. [ 40 ]
На окраине Кидби есть еще два моста. Разводной мост Вазон — это обычный разводной мост, но железная дорога переходит на южную сторону канала по раздвижному мосту. Настил моста находится всего на высоте около 2 футов (0,6 м) над уровнем воды. Когда лодкам необходимо пройти, палуба откидывается вбок и освобождает водный путь, поскольку пересекает его под углом. Мост был построен в 1925–26 годах и перестроен в 2004 году, управление им осуществляется из сигнальной будки неподалеку. За мостом на северном берегу расположена газовая электростанция Кидби. Последний мост - разводной мост Кидби, расположенный в начале шлюза Кидби. Шлюз контролирует проход к реке Трент, которая в этом месте является приливной, и поэтому имеет четыре набора ворот. Основная конструкция шлюза датируется моментом открытия канала и внесена в список II степени. Ворота и подоконники заменены в 1932 году. На реке есть причалы для более крупных судов, [ 39 ] и насосная станция Кидби расположена чуть южнее. Он был построен в 1930-х годах и перекачивает воду из Хэтфилд-Чейз в Трент. С 1945 года он также занимается водой из Северного и Южного водостоков. [ 41 ] Когда в 1859 году Южно-Йоркширская железная дорога открыла свою линию вдоль берегов канала, она заканчивалась у шлюза, но была направлена на юг, чтобы пересечь Трент по мосту Кидби . в 1864 году [ 42 ]
Достопримечательности
[ редактировать ]| Точка | Координаты (Ссылки на ресурсы карты) |
Ссылка на сетку ОС | Примечания |
|---|
См. также
[ редактировать ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Историческая Англия . «Шеффилд и Южный Йоркшир Навигация (1341100)» . Записи исследований (ранее PastScape) . Проверено 23 марта 2011 г. Описание объединения канала Стейнфорт и Кидби.
- ^ Хэдфилд 1972 , стр. 64–65.
- ^ Хэдфилд 1972 , стр. 73–74.
- ^ Хэдфилд 1972 , с. 79.
- ^ Хэдфилд 1973 , стр. 290–292.
- ^ Хэдфилд 1973 , с. 292.
- ^ Хэдфилд 1973 , стр. 293–294.
- ^ Хэдфилд 1973 , стр. 294–297.
- ^ Хэдфилд 1973 , стр. 414–416.
- ^ Хэдфилд 1973 , стр. 416–417.
- ^ Jump up to: а б с Хэдфилд 1973 , стр. 418–419.
- ^ Хэдфилд 1973 , с. 420.
- ^ Хэдфилд 1973 , с. 425.
- ^ Хэдфилд 1973 , с. 426.
- ^ «О нас – История компании» . Британские водные пути. Архивировано из оригинала 23 июня 2011 года . Проверено 8 декабря 2012 г.
- ^ Камберлидж 2009 , стр. 37–38.
- ^ Переезды 2012 .
- ^ Молодой 2012 .
- ^ Тейлор 2009 , стр. 6–7.
- ^ Тейлор 2009 , стр. 7, 11.
- ^ Тейлор 2009 , стр. 9, 109.
- ^ Тейлор 2009 , с. 48.
- ^ Тейлор 2009 , стр. 133–134.
- ^ Тейлор 2009 , стр. 49–50.
- ^ Тейлор 2009 , стр. 9–10.
- ^ Обзор боеприпасов, карта масштаба 1:5000.
- ^ Тейлор 2009 , с. 152.
- ^ Камберлидж 2009 , с. 268.
- ^ Историческая Англия . «Церковь Святой Марии, Кирк Брэмвит (1286522)» . Список национального наследия Англии . Проверено 17 ноября 2012 г.
- ^ Историческая Англия . «Брэмвит-Холл, Холл-лейн, Стейнфорт (1314795)» . Список национального наследия Англии . Проверено 17 ноября 2012 г.
- ^ Николсон 2006 , с. 122.
- ^ Хэдфилд 1972 , с. 73.
- ^ Обзор боеприпасов, карта масштаба 1:2500, 1962 г.
- ^ Николсон 2006 , с. 123.
- ^ Николсон 2006 , стр. 124–125.
- ^ Хэдфилд 1972 , стр. 81–82.
- ^ Кори 1985 , с. 102.
- ^ Бут 1998 , стр. 16–18.
- ^ Jump up to: а б Николсон 2006 , стр. 126–127.
- ^ Судья 1994 , стр. 220–223.
- ^ Кори 1985 , стр. 107–109.
- ^ Историческая Англия . «Замок Кидби (1342734)» . Список национального наследия Англии . Проверено 17 ноября 2012 г.
Библиография
[ редактировать ]- Бут, Эй Джей (1998). Торфяные железные дороги Торн и Хэтфилд-Мурс . Общество промышленных железных дорог. ISBN 1-901556-04-2 .
- Кори, Вернон (1985). Хэтфилд и Эксхольм – исторический обзор . Провиденс Пресс. ISBN 0-903803-15-1 .
- Камберлидж, Джейн (2009). Внутренние водные пути Великобритании (8-е изд.) . Имрэй Лори, Нори и Уилсон. ISBN 978-1-84623-010-3 .
- Хэдфилд, Чарльз (1972). Каналы Йоркшира и Северо-Восточной Англии (Том 1) . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5719-0 .
- Хэдфилд, Чарльз (1973). Каналы Йоркшира и Северо-Восточной Англии (Том 2) . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5975-4 .
- Судья, CW (1994 г.). Объединенная железная дорога Аксхольма . Оквуд Пресс. ISBN 978-0-85361-441-8 .
- Мосс, Джонатан (декабрь 2012 г.). «Круиз по Южному Йоркширу». Водный мир . ISSN 0309-1422 .
- Николсон (2006). Путеводители Николсона, том 6: Ноттингем, Йорк и Северо-Восток . Харпер Коллинз. ISBN 978-0-00-721114-2 .
- Тейлор, Майк (2009). Ричард Данстон Лимитед из Thorne & Hessle . Барнсли: Книги о пере и мече. ISBN 978-1-84563-094-2 .
- Янг, Ники Мэй (3 июля 2012 г.). «Canal and River Trust берет на себя управление British Waterways» . Civilsociety.co.uk. Архивировано из оригинала 5 февраля 2014 года.
Внешние ссылки
[ редактировать ]