Thorne и Hatfield Moors

Thorne и Hatfield Moors
Повторная работа торфа на Торн-мавры составляет часть Национального заповедника Хумберхед Парфейдс
Мавры в Южном Йоркшире
Расположение	К северо-востоку и востоку от Донкастера , Южный Йоркшир, Англия
Сетка	SE723151
Координаты	53 ° 38'N 0 ° 55'W
Область	8 201 акр (33,19 км 2 )

Торн и Хэтфилд -мавры образуют самую большую область низменности, поднятого торфяного болота в Соединенном Королевстве. Они расположены в Южном Йоркшире , к северо-востоку и востоку от Донкастера недалеко от города Торн и являются частью Чейза Хэтфилда . Они использовались для мелкомасштабного извлечения торфа для топлива из средневековых времен, и, вероятно, намного раньше, но коммерческая добыча торфа для постельных принадлежностей для животных началась в 1880-х годах. Торф был разрезан на маврах, и, как только он высохнул, транспортировали в несколько работ на 3 -футовых ( 914 мм ) узких трамваях, всегда называемых трамваями локально. Вагоны были вытянуты лошадьми для работы в Сайдинге, Мурендах Крейке, Медже Холла, Свинефлит и Хэтфилде. Была также сеть каналов, которые поставляли рабочие места.

Индустрия перенесла спад между двумя мировыми войнами, поскольку рабочие лошади были заменены грузовиками и спросом на торф, но после того, как торф Второй мировой войны использовалась садоводческой промышленностью для увеличения объемов, и урожай снова расширился. С 1947 года были проведены эксперименты с локомотивами на трамваях, и вскоре они заменили лошадей. В общей сложности 23 работали над системой к тому времени, когда она была закрыта. Процесс извлечения был механизирован в 1960 -х годах с внедрением машин, которые могли разрезать и складывать торфяные турки. В 1981 году была введена механическая нагрузка турков в поезда. В 1985 году было введено поверхностное фрезерование торфа, которое полностью лишило поверхность больших площадей мавров.

Некоторые экологические органы считали, что мавры бесполезны, но неутомимая кампания Уильяма Бантинга после Второй мировой войны , кульминацией которой является прямые действия группой, известной как Бантинг Бобров в 1972 году, привела к изменению политики. Природа среды обитания швартовки постепенно была признана экологическим ресурсом. С 1971 года Линкольнширский фонд дикой природы управлял небольшой областью Crowle Moor для сохранения, а Совет по охране природы купил еще одну небольшую территорию в 1985 году. Основное изменение произошло в 1994 году, когда Fisons компания дала английскую природу 2340 акров (946 га) Мурна , хотя они сохранили право продолжать извлекать торф на некоторых из них. К 2002 году Скоттс владел правами на сокращение, но большая часть торфа была эффективно завершена в 2001 году, с момента выкупа правительства в 2002 году на права на добычу у Скотта произошло до начала сезона сокращения. Удаление торфа, запасющегося на мавров Натуральная Англия . У Скотта все еще есть работы в Хэтфилде, которые обрабатывают импортный торф.

В дополнение к торфящей промышленности Hatfield Moor является частью британской газовой промышленности с 1981 года. Случайное поле Hatfield Moor было обнаружено случайным образом во время бурения для нефти, и произошел серьезный взрыв и пожар. Газ был извлечен с 1986 по 1998 год, и когда газовое поле стало истощенным, он был повторно использован, чтобы стать первым в своем роде на суше в своем роде в Британии.

Расположение

Thorne Mours и Hatfield Moors вместе покрывают площадь около 8 201 акров (3319 га) и являются небольшим остатком гораздо большей системы водно -болотных угодий , которая когда -то покрывалась около 770 квадратных миль (2000 км. ² ) известен как уровни Хамберхеда . Мавры лежат к востоку от города Торн и автомагистрали M18 . Thorne Moors расположены к северу от автомагистрали M180 , в то время как Hatfield Moors лежат на юге этой дороги.

Thorne Moors также называют Swinefleet Moors, и оба термина описывают Crowle Moor, Goole Moor, Rawcliffe Moor, Snaith и Cowick Moor и Thorne Comectomity.

История

«Истинный и идеальный сюжет Хэтфилда Чейза в округах Йорк, Линкольн и Ноттингем, как рассмотрено Джозиас Арлебут». Из «Истории Имбанкинга и Дрея» Уильяма Дугдейла (1662).

Археология Хэтфилда и Торна обширная и сложная.

Мавры использовались в качестве источника для внутреннего топлива в виде торфа , по крайней мере, с тринадцатого и четырнадцатого веков, и, вероятно, еще в римских или до-римских периодах. В начале 1800 -х годов все еще формировался торф: Уильям Харрисон сообщил, что вскоре после переезда в Торн рост на поверхности мавров затенял церковь Кроул, ранее видимую из его дома.

В территории были серьезные изменения в своей гидрологии в 1630 -х годах в результате дренажных произведений Корнелиуса Вермуйдена . Река Дон была направлена ​​на север от Стейнфорта , проходя к западу от мавров; Ривер -холодный простоя пробежал вдоль южного края погони Хэтфилда, и был вырезан новый канал для реки Торн , который был изолирован из окружающей земли новыми наводнениями. Эти работы оказали меньшее влияние на Торн -мавры, который был изолирован от мавров Хэтфилда с завершением канала Стейнфорта и Кидби в 1802 году, проходящего в восточном направлении между ними. Мавры были «деформированы» в течение восемнадцатого и девятнадцатого веков, процесс, посредством которого наполненные иловыми паводковыми водами от реки Трент и реки Уз было разрешено покрывать землю, что приводило к строительству ила на поверхности. Свизи -деформационный канал по -прежнему можно увидеть, бегущий вдоль восточного края мавров и соединяющийся с узе под Гулом . В последний раз он использовался для этой цели непосредственно перед Первой мировой войной , в связи с мелиорацией земли возле Медж -Холла, Кроул . Это был последний известный случай, когда деформация использовалась в маврах к югу от Хамбера .

Компания по улучшению улучшения Thorne Moors была создана в 1848 году, уполномоченная Законом о дренаже и улучшении Торна -Мур. Им было предъявлено обвинение в улучшении частей болота. Их деятельность увеличилась в 1880 -х годах, когда они начали арендовать районы для компаний, которые коммерчески извлекали торф для использования в качестве постельного белья для животных. Для этого нужно было разрезать канавы, чтобы начать процесс дренажа. По мере увеличения масштабов работы голландская компания сократила каналы в торфе. Лошади вытащили баржи с дорожных дорожек, чтобы удалить торф из мавров. Впоследствии вдоль каналов была построена сеть небольших железных дорог для перевозки торфа.

До середины двадцатого века весь торф был вырезан вручную. Хотя влияние отрасли на экологию мавров было серьезным, резка рук в основном повлияло на поверхность мавров. Это оставило траншеи и канавы, которые вскоре стали разрушенными и были переулонированы, чтобы стать частью разнообразной среды обитания. После того, как процесс резки механизировался, торф может быть отрезан с большей глубины и более высокой скоростью, что приводит к меньшей способности для восстановления мавров. Механическая резка торфа была введена в мавры в начале 1960 -х годов, и процесс был аналогичен резки ручной работы, поскольку торф был извлечен на небольшую площадь, но на значительную глубину. Более разрушительным для окончательной регенерации мавров было введение торфяного фрезерования в 1985 году, где из более широкой области был лишен тонкий слой торфа. Таким образом, в 1910 году было извлечено около 56 тонн на акр из 1240 акров (500 га) мавров, тогда как в 1985 году доходность составляла 10 тонн на акр вдвое больше, чем в районе. Еще в конце 1960 -х годов академики и агентства по охране природы выразили обеспокоенность тем, что мавры были настолько сильно повреждены из -за извлечения торфа и сельского хозяйства, что их не стоило спасения.

Экологическая кампания

Схема, покрывающая мавры пеплом из угольных электростанций и, возможно, муниципального мусора, была предложена в 1962 году, и снова в 1969 году. Другой план 1960-х годов состоял в том, чтобы построить региональный аэропорт на болотах; Это предложение было возрождено в 1971 году. Дальнейшие схемы поклонения пепла были озвучены в 1974 году, как и третий план для аэропорта в 1976 году. Были также планы использовать мавр в качестве свалки для Colliery Waste в 1978 году, когда Thorne Colliery был обновлен и вновь открыта.

Уильям Бантинг

Основная статья: Уильям Бантинг (Eco-Warrior)

Хотя официальное отношение не придало большой ценности мавров, Уильям Бантинг переехал в Торн после Второй мировой войны и стал защитником сохранения марок. Считалось, что он грубо и вспыльчива, он начал кампанию по признанию экологической важности мавров. Он утверждал, что корпуса 1800 -х годов, когда общие права были заменены частной собственностью, были незаконными, как и большая часть коммерческой эксплуатации его времени. У него, казалось, было много доказательств в поддержку своих требований, и он взял несколько крупных коммунальных предприятий в суд по поводу действий, которые, по его мнению, были незаконными. Он выиграл серию громких случаев, которые он использовал в качестве рекламы для продвижения дела о сохранении мавров. В 1972 году Бантинг начал прямые действия, которые помогли местным жителям, местным натуралистам и студентам. В течение недели компания Fisons для экстракции торфа вырезала стоки, чтобы начать процесс снижения уровня воды. В выходные дни бобры Бантинг , как известно его команде, ходили на мавров и строили плотины через новые канавы, чтобы сохранить уровень воды. К лету бобры, казалось, выиграли битву, и их деятельность была представлена ​​на телевидении BBC. Fisons Dynamed из восемнадцати плотин, но активисты были не смущены и начали восстанавливать их. Наконец, Фисон уступил поражению и ведет переговоры с Советом по охране природы по поводу будущего управления маврами в 1974 году. Правительство предоставило около 4560 акров (1845 га), обладающего специальным статусом научного интереса в 1981 году. Хотя это имело мало немедленного эффекта, это способствовал последующей оценке области и ее важности как экологического ресурса.

Сохранение

Вход в Национальный природный заповедник Торн Маурс из Moorends

Первый небольшой шаг к сохранению мавров произошел в 1971 году, когда было достигнуто соглашение между трастом дикой природы Линкольншира и противостоянием управлению 144 акрами (58 га) на Crowle Moor. В 1985 году Совет по охране природы купил 180 акров (73 га) отходов Торн, которые были частью района, работающей в сети канала. В 1987 году Линкольнширский фонд дикой природы приобрел в общей сложности 290 акров (118 га), которая включала область, которой они управляли с 1971 года. Первый крупномасштабный перевод земли произошел в 1994 году, когда Fisons дали 2340 акров (946 га) Английская природа , преемник Совета по охране природы. Соглашение позволило Fisons сдать в аренду активные торфяные поля из английской природы и продолжать извлекать торф до 2025 года. Однако они согласились оставить минимум 20 дюймов (50 см) торфа, чтобы борьбы могли восстановиться после извлечения. прекращен. Области, которые не работали, были управлялись для сохранения. В настоящее время английская природа также взяла под контроль части Хэтфилдских мавров. Области, которыми они управляли, были обозначены как Национальный природный заповедник Хамберхеда в 1995 году и был продлен еще на 370 акров (150 га) в следующем году.

Большая часть извлечения торфа из мавров закончилась к 2004 году, После того, как права на добычу торфа, тогда принадлежащее Скотту, были куплены правительством за 17 миллионов фунтов стерлингов. Небольшая операция была все еще активной в 2005 году.

Экологи продолжали кампанию за признание экологической ценности мавров. В 2002 году правительство согласилось купить права на добычу торфа у компании Scotts (в настоящее время торгуется как компания Scotts Miracle-Gro ). Соглашение было подписано в апреле, прежде чем начался сезон сокращения, и после 2001 года на Торн -Мавсах не произошло никакой резки. Стоки срезанного торфа продолжали удалять из мавров до 2005 года. Скоттс работал с английской природой, чтобы вернуть трудовые зоны, в условиях, где условие, где условие, где условие, где условие, где условие, где условие, где условие, где условие, где условие, где условие, где условие, где условие, где условие, где условие, где состояние, где условие, где условие, где условие, где условие, где условие, где условие, где условие, где условие, где условие, где условие, когда Они могли бы начать регенерировать, пока их участие в этом договоре на Торн Маурс не закончилась в марте 2006 года. С 2005 года 4020 акров (1 625 га) Торн -мавров были назначены национальным заповедником . Это включает в себя область, купленную The Lincolnshire Wildlife Trust, который теперь управляет большинством Crowle Moor от имени Natural England , преемника английской природы.

Лимберт и Роуорт прокомментировали, что, в отличие от других торфовых районов, таких как уровни Сомерсета , где регистрация промышленного наследия была систематической, запись промышленной археологии Торна и Хэтфилд -мавров была заметно скудной. Руководство по промышленной истории Южного Йоркшира, опубликованное в 1995 году, вообще не упоминалось о торфе. Каналы, вырытые голландцами и управляли до 1920 -х годов, не упоминались историками канала, такими как Чарльз Хэдфилд , но никогда не исследовали систематически. Железные дороги получили немного больше внимания в специализированной прессе, и некоторые из локомотивов были сохранены. История работников была частично записана в рамках проекта устной истории Thorne и Hatfield Moors. Напротив, экология мавров была лучше задокументирована благодаря публикации Thorne и Hatfield Moors Papers, впервые опубликованных Обществом натуралистов Донкастера в 1987 году. С 1989 года Форум по охране окружающей среды Торн и Хэтфилд Маурс принял эту ответственность. Эти статьи сейчас работают до девяти томов, и форум также опубликовал технические документы по многим аспектам мавров.

В конце 2016 года строительные работы начались в дренажном заповеднике Swinefleet. Строительные работы включают в себя установку и ввод в эксплуатацию насосной станции винта с постоянными архимедами , чтобы обеспечить уровень воды в торфяном болоте на оптимальном уровне для регенерации торфа. Работа была заказана Восточным дренажным советом Doncaster East , а основным подрядчиком работы был North Midland Construction Plc. Установка включает в себя наклонную водорослу, которая большую часть времени управляет уровнями воды, но когда насос требуется, он питается автономным генератором, управляемым телеметрией, которая использует ветровую и солнечную мощность.

В 2020 году в Hatfield Moors выступил крупный пожар, который сгорел более десяти дней и покрывал площадь более 3500 акров (1400 га).

Торфяная промышленность

К середине восемнадцатого века была небольшая, но устоявшаяся торфяная промышленность на маврах. Джордж Стовин записал, что рабочие вырывают торфяные тура летом, которые были одеты их женами и детьми, а затем экспортировали на лодке через Торн Слюиз и реку Дон. Продукт был доставлен в Гейнсборо , Лидс , Линкольн и Йорк . Используемые лодки были двойными, длиной около 27 футов (8,2 м), и проходили по каналам, вырытыми в торф, вождь которого называли дайкой на лодках. В 1790 -х годах работала до сорока лодок, но конкуренция угля, которая была более эффективным топливом, привела к снижению, и только восемь или девять лодок все еще работали в 1820 -х годах. Внутренние каналы на борьбах перестали использоваться в 1830 -х годах, причем турки транспортировались тележкой в ​​Торн или в канал Стейнфорт и Кидби.

Торфяные каналы около 1907 года, которые поставляли торф для майрендов. Граница доступа земли недавно. Blackwater Dike, Mill Drain и Dike Dike все еще существуют и названы на карте обследования боеприпасов 1: 25 000 1: 25 000.

Прошел период, когда улучшение мавров для сельского хозяйства считалось способом продолжения. Предприниматель по имени Джон Госсип купил 3000 акров (1200 га) мавры возле Линдхолма и отправился на то, чтобы исказить его илом от старого русла реки возле озера Линдхолм. Стоимость оказалась чрезмерной, и он установил стационарный паровой двигатель и узкие железнодорожные дорожки, на которых небольшие вагоны были выдвинуты вручную, чтобы помочь в работе. Однако он столкнулся с финансовыми трудностями, и земля была восстановлена ​​его спонсорами. Основным акцентом акцента компании Thorne Moor Company, созданной в 1848 году, стало « дренирование, деформация и в противном случае улучшение » отходов Торн, но железная дорога через мавры, предложенные великой северной железной дорогой , которая должна была обеспечить транспорт для Продукты улучшенной земли, не материализовались, и мало было достигнуто.

Были построены два стока, наиболее успешными были « Деформация Swinefleet» , впервые заправленная Ральфом Крея и Т.С. Сотона, и уполномоченный актом парламента . Открытая в 1821 году, некачественная земля была восстановлена ​​около сорока лет. Другая схема была деформационная утечка Дарема, к северу от Торна, которая побежала на запад к шлюз на реке Дон. Слива была завершена в 1856 году Макином Даремом, но он не смог достичь большой мелиорации торфяных мавров. Он умер в 1882 году, так же, как идеи для использования торфа, коммерчески, начали заменить концепцию попыток сделать мавры подходящими для сельского хозяйства. Изменения были вызваны сельскохозяйственной депрессией и высокой ценой соломы для постельных принадлежностей для животных.

Торф был более впитывающим, чем солома, и, поскольку в то время было огромное количество рабочих лошадей, он был повышен в качестве замены соломы. Он также может быть использован для упаковки фруктов, в качестве замены мешка с песком, для удобрений и компоста , а также для производства парафина , креозота и смолы . Владельцы Thorne и Hatfield Moors арендовали свои земли торфяжным компаниям, чьи работники будут копать стоки, разрезать турки и складывать их, чтобы они могли высохнуть, чтобы они были готовы к продаже. Продукт участвовал в конкуренции с импортом из Нидерландов , а голландская компания Griendtsveen создала компанию Moss Moss Moss в 1893 году, которая будет покупать компании, работающие в Нидерландах и в Соединенном Королевстве. Работы в Moorends держали свои книги на голландском и английском языке, и ряд голландских рабочих переехали в Торн. К 1899 году было около 120 голландских работников, создав 300 из 300 со своими женами и детьми, и среди местных жителей возникла проблема, что они потеряют собственную работу. Были введены голландские инструменты и методы работы, и иммигранты сократили около 14 миль (23 км). Каналы для перевозки торф на мельницу в Мурендах. Железные баржи, используемые на каналах, имели длину 40 футов (12 м) и были дважды завершены, так как их нельзя было повернуть. В общей сложности двенадцать были построены в Нидерландах и оставались в использовании до 1922 года, когда заворачивалась заворачиванием. Баржи были разрезаны, и мельница не была перестроена, хотя некоторые другие здания использовались в качестве семинаров до 1956 года.

Объединение

В 1896 году была сформирована британская компания Moss Must Stater, из объединения компании Hatfield Chase Peat Moss Mute Company, компании Griendtsveen Moss Mush и большинства других компаний, работающих над марами. Они получили контроль над работами в сайдинге и утилизации Креяка на западе, зал Медге на юге, Свинофлит на восток и Старый Гул на севере вместе с мельницей на Хатфилд -Маурс. Старый Гул Милл закрылся в 1902 году, хотя торф хранился там еще двенадцать лет. Новая компания не имела полного контроля над маврами, так как на Crowle Moor было несколько небольших независимых торфовых работ. Компания была реструктурирована в 1899 году, лишив оригинальную компанию и создав новую с тем же названием, но дополнительный оборотный капитал. В то же время, Swinefleet Works был официально приобретен, тогда как старая компания арендовала. Продажи торфу постоянно с 39 444 тонн в 1893 году до 74 948 тонн в 1898 году.

Хотя торф больше не извлекается из мавров, Скотт все еще использует Hatfield Works для упаковки импортированного торфа. Вход пересекает утечку отходов Хэтфилда.

После окончания первой мировой войны продажи торфа начали снижаться, поскольку рабочие лошади были заменены моторными грузовиками и тракторами . Британская компания Moss Mutter купила две другие компании, которые извлекали торф в Crowle Moor в 1935 году. Большая часть торфа была продана в качестве тюков, с «прекрасным» торф, используемым садовниками и выращиванием грибов и «мусора» для постельных принадлежностей для животных , в то время как «хвосты» использовались для покрытия напольного завода на шоу-прыгающих событиях и для наполнения корма для коров. Около одной пятой не было снято и использовалось для различных целей, включая производство пожарных , для лечения здоровья в банях Harrogate и очистки газа газовыми компаниями, для которых он был смешан с железной рудой в сайдинге Крея. К концу 1940 -х годов он нашел новый рынок в качестве мусора для батарейных куриных домов , и к тому времени около 90 процентов было поднято.

Работы в сайдинге Крея были закрыты в начале 1960 -х годов, после того, как пожар был уничтожен большую часть этого, Swinefleet Works был поврежден огнем в 1962 году, а огонь по борьбе в Хэтфилде разрушил огромные запасы сушеного торфа. Несмотря на это, компания сельскохозяйственной принадлежности Fisons купила операцию в феврале 1963 года и начала модернизировать работы в Swinefleet и Hatfield. Medge Hall Works нуждался в новой технике и не имел хорошего доступа для грузовиков, и поэтому был закрыт в 1966 году. К тому времени, когда выкуп управления произошел в июле 1994 года, Fisons получила прибыль в размере 3,8 млн. Фунтов стерлингов в год при обороте в размере 47 миллионов фунтов стерлингов. Новые владельцы торговали как садоводство Levington, но 1 января 1998 года были переведены американской компанией American Garden Products Scotts .

Транспорт

Карта, показывающая торфяные железные дороги на Hatfield Moors около 1986 года

Учиты Сайдинга и Мурендов Крея были расположены недалеко от главной железнодорожной линии от Донкастера до Гула ( Халл и Донкастерский филиал ), и были поданы походными. Medge Hall Works был так же близко к линии от Донкастера до Гримсби, а также был подан сайдинг. Swinefleet Works имел свой собственный трамвай 3 фута 7 в ( 1093 мм ) трамвае, который пробежал на север до пристани на реке Уз возле Свионефлита Клау. Линия была длиной около 2 миль (3,2 км) и имела один паровой двигатель, построенный Webster, Jackson & Co. Goole. Легкая железная дорога Goole и Marshland и Остров Аксплм -легкой железной дороги были уполномочены заказами в легкой железной дороге в 1898 и 1899 годах и стали совместной железной дорогой Axholme после поглощения двумя крупными компаниями в 1901 году. После обсуждений попытаться облегчить переход на уровне. Трамвай и новой железной дороги была построена сайдинг для работ Swinefleet, а трамвай был поднят в 1903 году. Железнодорожная компания также построила 5-мильную (8,0 км) филиал из Эпворта в 1909 году, в 1909 году, В надежде получить торфы от Hatfield Works, но они продолжали перевезти свой выход на север к мосту Мод, на линии Донкастера до Сканторп. Железная дорога построила погрузочную док -станцию ​​в 1911 году и до сих пор не получила трафик, но, наконец, в 1913 году согласилась построить сайдинг в работах в обмен на все торф. Таким образом, все произведения британской компании Moss Must Mush могут экспортировать свою продукцию по железной дороге.

Система трамваев, загрязненных лошадьми, использовалась для перемещения торф через мавр, по крайней мере, с 1890-х годов, так как линии отмечены на картах обследования боеприпасов 1890 года, и стенд включает в себя снимки работ Moorends , сделанные в 1890 -х годах, показывающий оба 4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) вагонов и 3 -футовые ( 914 мм ) деревянные торфяные вагоны, используемые внутри. Ротерем включает в себя гравировку торфяного универсала в свою книгу, состоящую из сельскохозяйственной тележки, все еще с прикрепленными дорожными колесами, но с четырехколесным бодби под каждой из оси, чтобы позволить его тянуть вдоль рельсов двумя лошадьми. Тем не менее, никаких признаков даты не дано. Рельсы были довольно легкими: 9 или 12 фунтов на двор (4,5 или 6,0 кг/м), но постепенно увеличивались до 18 фунтов на ярд (8,9 кг/м), и к 1980 -м годам, когда локомотивы использовались, рельсы были установлены 30 фунтов на двор (15 кг/м). Плоские рельсы были первоначально изготовлены из железа, но впоследствии были заменены стальными рельсами. Треки назывались локально как трамваев, а не трамваями.

Локомотивы

Первое использование транспортных средств на трамваях произошло в 1947 году, когда один из подходящих в Moorends Works построил машину из деревянной рамы универсала и деталей от автомобиля Austin Showllow. Хотя были проведены испытания, в которых были отбуксированы торфяные вагоны, они в основном использовались для перевозки персонала вокруг мавров. Он имел двигатель с 8 лошадиными силами (6,0 кВт), позже был основан на Swinefleet Works и был заброшен к 1960 году. Первый специально построенный локомотив также базировался в Swinefleet и был куплен в 1955 году. Вероятно, он был построен James & Фредерик Ховард из Бедфорда и был четырехколесной машиной, оснащенной бензиновым двигателем, который был заменен дизельным двигателем Dorman в течение года, так как бензин был нормирован в то время из-за кризиса Суэцкого канала . Было достаточно успешным, что две лошади были на пенсии, и вскоре компания поняла, что стоимость владения локомотивами была намного меньше, чем стоимость владения лошадьми, поскольку их не нужно кормить и поливать, когда на самом деле не работали.

Карта, показывающая торфяные железные дороги на Торн Маурс около 1984 года, с более старыми связями с Крея Сайдинг и Мурендс. Железная дорога Axholme Cail также была поднята к этому времени.

из Линкольна Компания заказала два новых локомотива у фирмы Ruston и Hornsby в 1959 году. Производитель был описан как локомотивы класса LBT и были оснащены двухцилиндровыми двигателями 31,5 л.с. (23,5 кВт). Один отправился в Swinefleet, после чего машина Говарда была отменена, а другая отправилась в Medge Hall. Третий локомотив того же типа был затем заказан для Hatfield Works, что позволило лошадям быть на пенсии. Двигатель Medge Hall был перенесен в Swinefleet, когда работы были закрыты в 1966 году.

приобретение локомотивов произошло после того, как Fisons была приобретена британской Moss . Moss торфяной компанией Следующее Они состояли из чуть больше, чем двигатель и сиденье водителя, установленное на шасси, и использовались на маврах, где торф был загружен в вагоны, возвращаясь только к работам для технического обслуживания. Двое были доставлены в Swinefleet в 1964 году, а один отправился в Хэтфилд. Деревянные торфяные грузовики постепенно снялись после покупки 100 стальных вагонов в 1963 и 1964 годах . Вторая машина для операции в Хэтфилде была заказана в 1967 году . Прекрасная внутренняя сетка, чтобы они могли нести фрагментированное торф, а не турки. Новые вагоны имели дверь, открывающую побочную открытие, и был установлен Tippler , чтобы позволить их автоматически опорожнять.

Механизация

На маврах, когда сушеные турки были готовы к сбору, временные секции дорожки были проложены под прямым углом на главную линию, и был установлен портативный поворотный стол. Затем можно перемещать грабли из двенадцати вагонов на временную дорожку, по одному, чтобы быть заполненными «бандами наполнения». Каждый универсал держал около тонны, и как только все двенадцать были маневрированы над поворотным столом обратно на главную линию, они будут вытянуты на работы лошадей. С появлением небольших двигателей Lister использовалась новая система, где использовались три изогнутые секции дорожки, и конец был подрезан на верхнюю часть дорожки основной линии. Двигатели могли затем подтолкнуть линию сорок или пятидесяти вагонов на временную дорожку. Резка торфа была механизирована с 1963 года с введением немецких машин для вырезания торфа, а к 1970 году все ручные резки прекратились. Загрузка турков в вагоны также была первоначально вручную, но постепенно были введены «коллекционеры SOD», который в Swinefleet имел 25-ярдовый (23 м) конвейер, а в Хатфилде-44-ярдовый (40 м) один. Они позволили одной боковой дорожке служить гораздо более широкой секции Moor, без необходимости перемещать дорожку. Загрузка турок в начало конвейера все еще была сделана вручную, но стало трудно найти людей, которые хотели выполнять работу, и поэтому погрузчики Hymac использовались для загрузки торфа непосредственно в вагоны. Успех этого процесса в Хэтфилде в 1981 году привел к тому, что он используется и в Swinefleet.

Schoma 5130, в настоящее время несущая фигурную табличку «Томас Бак», на статическом дисплее на Hatfield Peat Works в 2012 году

Следующей разработкой стало введение поверхностного фрезерования, которое началось в Хэтфилде в 1986 году и в Swinefleet в следующем году. После того, как область была осушена, вся растительность была удалена с поверхности, а тонкий слой торфа был удален механическим комбайном. Он был накапливается на маврах, а затем загружен в вагоны погрузчиком гимека, чтобы быть в мешках. Большая часть торфа к этому времени использовалась для компоста или в мешках . Перерекнутый торф был намного лучше, чем предыдущие торфы, а сетчатые вагоны были непригодны для его транспортировки. Была начата программа подходящих деревянных досок к внутренним вагонам, но к 1989 году были изготовлены сплошные стальные вагоны, повторно используя рамы из оригинальных вагонов. Все вагоны в Хэтфилде были обновлены к маю 1990 года, а впоследствии были завершены таковые в Swinefleet. Поезда новых вагонов были намного тяжелее, особенно при загрузке фрезевого торфа, а существующие локомотивы были неадекватными. Тендеры были приглашены на некоторые более мощные локомотивы, а три машины были заказаны Шома Германии. Два были доставлены в Хэтфилд в 1990 году, а третий отправился в Swinefleet в 1991 году. Каждый из них состоял из мастер-единицы CHL-60G, оцененный в 65 киловатт (87 л.с.) с капотом и кабиной, а также рабовла Больше похоже на грузовик с плоским слоем, со вторым гидравлическим мотором. Они были гораздо более мощными, чем двигатели, которые они заменили, с четырьмя осевыми расположением, гарантируя, что загрузка оси была достаточно низкой для существующей дорожки, и они были очень популярны среди своих операторов. К концу 1990 -х они были изнашивались, и были сделаны запросы с целью покупки замен. Алан Киф разработал локомотив бо-бом для использования на маврах, Но стоимость была слишком великой, и компания восстановила два локомотива Schoma и раб. Работа включала в себя замену оригинальных 5-цилиндровых двигателей на 6-цилиндровые модели, улучшение шлифовального шестерня и расположения сидений водителя, а также установку более надежной системы кондиционирования воздуха для кабины. Отсутствие средств помешало повышению третьего Шомы. 5-цилиндровые двигатели Deutz F5L 912 производили 65 кВт, тогда как замены F6L 912 производили 78 кВт. Они работали над Thorne Moors, удаляя запасы с запасом торфа до 21 октября 2005 года и на Hatfield Moors до 2006 года. Они хранились в Хэтфилде после прекращения операции по железной дороге и все еще были там в 2008 году.

В 1935 году на Торн -Мавсах было 20 миль (32 км) трассов, с 150 торфяжными вагонами и 18 плоскими вагонами. Было еще 1,5 мили (2,4 км) временной трассы. 50 торфяных вагонов и шесть квартирных вагонов пробежали на 6 милях (9,7 км) постоянной трассы на Hatfield Moors, где было 0,5 мили (0,8 км) временной трассы. К 1989 году на Hatfield Moors было около 8 миль (13 км) и удвоить его на Торн Маурс. После прибытия голландских работников в 1890 -х годах община продолжала расширяться с прибытием работников из Нидерландов примерно до 1912 года, но большинство из них вернулись в свою страну происхождения к 1914 году. В 1930 -х годах британская компания Moss Mutter работала около 160 человек, а двенадцать лошадей были достигнуты. Во время Второй мировой войны Министерство снабжения управляло работами, а рабочая сила упала до 138, хотя все еще было двенадцать лошадей. После войны некоторым из мужчин помогали их жены, которые помогли с укладкой торфа, но не получили за их труд. Числа упали до 118 к 1960 -м годам, хотя ряд неоплачиваемых жен все еще работали над марами. С растущими продажами торфа для садовников, рабочая сила увеличилась до 185 к середине 1970-х годов, увеличившись до 90 работников контракта в период напряженных периодов. Общий годовой объем производства сушеного торфа в это время составлял около 45 000 тонн, производимый из 400 000 тонн влажного торфа, и все это идет в садоводную промышленность. Swinefleet Works прекратил производство в июле 2000 года и был полностью выведен из эксплуатации к сентябрю. Впоследствии торф из Торн Мурс был переведен в Хэтфилд для обработки.

Локомотивные детали

Расположение	Строитель	Тип	Построенный	Сбил с толку	Рабочий номер	Примечания (большинство деталей от Бута 1998. Некоторые из Limbert & Roworth 2009 )
Меренды	Moorends работает	4 Вт	1947	1960		Построенный из деревянного шасси с вагоном и автомобиля Остина Ласточка от Works Fitter.
Swinefleet	Джеймс и Фредерик Говард	4 Вт	1930	1959		Купил подержанный в 1955 году. 31 л.с. Бензиновый двигатель заменен на дизельный двигатель Dorman к 1956 году.
Swinefleet	Рустон и Хорнсби	4 Вт LBT	1959	Сохранился	432661	31,5 л.с. 2-цилиндровый 2-летний двигатель. Назвал "Симба". Восстановлен в 1985 году с Deutz Engine, гидравлической трансмиссией и более высокой кабиной. Переехал в Хэтфилд. Неиспользованный к 1994 году. Регугировано до 2 футов 6 в ( 762 мм ) после сохранения.
Прием зала	Рустон и Хорнсби	4 Вт LBT	1959	Сохранился	432665	31,5 л.с. 2-цилиндровый 2-летний двигатель. Переведен в Swinefleet в 1966 году. Восстановлен с листером Engine к 1980 году. Назван «Таня». Откровенен до 2 футов 6 в ( 762 мм ) после сохранения.
Хэтфилд	Рустон и Хорнсби	4 Вт LBT	1962	Сохранился	466594	31,5 л.с. 2-цилиндровый 2-летний двигатель. Переехал в Swinefleet 1969. Восстановлен с Lister Engine к 1980 году. Назвал «Sheeba». Откровенен до 2 футов 6 в ( 762 мм ) после сохранения.
Swinefleet	Листер	4W RM2X	1964	Сохранился	53976	8,5 л.с. Откровенен до 2 футов 6 в ( 762 мм ) после сохранения.
Swinefleet	Листер	4W RM2X	1964	Сохранился	53977	8,5 л.с. Атакованный вандалами с механическим копателем в 1991 году. Регугировано до 2 футов 6 в ( 762 мм ) после сохранения.
Хэтфилд	Листер	4W RM24	1964	1987	54184	8,5 л.с. Переехал в Swinefleet после 1975 года
Хэтфилд	Листер	4W RM1	1967		55471	4,25 л.с. Переехал в Swinefleet 1969. демонтирован в начале 1980 -х годов.
Хэтфилд	Простой	4W 40S	1967	Сохранился	40S302	На железной дороге Crowle Peatland, проходящей восстановление.
Хэтфилд	Простой	4W 40S	1971	1988	40S378	Дорман 2 -х л.с. двигатель.
Хэтфилд	Ханслет	4 Вт	1974	Сохранился	7366	Перкинс двигатель. Переехал в Swinefleet к 1988 году. Регугировано до 2 футов 6 в ( 762 мм ) после сохранения.
Хэтфилд	Ханслет	4 Вт	1974	Сохранился	7367	Перкинс двигатель. Откровенен до 2 футов 6 в ( 762 мм ) после сохранения.
Хэтфилд	Фриц Шеттлер (W Germany)	4w Diema dfl 10/11	1974	Сохранился	3543	Двигатель 8,5 л.с. позже заменен на 10 л.с. Двигатель Deutz . Разрешены с 1979 по 1983 год. Кадры, используемые при восстановлении другой димы в 1986 году. Сохранили, и две димы восстановлены отдельно.
Swinefleet	Притчи	4 Вт	1976	Сохранился		Построен в Swinefleet от деталей, поставляемых Diema. Перестроенный в 1986 году с частями из Diema 3543. Разрешенные к 1996 году. Сохраненный и восстановлен без частей из 3543.
Хэтфилд	Простой	4 Вт	1949	1989/90	10159	Купил подержанный. В Swinefleet к 1982 году.
Хэтфилд	Простой	4 Вт	1950	Продал	10160	Купил второй рук в 1977 году у London Brick Co, Arlesey. Продано в May-Gurney 1984. Работал над контрактом Southend Pier в 1985 году.
Хэтфилд	Простой	4 Вт	1955	1987	10455	Купил второй рук в 1977 году у London Brick Co, Arlesey.
Swinefleet	Простой	4 Вт	1978		40SD507
Хэтфилд	Простой	4 Вт	1983		40SD527	Не использовался к 1994 году, заброшенным в 1997 году.
Хэтфилд	Шома	4W+4W CHL-60G	1990	Сохранился	5129 + 5131	78 кВт главного блока с подъемным подразделением. На железной дороге Crowle Peatland в порядке бега.
Хэтфилд	Шома	4W+4W CHL-60G	1990	Сохранился	5130 + 5132	78 кВт главного блока с подъемным подразделением. Локомотив плинтус в Hatfield Works, несущий фирменную табличку «Томас Бак», до 2019 года. На железной дороге Crowle Peatland в ожидании восстановления.
Swinefleet	Шома	4W+4W CHL-60G	1991	Сохранился	5220 + 5221	65 кВт главного блока с подъемным подразделением. Назван «Томас Бак» в 1993 году. На железной дороге Crowle Peatland в порядке бега.

Несколько избыточных локомотивов были куплены для сохранения Клиффом Лоусоном из Тринг . Группа включала три машины, сделанные Ruston и Hornsby, две, сделанные Hunslet, и две сделанные Листером. Купленный восьмой двигатель был Diema, который был гибридом, изготовленным из рамок двух машин. Восстановление включало разделение компонентов на части и использование их для восстановления обоих оригинальных локомотивов, в результате чего девять локомотива сохранились. Лоусон переиграл всех из них до 2 футов 6 в ( 762 мм ), и все они были восстановлены в рабочем состоянии. Lister 53977 был одолжен в музее и художественной галереи Донкастера в 2007 году.

Железная дорога Crowle Peatland лежит на протяжении дорожки возле Кроуле, так что они могут запустить некоторые оригинальные локомотивы на ней. Общество получило один из оригинальных локомотивов Simplex и два из Schomas, включая все три рабские подразделения.

Газовая промышленность

Часть газовой скважины, показывающая нокаутированный горшок (справа) и одну из трех головок скважины (слева)

Глубоко под поверхностью Hatfield Moor находится антиклинала или складка в геологических слоях, с двумя кульминациями или высокими точками, известными как Hatfield Moor и Hatfield West. Эта каменная структура была впервые обнаружена в 1960 -х годах, когда Британский нефтяной и газовой совет, где искал возможные месторождения нефти. Бурение для нефтяных формирований состоялось в 1981 году, Хэтфилда И природное газовое поле было обнаружено, когда тренировка прорвалась в него. Произошел серьезный взрыв, который зажгнул и уничтожил буровую установку. После 17 дней сжигания техасский специалист по нефтяному огню «сапоги» прибыл Хадсон, чтобы взять его под контроль, и пожар был наконец погашен через 38 дней, в течение которых около 1 миллиарда кубических футов (28,3 миллионам ³ ) газа были потреблены.

Дополнительные скважины были пробурены в 1980 -х годах, и была построена одна скважина для доступа к газому поле Хэтфилда, обнаруженного в 1983 году и расположена немного к западу от мавров. Поле Hatfield Moor расположено на глубине 1450 футов (440 метров) ниже болота, а в двух формах содержались около 8,5 миллиардов кубических футов (241 миллион М ³ ) газа. Сайты первоначально принадлежали и управлялись Эдинбургской нефтяной и газовой ПЛК, а коммерческая добыча газа началась в 1986 году. Были построены небольшая газоподобная установка и трубопровод для снабжения газа в Belton Brickworks, к востоку от мавров.

В 1994 году завод по переработке газа был заменен новой установкой, и газ был подан в местную распределительную сеть, принадлежащую British Gas . Затем Belton Brickworks получила свое снабжение газа от Hatfield West Field, и это продолжалось еще на шесть лет, пока газовое поле и связанный с ними не были закрыты в 2000 году. Тем временем Эдинбургская нефть и газ не подали разрешение на использование истощенного Хэтфилд -Мур. водохранилище для хранения газа. Им также нужно было построить перерабатывающую установку и трубопроводы, чтобы соединить его с национальной системой передачи , и в январе 1999 года было предоставлено разрешение. Строительные работы начались в сентябре, и объекты стали введены в эксплуатацию в феврале 2000 года. Это был первый на берегу хранения в своем роде в Британии, и был согласован 25-летний договор о хранении между Эдинбургской нефтяной и газовой энергией и шотландской энергетикой , Но в декабре 2006 года владельцы продали участок скважины и лицензии на эксплуатацию Scottish Power, которая в настоящее время управляет станцией газового компрессора Lindholme, а также владеет правами на поле Hatfield West.

Газ хранится в слое пористого дубового песчаника, вокруг которого полоса сплошной скалы предотвращает сбег газа. , Северный Линкольншир, к югу от автомагистрали M180 и к востоку от Хэтфилд -Мур, национальной системой передачи (NTS) в В Белтфт Белтфт , Северный Линкольншир, к югу от автомагистрали M180 и к востоку от Хэтфилд -Мур. От Beltoft, 9,3 мили (15,0 км) трубопровода, переносить газ на запад до места сжатия Линдхолме, на западном краю Хэтфилд -Мур и обратно еще на 0,95 мили (1,5 км) до места впрыска скважины, расположенного на шар SSSI. Основной трубопровод составляет 12 дюймов (300 мм) в диаметре, в то время как трубопровод к месту скважины составляет 16 дюймов (410 мм) в диаметре. На площадке есть три головки скважины, все из которых можно использовать для введения газа в резервуар хранения, но только два используются для извлечения газа из -за земли. Газ впрыскивается в участок до максимального давления 650 фунтов на квадратный дюйм (44,82 бар).

В периоды низкого спроса газ берется из газового извержения в Bettoft и переносится через основной трубопровод в место сжатия Lindholme. Газ нагревается в нагревателе для водяной бани, проходит через давление, оставленное заносом и продолжается к месту скважины Hatfield Moor для впрыска в резервуар для хранения. Резервуар из песчаника имеет мощность около 4,1 миллиарда кубических футов (116 миллионов кубических метров). В периоды высокого спроса газ отбирается из водохранилища и через трубопровод до участка Линдхолма. Здесь газ обезвожен с гликолем и сжимается с использованием газо-турбинового компрессора до давления, подходящего для экспорта обратно в Beltoft и в национальную систему передачи.

Смотрите также

• Археология Хэтфилда и Торна
• Goole Fields
• Хэтфилд Чейз

Библиография

• Бут, Адриан (1998). Торфяные железные дороги Торна и Хэтфилд -мавров . Промышленное железнодорожное общество. ISBN  978-1-901556-04-9 .
• Кори, Вернон (1985). Хэтфилд и Аксольм - исторический обзор . Providence Press. ISBN  978-0-903803-15-1 .
• Эванс, DJ (2007). Оценка подземных технологий и инцидентов хранения газа (PDF) . Открытый отчет или/07/023 (отчет). Британская геологическая служба. Архивировано (PDF) из оригинала 7 апреля 2018 года.
• Киф, Алан М. (2008). Сказка о многих железных дорогах . Lightmoor Press. ISBN  978-1-899889-30-3 .
• Лимберт, Мартин, изд. (1998). "Торн и Хэтфилдские Маурс Пейперы". Thorne & Hatfield Moors Papers Журнал для экологии, палеэологии, истории и сохранения уровней Хамберхеда . 5 ​Форум по сохранению Торн и Хэтфилд. ISSN   0963-0554 .
• Лимберт, Мартин; Roworth, Peter C. (2009). «Механизированная победа в торфе и транспорт на Торне Маурс (2 -е изд)». THMCF Технический отчет . Форум по сохранению Торн и Хэтфилд. ISSN   1468-2087 .
• Николсон (2006). Nicholson Guides Vol 6: Ноттингем, Йорк и Северо -Восток . Харпер Коллинз. ISBN  978-0-00-721114-2 .
• Нилд, Тед (5 сентября 1985 г.). «На берегу масла готова расти» . Новый ученый . ISSN   0262-4079 . Архивировано с оригинала 7 апреля 2018 года.
• Ротерем, Ян Д. (2010). Забытые Фенландии Йоркшира . Wharncliffe Books. ISBN  978-1-845631-31-4 .
• RSK (сентябрь 2009 г.). «Hatfield Moor и Hatfield West Gas Heress Facility» (PDF) . iema.net . Архивировано (PDF) из оригинала 6 апреля 2018 года.
• Стоунман, Роб (2006). «Торфяные болоты и изменение климата» . Yorkshire торф партнерство. Архивировано с оригинала 4 марта 2016 года.
• Ван де Ноорт, Роберт (2001). «Торн Мурс: оспариваемое водно-болотное угодья в северо-восточной Англии» (PDF) . Управление наследием водно -болотных угодий в Европе . Брюссель: EAC. Архивировано (PDF) из оригинала 26 октября 2018 года.

Внешние ссылки

• Сайт форума Форума Торна и Хэтфилда Маурс
• Flickr: Торн и Хэтфилд -Мавр Форум Форум дикой природы на маврах
• Блоги о птицах Торн Маурс