Торн и Хэтфилд Мурс

Торн и Хэтфилд Мурс
Повторно затопленные торфяные выработки на Торн-Мурс являются частью национального природного заповедника Хамберхед-Торфяники.
Мавры в Южном Йоркшире
Расположение	Северо-восток и восток Донкастера , Южный Йоркшир, Англия
Сетка ОС	SE723151
Координаты	53 ° 38' с.ш. 0 ° 55' з.д.
Область	8201 акр (33,19 км²) 2 )

Торн и Хэтфилд-Мурс самую большую территорию низинных торфяников образуют в Соединенном Королевстве. Они расположены в Южном Йоркшире , к северо-востоку и востоку от Донкастера, недалеко от города Торн , и являются частью Хэтфилд-Чейз . Их использовали для мелкомасштабной добычи торфа в качестве топлива со времен средневековья и, вероятно, намного раньше, но коммерческая добыча торфа для подстилки животным началась в 1880-х годах. Торф добывался на болотах и, как только он высыхал, транспортировался на несколько заводов на трамваях шириной 3 фута ( 914 мм ) узкоколейных , которые на местном уровне всегда назывались трамваями. Вагоны тащили на лошадях на работы в Крейкс-Сайдинг, Мурендс, Медж-Холл, Свинфлит и Хэтфилд. Существовала также сеть каналов, снабжающих завод Мурендс.

В период между двумя мировыми войнами в отрасли произошел спад, поскольку рабочие лошади были заменены грузовиками, а спрос на торф упал, но после Второй мировой войны торф стал использоваться в садоводческой промышленности во все больших объемах, и сбор урожая снова увеличился. С 1947 года на трамваях проводились эксперименты с локомотивами, вскоре они заменили лошадей. К моменту закрытия системы в общей сложности работало 23 человека. Процесс добычи был механизирован в 1960-х годах с появлением машин, которые могли резать и укладывать торфяные дерны. В 1981 году введена механическая погрузка турникета в поезда. Поверхностное фрезерование торфа было введено в 1985 году, что полностью оголило поверхность больших площадей болот.

Некоторые экологические организации считали болота бесполезными, но неустанная кампания Уильяма Бантинга после Второй мировой войны , завершившаяся прямыми действиями группы, известной как « Бобры Бантинга» в 1972 году, привела к изменению политики. Природа болотистой среды постепенно была признана экологическим ресурсом. С 1971 года Фонд дикой природы Линкольншира управлял небольшой территорией Кроул-Мур для сохранения, а Совет охраны природы купил еще одну небольшую территорию в 1985 году. Серьезные изменения произошли в 1994 году, когда Fisons компания передала компании English Nature 2340 акров (946 га) вересковой пустоши. , хотя и сохранили за собой право продолжать добычу торфа на некоторых его участках. К 2002 году права на добычу торфа принадлежали Scotts , но большая часть добычи торфа фактически закончилась в 2001 году, поскольку в 2002 году правительство выкупило права на добычу у Scotts до начала сезона вырубки. Вывозка торфа, накопленного на болотах, продолжалась и в 2006 году. С тех пор болота находятся под управлением Национального природного заповедника. Натуральная Англия . У Скотта до сих пор есть завод в Хэтфилде, который перерабатывает импортированный торф.

Помимо торфяной промышленности, Хэтфилд-Мур с 1981 года является местом расположения части газовой промышленности Великобритании. Газовое месторождение Хэтфилд-Мур было обнаружено случайно во время бурения на нефть, в результате чего произошел крупный выброс и пожар. Газ добывался с 1986 по 1998 год, а когда газовое месторождение истощилось, его повторно использовали, чтобы стать первым подобным береговым хранилищем газа в Великобритании.

Расположение

Торн-Мурс и Хэтфилд-Мурс вместе занимают площадь около 8201 акра (3319 га) и представляют собой небольшой остаток гораздо более крупной системы водно-болотных угодий , которая когда-то занимала площадь около 770 квадратных миль (2000 км2). ² ), известные как уровни Хамберхеда . Болота лежат к востоку от города Торн и автомагистрали М18 . Торн-Мурс расположен к северу от автомагистрали M180 , а Хэтфилд-Мурс - к югу от этой дороги.

Торн-Мурс также называют Свинфлит-Мурс, и оба термина описывают Кроул-Мур, Гул-Мур, Роуклифф-Мур, Снейт и Коуик-Мур, а также Торн-Уэйст вместе взятые.

История

«Правдивый и совершенный сюжет о Хэтфилд-Чейзе в графствах Йорк, Линкольн и Ноттингем, исследованный Джозиасом Асерлебаутом». из «Истории насыпей и осушения» Уильяма Дагдейла (1662 г.).

Археология Хэтфилда и Торна обширна и сложна.

Болота использовались в качестве источника домашнего топлива в виде торфа , по крайней мере, с тринадцатого и четырнадцатого веков. и, вероятно, еще в римский или доримский периоды. В начале 1800-х годов торф все еще образовывался: Уильям Харрисон сообщил, что вскоре после переезда в Торн поднятие поверхности болот скрыло церковь Кроула, ранее видную из его дома.

В 1630-х годах в этом районе произошли серьезные изменения в гидрологии в результате дренажных работ Корнелиуса Вермейдена . Река Дон текла на север от Стейнфорта , проходя к западу от болот; Река Айдл было прорезано новое русло протекала вдоль южной окраины Хэтфилд-Чейз, и для реки Торн , которое было изолировано от окружающей земли новыми берегами паводка. Эти работы оказали меньшее влияние на Торна Мурса. который оказался изолирован от Хэтфилд-Мурс после завершения строительства канала Стейнфорт и Кидби в 1802 году, проходящего между ними в направлении восток-запад. Болота были «искажены» в восемнадцатом и девятнадцатом веках, в результате чего илистая паводковая вода из рек Трент и Уз позволила покрыть землю, что привело к скоплению ила на поверхности. Искажающий водоток Свиного Флота все еще можно увидеть, он проходит вдоль восточного края пустошей и соединяется с Узом ниже Гула . Последний раз его использовали для этой цели незадолго до Первой мировой войны , в связи с мелиорацией земель возле Медж-Холла, Кроул . Это был последний известный случай использования деформации в болотах к югу от Хамбера .

Компания по благоустройству Торн-Мур была основана в 1848 году в соответствии с Законом о дренаже и благоустройстве Торн-Мур. Им было поручено улучшить участки болота. Их деятельность активизировалась в 1880-х годах, когда они начали сдавать территории в аренду компаниям, которые добывали торф в коммерческих целях для использования в качестве подстилки для животных. Для этого пришлось вырезать канавы, чтобы начать процесс осушения. По мере увеличения масштабов выработок голландская компания прорезала каналы в торфе . Лошади тянули баржи с дорожек каналов, чтобы убрать торф с болот. Впоследствии вдоль каналов была построена сеть небольших железных дорог для перевозки торфа.

До середины ХХ века весь торф добывался вручную. Хотя влияние промышленности на экологию болот было серьезным, ручная рубка в основном затрагивала поверхность болот. Он оставил после себя траншеи и канавы, которые вскоре заболочились и были повторно заселены, став частью разнообразной среды обитания. Как только процесс вырубки был механизирован, торф можно было добывать с большей глубины и с большей скоростью, что привело к уменьшению способности болот к восстановлению. Механическая добыча торфа была введена в болотах в начале 1960-х годов, и этот процесс был похож на ручную вырубку: торф добывался на небольшой площади, но на значительную глубину. Более разрушительным для окончательного восстановления болот было введение в 1985 году фрезерования торфа, когда тонкий слой торфа был снят с более обширной площади. Таким образом, в 1910 году с 1240 акров (500 га) болот было добыто около 56 тонн с акра, тогда как в 1985 году урожайность составила 10 тонн с акра, что вдвое превысило эту площадь. Еще в конце 1960-х годов ученые и природоохранные организации выражали обеспокоенность тем, что болота настолько сильно пострадали от добычи торфа и земледелия, что их не стоит спасать.

Экологическая кампания

Схема покрытия болот золой угольных электростанций и, возможно, муниципальным мусором была предложена в 1962 году, а затем в 1969 году. Другой план 1960-х годов заключался в строительстве регионального аэропорта на болотах; это предложение было возобновлено в 1971 году. Дальнейшие схемы золоудаления были озвучены в 1974 году, как и третий план строительства аэропорта в 1976 году. Были также планы использовать болото в качестве свалки для отходов угольных шахт в 1978 году, когда шахта Торн была модернизирована. и вновь открылся.

Уильям Бантинг

Основная статья: Уильям Бантинг (эковоин)

Хотя официальное отношение не придавало большого значения болотам, Уильям Бантинг переехал в Торн после Второй мировой войны и стал сторонником сохранения болот. Считавшийся грубым и вспыльчивым, он начал кампанию по признанию экологической важности болот. Он утверждал, что огораживания 1800-х годов, когда общие права были заменены частной собственностью, были незаконными, как и большая часть коммерческой эксплуатации того времени. Похоже, у него было много доказательств в поддержку своих утверждений, и он подал в суд на несколько крупных коммунальных предприятий за действия, которые, по его мнению, были незаконными. Он выиграл ряд громких дел, которые использовал в качестве пропаганды для продвижения идеи сохранения болот. В 1972 году Бантинг начал прямые действия при поддержке местных жителей, местных натуралистов и студентов. В течение недели компания по добыче торфа Fisons отключит канализацию, чтобы начать процесс понижения уровня грунтовых вод. По выходным «Бобры Бантинга» , как стала называться его команда, гуляли по болотам и строили дамбы через новые канавы, чтобы поддерживать уровень воды. К лету «Бобры», казалось, выиграли битву, и их деятельность была показана по телевидению BBC. Фисонс взорвал восемнадцать плотин, но активисты не испугались и начали их восстанавливать. В конце концов, Файсонс признал свое поражение и в 1974 году провел переговоры с Советом по охране природы о будущем управлении болотами. В 1981 году правительство предоставило примерно 4560 акров (1845 га) статуса объекта особого научного интереса. Хотя это не имело немедленного эффекта, оно способствовал последующему пониманию этого района и его важности как экологического ресурса.

Сохранение

Вход в национальный природный заповедник Торн-Мурс со стороны Мурендса.

Первый небольшой шаг на пути к сохранению болот был сделан в 1971 году, когда между Линкольнширским фондом дикой природы и Фисонсом было достигнуто соглашение об управлении 144 акрами (58 га) на Кроул-Мур. В 1985 году Совет по охране природы купил 180 акров (73 га) Thorne Waste, которые раньше были частью территории, обрабатываемой сетью каналов. Фонд дикой природы Линкольншира приобрел в общей сложности 290 акров (118 га) в 1987 году, включая территорию, которой они управляли с 1971 года. Первая крупномасштабная передача земли произошла в 1994 году, когда Файсонс передал 2340 акров (946 га) English Nature , преемница Совета по охране природы. Соглашение позволило Fisons взять в аренду действующие торфяные поля у компании English Nature и продолжить добычу торфа до 2025 года. Однако они согласились оставить минимум 20 дюймов (50 см) торфа, чтобы болота могли восстановиться после добычи. прекратился. Необработанные территории были переданы в консервацию. В это время English Nature также взяла под свой контроль часть Хэтфилд-Мурс. Районы, которыми они управляли, были обозначены как Национальный природный заповедник «Торфяники Хамберхед» в 1995 году, а в следующем году был расширен еще на 370 акров (150 га).

Большая часть добычи торфа на болотах закончилась к 2004 году. после того, как права на добычу торфа, принадлежавшие тогда Скоттсу, были куплены правительством за 17 миллионов фунтов стерлингов. Небольшая операция все еще действовала в 2005 году.

Экологи продолжали выступать за признание экологической ценности болот. В 2002 году правительство согласилось купить права на добычу торфа у The Scotts Company (сейчас она называется The Scotts Miracle-Gro Company ). Соглашение было подписано в апреле, до начала сезона вырубок, и после 2001 года вырубки на Торн-Мурс не проводились. Запасы вырубленного торфа продолжали вывозить с болот до 2005 года. Скоттс работал с компанией English Nature, чтобы вернуть обработанные площади в состояние, позволяющее они могли начать восстанавливаться до тех пор, пока их участие в этом контракте на Торн-Мурс не закончится в марте 2006 года. С 2005 года 4020 акров (1625 га) Торн-Мурс были определены как национальный природный заповедник . Сюда входит территория, купленная Фондом дикой природы Линкольншира, который сейчас управляет большей частью Кроул-Мур от имени Natural England , преемницы English Nature.

Лимберт и Роуорт отметили, что, в отличие от других торфяных территорий, таких как Сомерсетские уровни , где запись индустриального наследия носила систематический характер, записи промышленной археологии Торна и Хэтфилд-Мурса были особенно скудными. В путеводителе по промышленной истории Южного Йоркшира, опубликованном в 1995 году, торф вообще не упоминается. Каналы, вырытые голландцами и действовавшие до 1920-х годов, упоминались такими историками каналов, как Чарльз Хэдфилд , но никогда систематически не исследовались. Железным дорогам стало уделяться немного больше внимания в специальной прессе, и часть локомотивов сохранилась. История рабочих частично записана в рамках проекта устной истории Торна и Хэтфилда Мурса. Напротив, экология болот была лучше документирована благодаря публикации «Документов Торна и Хэтфилда Мурса», впервые опубликованных Донкастерским обществом натуралистов в 1987 году. С 1989 года эту ответственность взял на себя Форум по сохранению болот Торна и Хэтфилда. Сейчас эти статьи насчитывают девять томов, а на форуме также опубликованы технические статьи по многим аспектам болот.

В конце 2016 года начались строительные работы в конце заповедника, у реки Свинфлит. Строительные работы включают в себя монтаж и ввод в эксплуатацию стационарной винтовой насосной станции Архимеда , обеспечивающей поддержание уровня воды в торфянике на оптимальном уровне для регенерации торфа. Работы были заказаны Советом по внутреннему дренажу Восточного Донкастера , а основным подрядчиком работ была компания North Midland Construction PLC. Установка включает в себя наклонный водослив, который большую часть времени контролирует уровень воды, но когда требуется насос, он питается от автономного генератора, управляемого системой телеметрии, использующей энергию ветра и солнца.

В 2020 году в Хэтфилд-Мурс вспыхнул крупный пожар, который горел более десяти дней и охватил площадь более 3500 акров (1400 га).

Торфяная промышленность

К середине восемнадцатого века на болотах существовала небольшая, но развитая торфяная промышленность. Джордж Стовин записал, что летом рабочие выкапывали торфяные дерны, которые одевали их жены и дети, а затем вывозили на лодке через шлюз Торн и реку Дон. Продукция была перевезена в Гейнсборо , Лидс , Линкольн и Йорк . Используемые лодки были двусторонними, длиной около 27 футов (8,2 м) и перемещались по каналам, вырытым в торфе, главный из которых назывался Лодочная дамба. В 1790-х годах работало до сорока лодок, но конкуренция со стороны угля, который был более эффективным топливом, привела к спаду, и в 1820-х годах все еще работало только восемь или девять лодок. Внутренние каналы на болотах перестали использоваться к 1830-м годам, и турны перевозили на телегах в Торн или на канал Стейнфорт и Кидби.

Торфяные каналы около 1907 года, по которым торф поставлялся на завод Мурендс. Граница подъездного участка установлена ​​недавно. Дайка Блэкуотер, Милл-Дрейн и Коттедж-Дайк все еще существуют и названы на карте Артиллерийского управления масштабом 1:25 000 2006 года.

Наступил период, когда считалось, что улучшение болот для нужд сельского хозяйства необходимо. Предприниматель по имени Джон Госсип купил 3000 акров (1200 га) болота недалеко от Линдхольма и начал деформировать его илом из старого русла реки возле озера Линдхольм. Стоимость оказалась чрезмерной, и для облегчения работы он установил стационарную паровую машину и узкоколейные железнодорожные пути, по которым вручную толкали небольшие вагоны. Однако он столкнулся с финансовыми трудностями, и его покровители вернули землю во владение. Основным направлением деятельности компании по благоустройству Торн-Мур, созданной в 1848 году, было « осушение, деформирование и иное улучшение » Торн-Уэйст, но железная дорога через болота была предложена Великой Северной железнодорожной компанией , которая должна была обеспечить транспорт для продукты улучшенной земли не были реализованы, и было достигнуто мало.

Были построены два водостока, из которых наиболее успешным стал водосток Swinefleet Warping Drain, впервые разработанный Ральфом Крейком и THS Sotheron и утвержденный парламентским актом . Открытый в 1821 году некачественный участок земли осваивался около сорока лет. Другой проект представлял собой Даремский водосток к северу от Торна, который вел на запад к шлюзу на реке Дон. Слив был завершен в 1856 году Макином Даремом, но ему не удалось добиться значительной рекультивации торфяных болот. Он умер в 1882 году, когда идеи коммерческого использования торфа начали заменять концепцию попыток сделать болота пригодными для сельского хозяйства. Это изменение было вызвано депрессией в сельском хозяйстве и высокими ценами на солому для подстилки животным.

Торф был более абсорбирующим, чем солома, и, поскольку в то время было огромное количество рабочих лошадей, его рекламировали как замену соломы. Его также можно использовать для упаковки фруктов, вместо мешков с песком, для удобрений и почвенного компоста , а также для производства парафина , креозота и дегтя . Владельцы Торн и Хэтфилд-Мурс сдали свои земли в аренду торфяным компаниям, рабочие которых копали дренажи, срезали газон и складывали его в стопки, чтобы дать высохнуть и подготовить к продаже. Продукт конкурировал с импортом из Нидерландов , и в 1893 году голландская компания Griendtsveen основала Griendtsveen Moss Litter Company, холдинговую компанию, которая скупала компании, работающие в Нидерландах и Соединенном Королевстве. Заводы в Мурендсе вели бухгалтерские книги на голландском и английском языках, и ряд голландских рабочих переехали в Торн. К 1899 году насчитывалось около 120 голландских рабочих, образующих сообщество из 300 человек со своими женами и детьми, и среди местных жителей были опасения, что они потеряют свою работу. Были внедрены голландские инструменты и методы работы, и иммигранты сократили около 14 миль (23 км) каналы для транспортировки торфа на мельницу в Мурендсе. Железные баржи, использовавшиеся на каналах, имели длину 40 футов (12 м) и были двусторонними, поскольку их нельзя было развернуть. Всего в Нидерландах было построено двенадцать машин, которые использовались до 1922 года, когда сгорела мельница Мурендс. Баржи разобрали, а мельницу не перестроили, хотя некоторые другие здания до 1956 года использовались как мастерские.

Объединение

В 1896 году была образована компания British Moss Litter Company в результате объединения компаний Hatfield Chase Peat Moss Litter Company, Griendtsveen Moss Litter Company и большинства других компаний, работающих на болотах. Они получили контроль над работами в Крейкс-Сайдинге и Мурендсе на западе, Медж-Холле на юге, Свинфлите на востоке и Олд-Гуле на севере, а также заводом на Хэтфилд-Мурс. Мельница Олд Гул закрылась в 1902 году, хотя торф хранился там еще двенадцать лет. Новая компания не имела полного контроля над болотами, поскольку на Кроул-Мур существовало несколько небольших независимых торфяных заводов. Компания была реструктурирована в 1899 году путем ликвидации первоначальной компании и создания новой с тем же названием, но с дополнительным оборотным капиталом. При этом компания Swinefleet Works была формально куплена, тогда как старая компания арендовала ее. Продажи торфа неуклонно росли с 39 444 тонн в 1893 году до 74 948 тонн в 1898 году.

Хотя торф больше не добывается на болотах, компания Scott's по-прежнему использует Hatfield Works для упаковки импортного торфа. Вход пересекает канализацию отходов Хэтфилда.

После окончания Первой мировой войны продажи торфа начали снижаться, поскольку на смену рабочим лошадям пришли грузовики и тракторы . В 1935 году компания British Moss Litter Company купила две другие компании, добывавшие торф в Кроул-Мур. Большая часть торфа продавалась в тюках, при этом «мелкий» торф использовался садовниками, а выращивание грибов и «подстилка» использовались в качестве подстилки для животных. , а «хвосты» использовались для покрытия полов на соревнованиях по конкуру и для набивки корма для коров. Около одной пятой не тюковалось и использовалось для различных целей, включая производство разжигателей огня , для лечения в банях Харрогейта и очистки газа газовыми компаниями, для чего его смешивали с железной рудой на сайдинге Крейк. К концу 1940-х годов компания нашла новый рынок сбыта наполнителя для аккумуляторных курятников , и к тому времени около 90 процентов наполнителя было упаковано в тюки.

Завод Creyke's Siding был закрыт в начале 1960-х годов после того, как пожар уничтожил большую его часть, Swinefleet Works был поврежден пожаром в 1962 году, а пожар на болотах в Хэтфилде уничтожил огромные запасы высушенного торфа. Несмотря на это, компания по поставкам сельскохозяйственной продукции Fisons купила предприятие в феврале 1963 года и начала модернизацию заводов в Суайнфлите и Хэтфилде. Завод в Медж-Холле нуждался в новой технике и не имел хорошего доступа для грузовиков, поэтому был закрыт в 1966 году. К моменту выкупа менеджментом компании в июле 1994 года Fisons ежегодно получала прибыль в размере 3,8 миллиона фунтов стерлингов при обороте в 47 миллионов фунтов стерлингов. Новые владельцы торговали как Levington Horticultural, но 1 января 1998 года были переданы американской компании по производству садовых товаров Scotts .

Транспорт

Карта с изображением торфяных железных дорог на Хэтфилд-Мурс, около 1986 года.

Заводы Creyke's Siding и Moorends Works располагались недалеко от главной железнодорожной линии из Донкастера в Гул ( Халл и Донкастерский филиал ) и обслуживались подъездными путями. Medge Hall Works также находился недалеко от линии Донкастер — Гримсби и также обслуживался запасным путем. У Swinefleet Works был собственный трамвай шириной 3 фута 7 дюймов ( 1093 мм ), который шел на север к пристани на реке Уз недалеко от Swinefleet Clough. Линия имела длину около 2 миль (3,2 км) и имела один паровой двигатель, построенный компанией Webster, Jackson & Co. из Гула. Легкая железная дорога Гул и Маршленд и легкая железная дорога острова Аксхолм были утверждены Приказами о легкорельсовом транспорте в 1898 и 1899 годах и стали Объединенной железной дорогой Эксхольма после поглощения двумя более крупными компаниями в 1901 году. После обсуждений, чтобы попытаться облегчить железнодорожный переезд. Из трамвая и новой железной дороги был построен разъезд к Swinefleet Works, и трамвай был поднят в 1903 году. Железнодорожная компания также построила ветку длиной 5 миль (8,0 км) от Эпворта в 1909 году, в надежде получить торф от Hatfield Works, но они продолжали возить свою продукцию на север, к мосту Мод, на линии Донкастер-Сканторп. Железная дорога построила погрузочную площадку в 1911 году, но движение все еще не наладилось, но, наконец, в 1913 году согласилась построить подъезд к заводу в обмен на весь трафик торфа. Таким образом, все предприятия British Moss Litter Company могли экспортировать свою продукцию по железной дороге.

Система конных трамваев использовалась для перевозки торфа по болотам, по крайней мере, с 1890-х годов, поскольку линии отмечены на картах Артиллерийской службы 1890 года. и Бут включает фотографию Moorends Works, сделанную в 1890-х годах, на которой показаны оба 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма Вагоны шириной ( 1435 мм ) и деревянные торфяные вагоны колеи 3 фута ( 914 мм ), используемые внутри страны. Ротерхэм включает в свою книгу гравюру торфяной повозки, состоящей из фермерской повозки, все еще с прикрепленными к ней опорными катками, но с четырехколесной тележкой под каждой из осей, позволяющей тянуть ее по рельсам двумя лошадьми. Однако дата не указана. Рельсы были довольно легкими - 9 или 12 фунтов на ярд (4,5 или 6,0 кг/м), но постепенно их увеличивали до 18 фунтов на ярд (8,9 кг/м), и к 1980-м годам, когда использовались локомотивы, рельсы были установлены 30 фунтов на ярд (15 кг / м). Рельсы с плоским дном изначально изготавливались из железа, но позже были заменены стальными рельсами. Местные жители называли эти пути трамваями, а не трамвайными путями.

Локомотивы

Первое использование транспортных средств на трамваях произошло в 1947 году, когда один из слесарей Moorends Works построил машину из деревянной рамы вагона и деталей от автомобиля Austin Swallow. Хотя проводились испытания с буксировкой торфяных вагонов, в основном они использовались для перевозки личного состава по болотам. Он имел двигатель мощностью 8 лошадиных сил (6,0 кВт), позже базировался на заводе Swinefleet Works и был заброшен к 1960 году. Первый специально построенный локомотив также базировался на Swinefleet и был куплен в 1955 году. Вероятно, он был построен компанией James & Фредерик Ховард из Бедфорда, это была четырехколесная машина, оснащенная бензиновым двигателем, который Dorman в течение года был заменен дизельным двигателем , поскольку в то время бензин был нормирован из-за кризиса в Суэцком канале . Это было настолько успешным, что две лошади были отправлены на пенсию, и вскоре компания поняла, что стоимость владения локомотивами намного меньше, чем стоимость владения лошадьми, поскольку их не нужно кормить и поить, когда они фактически не работают.

Карта, показывающая торфяные железные дороги на Торн-Мурс примерно 1984 года, с более старыми связями с Creyke Siding и Moorends Works. К этому времени также была закрыта Аксхольмская объединенная железная дорога.

В 1959 году компания заказала два новых локомотива у базирующейся в Линкольне фирмы Ruston and Hornsby. Производитель описал их как локомотивы класса LBT и был оснащен двухцилиндровыми двигателями мощностью 31,5 л.с. (23,5 кВт). Один отправился в Свинфлит, после чего машина Говарда была списана, а другой отправился в Медж-Холл. Затем для Hatfield Works был заказан третий локомотив того же типа, что позволило вывести лошадей из эксплуатации. Двигатель Medge Hall был передан Swinefleet после закрытия завода в 1966 году.

Следующее приобретение локомотивов произошло после того, как британская компания Moss Peat Company была приобретена компанией Fisons в 1963 году. Они заказали три машины мощностью 8,5 л.с. (6,3 кВт) у RA Lister and Company , базировавшейся в Дурсли , Глостершир . Они состояли всего лишь из двигателя и сиденья водителя, установленных на шасси, и использовались на болотах, где торф загружался в вагоны, возвращаясь на завод только для технического обслуживания. Два из них были доставлены в Swinefleet в 1964 году, а один — в Хэтфилд. Вторая машина для предприятия в Хэтфилде была заказана в 1967 году. Деревянные торфовозы постепенно прекращались после закупки 100 стальных вагонов в 1963 и 1964 годах. Они производились в Лидсе компанией Robert Hudson (Raletrux) Ltd и впоследствии были оснащены мелкая внутренняя сетка, позволяющая переносить фрагментированный торф, а не дерн. Новые вагоны имели боковую дверь и был установлен опрокидыватель для автоматического опорожнения.

Механизация

На болотах, когда сушеная дерновая трава была готова к сбору, под прямым углом к ​​основной линии прокладывали временные участки пути и устанавливали переносную поворотную платформу. Затем на временные пути можно было по одному перемещать грабли из двенадцати вагонов, которые заполнялись «загрузочной бригадой». Каждый фургон вмещал около тонны, и как только все двенадцать вернутся через поворотную платформу обратно на главную линию, их повезут на работу лошади. С появлением небольших двигателей Lister была использована новая система, в которой использовались три изогнутых участка гусеницы, причем конечная часть крепилась к верхней части гусеницы основной линии. Затем паровозы могли вытолкнуть на временный путь очередь из сорока или пятидесяти вагонов. Вырубка торфа была механизирована с 1963 года, с появлением немецких торфорезных машин, а к 1970 году всякая ручная вырубка прекратилась. Погрузка дерна в вагоны первоначально также производилась вручную, но постепенно были введены «сборщики дерна», которые в Свинфлите имели конвейер длиной 25 ярдов (23 м), а в Хэтфилде - 44 ярда (40 м). Это позволило одному боковому пути обслуживать гораздо более широкий участок пустоши без необходимости перемещать путь. Загрузка турнина на начало конвейера по-прежнему производилась вручную, но найти желающих выполнить работу стало сложно, поэтому Hymac для загрузки торфа непосредственно в вагоны стали использовать погрузчики . Успех этого процесса в Хэтфилде в 1981 году привел к тому, что его начали использовать и в Swinefleet.

Schoma 5130, теперь имеющий фирменную табличку «Томас Бак», на статической выставке на Hatfield Peat Works в 2012 году.

Следующим событием стало внедрение поверхностного фрезерования, которое началось в Хэтфилде в 1986 году и в Суайнфлите в следующем году. После осушения территории с поверхности удаляли всю растительность, а механическим комбайном снимали тонкий слой торфа. Его складировали на болотах, а затем погрузчиком Hymec погрузили в вагоны и упаковали в мешки на заводе. Большая часть торфа к этому времени использовалась для компоста или в мешках для выращивания растений . Фрезерованный торф был гораздо мельче прежних торфяных дернов, и сетчатые вагоны для его перевозки были непригодны. Была начата программа установки деревянных досок внутри вагонов, но к 1989 году начали производить вагоны из цельной стали, повторно используя рамы оригинальных вагонов. Все вагоны в Хэтфилде были модернизированы к маю 1990 года, а вагоны в Свинфлите были достроены позже. Поезда новых вагонов были намного тяжелее, особенно при загрузке фрезерным торфом, а существующие локомотивы были недостаточными. Был объявлен тендер на несколько более мощных локомотивов, а у компании были заказаны три машины. Шёма из Германии. Два из них были доставлены в Хэтфилд в 1990 году, а третий — в Swinefleet в 1991 году. Каждый состоял из главного блока CHL-60G мощностью 65 киловатт (87 л.с.) с капотом и кабиной, а также ведомого блока CHL-60T, выглядевшего больше похож на бортовой грузовик, со вторым гидромотором. Они были намного мощнее, чем двигатели, которые они заменили, а четырехосная компоновка обеспечивала достаточно низкую нагрузку на ось для существующей колеи, и они пользовались большой популярностью среди своих операторов. К концу 1990-х годов они износились, и были наведены справки о покупке замены. Алан Киф спроектировал локомотив Бо-Бо для использования на болотах. но стоимость была слишком велика, и компания восстановила два локомотива и рабские агрегаты Schoma. Работы включали замену исходных 5-цилиндровых двигателей на 6-цилиндровые, улучшение шлифовального механизма и расположения сидений водителя, а также установку более надежной системы кондиционирования кабины. Недостаток средств помешал модернизировать третью Схому. Пятицилиндровые двигатели Deutz F5L 912 производили 65 кВт, тогда как пришедшие на замену F6L 912 производили 78 кВт. Они работали на Торн-Мурс, вывозя складированный торф до 21 октября 2005 года, а на Хэтфилд-Мурс до 2006 года. Они хранились в Хэтфилде после прекращения железнодорожного сообщения и все еще находились там в 2008 году.

В 1935 году на Торн-Мурс было 20 миль (32 км) путей со 150 торфяными вагонами и 18 платформами. Было еще 1,5 мили (2,4 км) временных путей. 50 торфяных вагонов и шесть платформ курсировали по постоянным путям длиной 6 миль (9,7 км) на Хэтфилд-Мурс, где было 0,5 мили (0,8 км) временных путей. К 1989 году на Хэтфилд-Мурс было около 8 миль (13 км) постоянных путей, а на Торн-Мурс — вдвое больше. После прибытия голландских рабочих в 1890-х годах сообщество продолжало расширяться за счет приезда рабочих из Нидерландов примерно до 1912 года, но большинство из них вернулись в страну своего происхождения к 1914 году. В 1930-х годах в Британской компании по производству моховых наполнителей работало около 160 человек, а перевозка осуществлялась двенадцатью лошадьми. Во время Второй мировой войны работами руководило Министерство снабжения, и численность рабочей силы сократилась до 138 человек, хотя лошадей все еще оставалось двенадцать. После войны некоторым мужчинам помогали их жены, которые помогали укладывать торф, но не получали оплаты за свой труд. К 1960-м годам их число упало до 118, хотя ряд неоплачиваемых жен все еще работали на болотах. С ростом продаж торфа для садоводов к середине 1970-х годов штат сотрудников увеличился до 185 человек, а в периоды занятости их увеличили до 90 человек по контракту. Общий годовой объем производства сушеного торфа в то время составлял около 45 000 тонн из 400 000 тонн влажного торфа, и все это шло на нужды садоводства. Swinefleet Works остановил производство в июле 2000 года и был полностью выведен из эксплуатации к сентябрю. Впоследствии торф с Торн Мурс был передан на переработку в Хэтфилд.

Детали локомотива

Расположение	Строитель	Тип	Построен	Списано	Номер работ	Примечания (Большая часть подробностей взята из Booth 1998. Некоторые из Limbert & Roworth 2009 )
Мурендс	Мурендс работает	4 Вт	1947	1960		Построен на базе деревянного шасси фургона и автомобиля Austin Swallow заводским слесарем.
Свинофлот	Джеймс и Фредерик Ховард	4 Вт	1930	1959		Куплен подержанным в 1955 году. Бензиновый двигатель мощностью 31 л.с. заменен на дизельный двигатель Dorman в 1956 году.
Свинофлот	Растон и Хорнсби	4 Вт ЛБТ	1959	Сохранился	432661	2-цилиндровый двигатель 2-YDAL мощностью 31,5 л.с. По имени «Симба». Перестроен в 1985 году с двигателем Deutz , гидравлической трансмиссией и более высокой кабиной. Переехал в Хэтфилд. его размер увеличился до 2 футов 6 дюймов ( 762 мм Не использовался к 1994 году . После консервации ).
Медж Холл	Растон и Хорнсби	4 Вт ЛБТ	1959	Сохранился	432665	2-цилиндровый двигатель 2-YDAL мощностью 31,5 л.с. Передан Swinefleet в 1966 году. Перестроен с двигателем Lister к 1980 году. Назван «Таня». После консервации высота увеличена до 2 футов 6 дюймов ( 762 мм ).
Хэтфилд	Растон и Хорнсби	4 Вт ЛБТ	1962	Сохранился	466594	2-цилиндровый двигатель 2-YDAL мощностью 31,5 л.с. Переехал в Swinefleet в 1969 году. К 1980 году переоборудован с двигателем Lister. Назван «Шиба». После консервации высота увеличена до 2 футов 6 дюймов ( 762 мм ).
Свинофлот	Листер	4 Вт RM2X	1964	Сохранился	53976	8,5 л.с. После консервации высота увеличена до 2 футов 6 дюймов ( 762 мм ).
Свинофлот	Листер	4 Вт RM2X	1964	Сохранился	53977	8,5 л.с. В 1991 году подвергся нападению вандалов с помощью механического экскаватора высота была увеличена до 2 футов 6 дюймов ( 762 мм . После консервации ).
Хэтфилд	Листер	4 Вт 24 ринггита	1964	1987	54184	8,5 л.с. Переехал в Свинфлит после 1975 года.
Хэтфилд	Листер	4 Вт 1 ринггит	1967		55471	4,25 л.с. Переехал в Свинфлит в 1969 году. Демонтирован в начале 1980-х годов.
Хэтфилд	Симплекс	4w 40s	1967	Сохранился	40с302	На железной дороге Кроул-Питленд на реставрации.
Хэтфилд	Симплекс	4w 40s	1971	1988	40с378	Двигатель Дорман 2ЛД мощностью 40 л.с.
Хэтфилд	Ханслет	4 Вт	1974	Сохранился	7366	Двигатель Перкинс. К 1988 году переехал в Свинфлит. После консервации его размер увеличился до 2 футов 6 дюймов ( 762 мм ).
Хэтфилд	Ханслет	4 Вт	1974	Сохранился	7367	Двигатель Перкинс. После консервации высота увеличена до 2 футов 6 дюймов ( 762 мм ).
Хэтфилд	Фриц Шёттлер (Западная Германия)	4w Дима ДФЛ 10/11	1974	Сохранился	3543	Двигатель мощностью 8,5 л.с. позже был заменен на Deutz двигатель мощностью 10 л.с. Выведен из употребления с 1979 по 1983 год. Рамы использовались при восстановлении другой Димы в 1986 году. Сохранились, две Димы восстановлены отдельно.
Свинофлот	Пословицы	4 Вт	1976	Сохранился		Построен на заводе Swinefleet из деталей, поставленных Diema. Перестроен в 1986 году с использованием деталей от Diema 3543. Выведен из употребления к 1996 году. Сохранился и перестроен без деталей от 3543.
Хэтфилд	Симплекс	4 Вт	1949	1989/90	10159	Купил б/у. В Свинфлите к 1982 году.
Хэтфилд	Симплекс	4 Вт	1950	Продал	10160	Куплен подержанным в 1977 году в компании London Brick Co, Арлси. Продан компании Мэй-Гурни в 1984 году. В 1985 году работал по контракту на Саутенд-Пирсе .
Хэтфилд	Симплекс	4 Вт	1955	1987	10455	Куплен подержанным в 1977 году в компании London Brick Co, Арлси.
Свинофлот	Симплекс	4 Вт	1978		40СД507
Хэтфилд	Симплекс	4 Вт	1983		40SD527	Вышел из эксплуатации к 1994 году, заброшен в 1997 году.
Хэтфилд	Шома	4w+4w CHL-60G	1990	Сохранился	5129 + 5131	Главный блок мощностью 78 кВт с активным ведомым блоком. Железная дорога Кроул-Питленд в рабочем состоянии.
Хэтфилд	Шома	4w+4w CHL-60G	1990	Сохранился	5130 + 5132	Главный блок мощностью 78 кВт с активным ведомым блоком. Локомотив стоит на заводе Hatfield Works с табличкой «Томас Бак» до 2019 года. На железной дороге Кроул-Питленд в ожидании реставрации.
Свинофлот	Шома	4w+4w CHL-60G	1991	Сохранился	5220 + 5221	Главный блок мощностью 65 кВт с активным ведомым блоком. Назван «Томас Бак» в 1993 году. На железной дороге Кроул-Питленд в рабочем состоянии.

Несколько резервных локомотивов были куплены для консервации Клиффом Лоусоном из Тринга . В группу входили три машины производства Растона и Хорнсби, две производства Ханслета и две производства Листера. Восьмым купленным двигателем стал Diema, представляющий собой гибрид, созданный на основе рам двух машин. Реставрация включала разделение компонентов на части и их использование для восстановления обоих оригинальных локомотивов, в результате чего сохранилось девять локомотивов. Лоусон изменил размеры всех них до 2 футов 6 дюймов ( 762 мм ), и все они были восстановлены в рабочем состоянии. Lister 53977 был передан в аренду Донкастерскому музею и художественной галерее в 2007 году.

Железная дорога Кроул-Питленд прокладывает участок пути недалеко от Кроула, чтобы по нему могли ездить некоторые из оригинальных локомотивов. Общество приобрело один из оригинальных локомотивов Simplex. и двое Схом, включая все три рабских отряда.

Газовая промышленность

Часть устьевого сооружения газовой скважины: перегородка (справа) и одно из трех устьев скважин (слева).

Глубоко под поверхностью Хэтфилд-Мур находится антиклиналь или складка геологических пластов с двумя кульминациями или высокими точками, известными как Хэтфилд-Мур и Хэтфилд-Уэст. Эта горная структура была впервые обнаружена в 1960-х годах, когда British Petroleum и Газовый совет занимались поиском возможных месторождений нефти. Бурение нефтеносных пластов состоялось в 1981 году. Хэтфилд-Мур а месторождение природного газа было обнаружено, когда в него прорвалась буровая установка. Произошёл крупный взрыв, в результате которого произошло возгорание и разрушение буровой установки. После 17 дней горения прибыл техасский специалист по нефтяным пожарам «Ботс» Хадсон, чтобы взять ситуацию под контроль. и пожар был окончательно потушен через 38 дней, в течение которых около 1 миллиарда кубических футов (28,3 миллиона м3) было уничтожено. ³ ) газа было израсходовано.

Дополнительные скважины были пробурены в 1980-х годах, а одна скважина была построена для доступа к газовому месторождению Хэтфилд-Уэст, открытому в 1983 году и расположенному немного к западу от болот. Месторождение Хэтфилд-Мур расположено на глубине 1450 футов (440 метров) ниже болота, и в двух пластах содержится около 8,5 миллиардов кубических футов (241 миллион м3). ³ ) газа. Первоначально эти участки принадлежали и управлялись компанией Edinburgh Oil and Gas plc, а коммерческая добыча газа началась в 1986 году. Были построены небольшой завод по переработке газа и трубопровод для подачи газа на кирпичный завод Белтон, расположенный к востоку от болот.

В 1994 году газоперерабатывающий завод был заменен новой установкой, и газ подавался в местную распределительную сеть, принадлежащую компании British Gas . Затем компания Belton Brickworks получила газ с месторождения Хэтфилд Вест, и это продолжалось еще шесть лет, пока газовое месторождение и связанный с ним трубопровод не были закрыты в 2000 году. Тем временем компания Edinburgh Oil and Gas подала заявку на разрешение использовать истощенное месторождение Хэтфилд Мур. резервуар для хранения газа. Им также необходимо было построить перерабатывающий завод и трубопроводы для подключения его к Национальной системе передачи , и разрешение было получено в январе 1999 года. Строительные работы начались в сентябре. и объекты были введены в эксплуатацию в феврале 2000 года. Это было первое наземное хранилище такого типа в Великобритании, и между Edinburgh Oil and Gas и Scottish Power был заключен 25-летний контракт на хранение . но в декабре 2006 года владельцы продали участок устья скважины и лицензии на эксплуатацию компании Scottish Power, которая сейчас управляет газокомпрессорной станцией Линдхолм, а также владеет правами на месторождение Хэтфилд Вест.

Газ хранится в слое пористого песчаника Oaks Rock, вокруг которого полоса твердой породы предотвращает выход газа. находится отбор газа для Национальной системы передачи (NTS) В Белтофте , Северный Линкольншир, к югу от автомагистрали М180 и к востоку от Хэтфилд-Мур . Из Белтофта по трубопроводу длиной 9,3 мили (15,0 км) газ подается на запад к компрессорной площадке Линдхолм, на западной окраине Хэтфилд-Мур, и обратно еще на 0,95 мили (1,5 км) к месту закачки в скважину, расположенную на Муре в пределах УССИ. Диаметр основного трубопровода составляет 12 дюймов (300 мм), диаметр трубопровода до буровой площадки — 16 дюймов (410 мм). На площадке имеются три устья скважин, все из которых могут быть использованы для закачки газа в резервуар-хранилище, но только две используются для добычи газа из-под земли. Газ закачивается на объект до максимального давления 650 фунтов на квадратный дюйм (44,82 бар).

В периоды низкого спроса газ забирается из газоотборника в Белтофте и передается по магистральному трубопроводу на компрессорную площадку Линдхолм. Газ нагревается в нагревателе с водяной баней, проходит через узел понижения давления и поступает на скважину Хэтфилд-Мур для закачки в пласт для хранения. Резервуар из песчаника имеет емкость около 4,1 миллиарда кубических футов (116 миллионов кубических метров). В периоды высокого спроса газ забирается из резервуара и по трубопроводу на площадку Линдхольм. Здесь газ осушается гликолем и сжимается с помощью компрессора с приводом от газовой турбины до давления, подходящего для экспорта обратно в Белтофт и в национальную систему передачи.

См. также

• Археология Хэтфилда и Торна
• Гул Филдс
• Хэтфилд Чейз

Библиография

• Бут, Адриан (1998). Торфяные железные дороги Торн и Хэтфилд-Мурс . Общество промышленных железных дорог. ISBN  978-1-901556-04-9 .
• Кори, Вернон (1985). Хэтфилд и Эксхольм — исторический обзор . Провиденс Пресс. ISBN  978-0-903803-15-1 .
• Эванс, диджей (2007). Оценка технологий и происшествий в области подземного хранения газа (PDF) . Откройте отчет OR/07/023 (Отчет). Британская геологическая служба. Архивировано (PDF) из оригинала 7 апреля 2018 г.
• Киф, Алан М (2008). Повесть о многих железных дорогах . Лайтмур Пресс. ISBN  978-1-899889-30-3 .
• Лимберт, Мартин, изд. (1998). «Документы Торна и Хэтфилда Мурса». Документы Торна и Хэтфилда Мурса - журнал по экологии, палеоэкологии, истории и сохранению уровней Хамберхед . 5 . Форум по сохранению Торна и Хэтфилд-Мурс. ISSN   0963-0554 .
• Лимберт, Мартин; Роуорт, Питер С. (2009). «Механизированная добыча и транспортировка торфа на Торн-Мурс (2-е изд.)». Технический отчет THMCF . Форум по сохранению Торн и Хэтфилд-Мурс. ISSN   1468-2087 .
• Николсон (2006). Путеводители Николсона, том 6: Ноттингем, Йорк и Северо-Восток . Харпер Коллинз. ISBN  978-0-00-721114-2 .
• Нилд, Тед (5 сентября 1985 г.). «Наземная нефть будет расти» . Новый учёный . ISSN   0262-4079 . Архивировано из оригинала 7 апреля 2018 года.
• Ротерхэм, Ян Д. (2010). Забытые болота Йоркшира . Книги Уорнклиффа. ISBN  978-1-845631-31-4 .
• РСК (сентябрь 2009 г.). «Газовое хранилище Хэтфилд-Мур и Хэтфилд-Уэст» (PDF) . iema.net . Архивировано (PDF) из оригинала 6 апреля 2018 г.
• Стоунман, Роб (2006). «Торфяники и изменение климата» . Йоркширское торфяное товарищество. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года.
• Ван де Ноорт, Роберт (2001). «Торн-Мурс: спорное водно-болотное угодье на северо-востоке Англии» (PDF) . Управление наследием водно-болотных угодий в Европе . Брюссель: EAC. Архивировано (PDF) из оригинала 26 октября 2018 г.

Внешние ссылки

• Веб-сайт Форума охраны природы Торна и Хэтфилд-Мурс
• Flickr: Форум охраны природы Торн и Хэтфилд-Мурс Изображения дикой природы на болотах
• Блоги Торн Мурс о птицах