Аксхольмская объединенная железная дорога

Аксхольмская объединенная железная дорога
	Виадук, по которому проходила Аксхольмская объединенная железная дорога через Folly Drain и South Engine Drain.
Обзор
Даты работы	1900–1933
Предшественник	Легкая железная дорога Гул и Маршленд и легкая железная дорога Эксхольм
Преемник	Объединенная Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога и Лондонская и Северо-Восточная железная дорога
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )

представляла Объединенная железная дорога Аксхольма собой комитет, созданный как совместное предприятие Ланкаширско-Йоркширской железной дороги (L&Y) и Северо-Восточной железной дороги (NER) и был основан Законом о Северо-Восточной железной дороге от 31 июля 1902 года. Он взял на себя управление Гул и Маршлендом. Железная дорога , идущая от перекрестка Маршленд возле Гула до перекрестка Риднесс и Фокерби , а также легкая железная дорога острова Аксхолм, идущая от перекрестка Риднесс до перекрестка Хакси. . Строительство железной дороги Гул и Маршленд началось в 1898 году и к моменту поглощения в начале 1903 года было практически завершено. только участок от Риднесс-Джанкшен до Кроула Легкая железная дорога на острове Аксхолм была открыта в 1899 году, но к моменту поглощения был завершен . Северная часть открылась 10 августа 1903 года. ^{[ 1 ]} а линия от Кроула до Хакси-Джанкшен открылась для пассажиров 2 января 1905 года.

Ветка на Хэтфилд-Мур была открыта в 1909 году, но движение с торфяных заводов в Хэтфилде не начало использовать железную дорогу до 1913 года, когда компания расширила свою линию до завода. В основном перевозилась сельскохозяйственная продукция, а также торф с завода Хэтфилд-Мур и с завода Swinefleet Peat Works, который перерабатывал торф из Торн-Мурс. Пассажирские перевозки прекратились в 1933 году, хотя время от времени продолжали курсировать экскурсионные поезда. Участок от Хакси-Джанкшен до Эпворта закрылся в 1956 году, филиал Хэтфилд-Мур закрылся в 1964 году, а остальные закрылись в 1965 году. Однако большая часть путей была сохранена и эксплуатировалась как длинный запасной путь, чтобы можно было использовать его для перевозки тяжелых деталей. от электростанции Кидби через канал Стейнфорт и Кидби , поскольку мост на дороге A161 не выдержал веса. Автомобильный мост заменили в 1970 году, а рельсы окончательно убрали в 1972 году.

История

Остров Эксхольм расположен к западу от реки Трент и к востоку от Хэтфилд-Чейз , обширной низменной территории, которая в 1620-х годах описывалась как плохо осушенное болото. Оно было записано как Axeyholme, где три слога Ax-ey-holme, означающие водный остров-остров, были внесены последовательными группами кельтов, англов и датчан. ^{[ 2 ]} Во время правления короля Карла I голландский инженер-дренаж Корнелиус Вермейден приступил к осушению территории Хэтфилд-Чейз, занимавшей около 70 000 акров (280 км2). ²) водно-болотных угодий, в 1626 году. Реки Дон , реки Торне и реки Айдл были изменены и перенаправлены в русло, ^{[ 3 ]} и хотя в первоначальной схеме были некоторые недостатки и значительные социальные волнения, включая повреждение дренажных сооружений, беспорядки были окончательно разрешены в 1719 году. ^{[ 4 ]} и сельское хозяйство области процветало. Канал Стейнфорт и Кидби пересекал регион в 1802 году, обеспечивая некоторые транспортные средства. ^{[ 5 ]} но наступление эпохи железных дорог привело к необходимости строительства железных дорог для доставки сельскохозяйственной продукции на рынок. ^{[ 6 ]}

Прекурсоры

Железная дорога Южного Йоркшира построила линию, которая проходила в целом параллельно каналам Стейнфорт и Кидби, проходя через Кроул . Два плана строительства железных дорог из Лондона в Йорк, которые должны были пересечь остров, были предложены, но не построены, в то время как более местная железная дорога острова Аксхолм соединила бы Хакси, Эпворт, Кроул и Торн. В 1846 году железнодорожный финансист Джордж Хадсон предложил назвать линию из Гула островом Аксхольм, Гейнсборо и Йорком и железной дорогой Норт-Мидленд-Джанкшен, которая не получила парламентского акта , но большая часть ее маршрута использовалась железной дорогой, которая в конце концов был построен. ^{[ 7 ]}

В 1882 году было предложено построить паровой трамвай на острове Эксхольм и Маршленд. Он будет проходить от Хакси до Кроула и будет иметь ширину колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). Однако в 1883 году компания объединила усилия с железной дорогой Манчестера, Шеффилда и Линкольншира , а затем перешла к ней, чтобы противостоять предложению о строительстве железной дороги Гула, Эпворта и Оустона. Поражение конкурирующей схемы вызвало возмущение местных бизнесменов. В соответствии с парламентским актом, принятым в 1885 году, трамвай был заброшен и было разрешено строительство железной дороги на острове Аксхольм, но три года спустя она также была закрыта другим законом. Ничего больше не произошло до принятия Закона о легких железных дорогах в 1896 году, что означало, что сельские железные дороги могли быть разрешены приказом Министерства торговли , вместо того, чтобы получать дорогостоящий акт парламента. ^{[ 8 ]}

Предложения

Аксхольмская объединенная железная дорога

Легенда

Филиал в Халле и Донкастере

в Гилбердайк и Халл

Google

Маршленд-Джанкшен

Филиал в Халле и Донкастере

в Торн-Норт и Донкастер

Риднесс-Джанкшен

Истофт

Ладдингтон

Фокерби

Swinefleet Works Сайдинг

Кроул Норт

Иланда Товарный склад

Кроул

Основная линия Южного Хамберсайда

Канал Стейнфорт и Кидби

Южный двигатель и сливы безумия

Белтон

Хэтфилд Мурс Товарная станция

Сандтофт Товарная станция

Эпворт

Хакси Таун

Хакси Джанкшен

Хэкси и Эпворт

Линия Донкастер – Линкольн

Легковая железная дорога Гул и Маршленд была одной из первых, кто воспользовался преимуществами нового закона. Общественное расследование, проведенное в Гуле 8 октября 1897 года, показало, что планы, реализация которых обойдется в 59 602 фунта стерлингов, получили поддержку на местном уровне, и по оценкам фермерского клуба, по железной дороге будет перевозиться 51 625 тонн сельскохозяйственной продукции в год. Приказ о продолжении строительства был издан 16 августа 1898 года. Он санкционировал строительство четырех железных и автомобильных дорог. Оставляя главную линию Донкастер-Гул ( Халл и Донкастер-ветвь ), линия, состоящая из двух железных дорог, шла к Адлингфлиту через Истофт , а также были ответвления на Суайнфлит и Ладдингтон. Для доступа к железной дороге потребовалось 2 мили (3,2 км) дороги. Максимальная скорость была ограничена 15 милями в час (24 км/ч), а локомотивам с тендерами не разрешалось двигаться первыми тендерами. ^{[ 9 ]}

Легкая железная дорога острова Аксхолм была предложена в 1897 году и шла от Хакси-Джанкшен до Кроула через Эпворт и Белтон . В Хакси он присоединится к Великой Северной и Великой Восточной объединенной железной дороге , а в Кроуле он пройдет, а также соединится с Великой центральной железной дорогой и присоединится к легкой железной дороге Гула и Маршленда на перекрестке Риднесс . Были предложены два ответвления: в Хэтфилд-Мур и Ньюлендс. ^{[ 10 ]} Как и его северный сосед, эти планы имели сильную поддержку на местном уровне, и 11 марта 1899 года был выдан приказ о легком железнодорожном транспорте. Просьба навигационной компании Шеффилда и Южного Йоркшира о том, чтобы поворотный мост через канал возле Кроула оставался в открытом положении. разрешить свободный проход лодок, а не в закрытом положении, предпочитая железную дорогу, было отклонено, как и заявка на передачу полномочий по линии Великой Северной и Великой Восточной объединенной железной дороги. ^{[ 11 ]}

Ни одна из железных дорог не оставалась независимой долгое время. К январю 1900 года оба вели переговоры с Северо-Восточной железной дорогой, и было достигнуто соглашение, что более крупная железная дорога будет управлять обеими новыми линиями, а также представлять их в Клиринговой палате железных дорог . Помимо сельскохозяйственных перевозок, этот маршрут обеспечит доступ к углю с угольных месторождений Южного Йоркшира. Ланкаширско -Йоркширской железной дороге также требовались маршруты к угольным месторождениям, и обе компании договорились с двумя новыми железными дорогами о плане поглощения. ^{[ 12 ]} Закон о Северо-Восточной железной дороге от 31 июля 1902 года был распущен, передан и передан обеим компаниям Северо-Восточной и Ланкаширской и Йоркширской железнодорожным компаниям совместно, при этом каждая компания назначила по три директора. ^{[ 13 ]} Они заплатили 73 500 фунтов стерлингов за завершенную линию Гул и Маршленд и 27 500 фунтов стерлингов за легкорельсовый транспорт на острове Аксхолм, строительство которого все еще находилось на ранних стадиях строительства. ^{[ 14 ]}

Строительство

Строительство легкорельсового транспорта Гул и Маршленд началось 22 сентября 1898 года в Истофте, где председатель Уильям Халкон срезал первый дерн. ^{[ 15 ]} Первоначально возникли разногласия с Северо-Восточной железной дорогой по поводу Маршленд-Джанкшен, но они были решены в декабре, и 8 января 1900 года был открыт первый участок практически ровной железной дороги от Маршленд-Джанкшен до Риднесс-Джанкшен, первоначально только для грузовых перевозок. Локомотив и два полувагона были использованы для формирования поезда директоров для проверки линии до Истофта 26 июня, а Северо-Восточная железная дорога провела обследование в декабре перед покупкой линии. В то время железная дорога была открыта до Ладдингтона , и ожидалось, что последний участок до Гарторпа будет проложен в течение месяца. Станция Истофт была завершена, и NER ожидала, что станции Риднесс-Джанкшен, Ладдингтон и Гарторп будут построены по аналогичному стандарту. Станция Гарторп со временем была переименована в Фокерби . ^{[ 16 ]}

Железная дорога унесла свои первые жизни, когда два локомотива подрядчика столкнулись в густом тумане недалеко от Истофта 4 января 1901 года. Оба локомотива были повреждены, а экипаж одного получил ожоги в результате разрыва труб котла. Водитель умер на следующий день, а кочегар — через несколько дней. Еще один инспекционный поезд отправился 26 июня 1901 года, отправившись из Риднесс-Джанкшен и посетив, по данным Crowle Advertiser , Крейк-Сайдинг, Гарторп и Кроул. Поезд состоял из двух вагонов первого класса и полувагона. Ужин состоялся в отеле «Дарби и Джоан» в Кроуле, прежде чем группа вернулась в Риднесс. ^{[ 17 ]} Хотя упоминался разъезд Крейка, этот термин обычно применялся к разъезду, обслуживающему торфяные заводы Крейка на главной линии Северо-Восточной железной дороги к югу от Маршленд-Джанкшен. ^{[ 18 ]}

Вырубка первого дерна для легкорельсового транспорта на острове Аксхольм была гораздо более грандиозным событием. Это произошло 20 июля 1899 года и подробно описано в газете Epworth Bells . ^{[ 19 ]} Церемонию провела мисс Блетчер, дочь одного из директоров, после чего в шатре был устроен обед для большого количества людей. ^{[ 20 ]} После выступлений около 400 детей угостили бесплатным чаем в Зале трезвости, а взрослых обслуживали в классах четырех местных часовен. Затем были проведены спортивные состязания, за которыми наблюдала толпа из 1500 человек, и, наконец, состоялся фейерверк. Большинство детей впоследствии получили памятные медали. ^{[ 21 ]}

Строительство шло медленно, вплоть до того, что в местной газете появлялись письма с жалобами на задержки. Первый поезд прибыл в Эпворт 25 ноября 1901 года для испытания нового моста, и на мероприятии присутствовало более 400 человек. ^{[ 22 ]} На линии было выполнено больше земляных работ, чем на легкой железной дороге Гула и Маршленда, с крупными выемками в Хакси и Эпворте, где использовались паровые экскаваторы, а также поворотным мостом через канал в Кроуле. Первым погибшим стал 15-летний мальчик, которого во время взрыва ударил камень, и он умер в больнице Донкастера в начале 1902 года. ^{[ 23 ]}

К концу 1902 года участок от Кроула до перекрестка Риднесс был построен, как и линия от Эпворта до перекрестка Хакси. Железные дороги стали частью Аксхольмской объединенной железной дороги в начале 1903 года, а северные участки, от Маршленд-Джанкшен до Фокерби и Кроула, были открыты для пассажиров и грузов 10 августа 1903 года. ^{[ 24 ]} 19 ноября 1903 г. ^{[ 25 ]} К марту 1904 года осталось достроить только разводной мост Кроул, а южная часть открылась для грузового движения 14 ноября. Прежде чем оно пройдет линию, подходящую для пассажиров, Министерство торговли потребовало внести несколько улучшений, и официальное открытие состоялось 2 января 1905 года. ³) земли для формирования выемок между Эпвортом и Хакси, и еще 200 000 кубических ярдов (150 000 м ³) использовался для строительства набережных у поворотного моста Кроул. 11 000 кубических ярдов (8 400 м ³) кирпича и 8000 кубических ярдов (6100 м ³) бетона также использовались. С 17 февраля 1904 года официальным названием предприятия было Объединенная железная дорога острова Аксхолм (NE и L&Y Joint). ^{[ 26 ]}

Филиал Хэтфилд Мур

Заявка на заказ легкорельсового транспорта на расширение легкорельсового транспорта Хэтфилд-Мур была подана в ноябре 1904 года и удовлетворена 5 августа 1905 года. Контракт на его строительство был передан Джону Моффату из Манчестера 27 сентября 1907 года, а цена контракта составляла 14 649 фунтов стерлингов. Строительство заняло полтора года, и ветка открылась 1 марта 1909 года. Поскольку местность, по которой она проходила, низменная и с 1626 года была объектом дренажных систем, на железной дороге было несколько мостов через реки и водостоки. Между Эпвортом и товарной станцией Сэндтофт он пересекал Фолли Дрен, реки Нью-Идл и реки Торн . За станцией он пересек Норт-Идл-Дрен, а затем пошёл вдоль берега Хэтфилд-Дренаж и достиг своей конечной остановки в Хэтфилд-Мур, недалеко от Хэтфилдского торфяного завода, который тогда принадлежал Британской компании по производству моховых отходов (BMLC). ^{[ 27 ]}

Возможности были ограничены: скважина глубиной 230 футов (70 м), питающая толщу воды в Сандтофте, и обводная петля с рычажной рамой в Хэтфилд-Мур, где персонал состоял из одного носильщика. Движение было сельскохозяйственным, но Железнодорожная компания надеялась получить торфяные перевозки. В сентябре 1909 года они провели переговоры, но BMLC продолжала транспортировать торф по суше на товарный двор Модс-Бридж, на линии Донкастер-Сканторп. Затем Аксхольмская объединенная железная дорога построила погрузочную площадку для торфа, строительство которой было завершено в декабре 1911 года, но обеспечить перевозку торфа так и не удалось. В конце концов в апреле 1913 года было заключено соглашение, согласно которому Железнодорожная компания продлила свою линию до торфяных заводов. По завершении весь торф покинул территорию Аксхольмской объединенной железной дороги. Он продолжал обслуживать завод до 30 сентября 1963 года и был официально закрыт 29 февраля 1964 года. ^{[ 28 ]}

От главной линии до Swinefleet Works был запасной путь, который также принадлежал британской компании Moss Litter Company. На заводе была паровая железная дорога длиной 3 фута 7 дюймов ( 1093 мм ), которая шла на север от завода к берегам реки Уз в Свинфлит-Клаф. Линия пересекала предполагаемый маршрут от перекрестка Риднесс до филиала Фокерби, и в октябре 1902 года Северо-Восточная железная дорога встретилась с BMLC, надеясь, что они смогут убедить их отказаться от своего права на железнодорожный переезд в обмен на оплату. Точный результат неясен, но к строительным работам был проложен разъезд, который заработал с 10 августа 1903 года, и примерно в это же время была поднята торфяная железная дорога. Торф доставлялся на работы по сети железных дорог длиной 3 фута ( 914 мм ), идущих на юг через Торн-Мурс . ^{[ 29 ]}

Операция

Большую часть времени существования железной дороги пассажиропоток был редким. В 1905 году три поезда в день курсировали из Гула до Хакси-Джанкшен и обратно, причем отдельный поезд курсировал по ветке Фокерби. К ноябрю ходили только утренний и вечерний поезд, кроме среды. ^{[ 30 ]} Забастовка угольщиков в 1912 году привела к прекращению всех услуг, кроме среды и субботы, на три недели. На общественном собрании, состоявшемся в октябре 1920 года, пользователи жаловались на плохое обслуживание и отсутствие грузовиков для перевозки грузов. Председатель совета сельского округа острова Аксхолм был особенно раздражен тем фактом, что поезда прибыли на перекресток Хакси вскоре после того, как поезда на другой линии отправились. ^{[ 31 ]}

С 1924 года в районе появились автобусы, количество пассажиров сократилось. Дешевые тарифы и паровой вагон не остановили спад, хотя в последние дни работы по субботам курсировало пять поездов, три по средам и два в остальные будние дни. Последние поезда пошли 15 июля 1933 года, а с понедельника, 17 июля, все пассажирские перевозки были приостановлены. Помимо услуг по расписанию, проводились экскурсии, в которых пользовался популярностью Эпворт, место рождения Джона Уэсли , основателя методизма . Ланкаширско-Йоркширская железная дорога опубликовала буклет под названием «Эпворт: что посмотреть и как туда добраться», чтобы побудить людей поехать туда из Ланкашира и Западного райдинга Йоркшира. Экскурсии с острова Эксхольм в Блэкпул были популярны: в 1913 году в такой поездке приняли участие более 600 пассажиров, а в 1922 году выставку Грейт-Йоркшира в Халле посетили 750 человек. Экскурсии в Блэкпул продолжали проводиться даже после того, как пассажирские перевозки по расписанию были отменены. ^{[ 32 ]}

Ранние грузовые перевозки состояли из сельскохозяйственной продукции, включая морковь, сельдерей, клевер, горох, картофель, сахарную свеклу и брюкву, а также большие объемы торфа с завода Swinefleet Works возле Риднесс-Джанкшен и с завода Hatfield Works в филиале Hatfield Moor. Движение в этом районе сопровождалось навозом. В 1920-х годах станции уведомляли диспетчерский центр в Гуле о количестве вагонов, которые им понадобятся для партий гороха и картофеля, а также могли запрашивать дополнительные поезда. В течение вегетационного периода 1926 года было отправлено 4000 тонн зеленого горошка, а в следующем году со станции Эпворт за три дня покинуло 7000 связок сельдерея. В 1930-х годах движение начало снижаться, поскольку часть торговли стали занимать грузовики. К 1937 году в день проводилось всего три работы, и они запускались при необходимости. Торфяной завод в Хэтфилде по-прежнему поставлял в среднем шесть вагонов в день. ^{[ 33 ]}

Закрытие

Линия закрылась для пассажиров 15 июля 1933 года. Участок от Хакси-Джанкшен до Эпворта был закрыт 1 февраля 1956 года. ^{[ 34 ]} к этому времени большую часть перевозок составлял торф, к которому добавлялась сезонная сахарная свекла. Ветка на Хэтфилд-Мурс редко использовалась с 1962 года, когда на смену паровой тяге пришли небольшие тепловозы, и была закрыта 30 сентября 1963 года. Остальная часть системы закрылась 5 апреля 1965 года. ^{[ 35 ]}

Несмотря на то, что линия была закрыта, она не была поднята и эксплуатировалась как длинный запасной путь до 1972 года по поручению Центрального управления электроэнергетики , которое оплатило ее обслуживание. Это должно было облегчить обслуживание статоров электростанции Кидби , которые были слишком тяжелыми для транспортировки по мосту, где дорога A161 пересекала каналы Стейнфорт и Кидби. При необходимости компания по перевозке тяжелых грузов Pickfords доставляла статор по дороге в депо Иланд , к югу от Кроула. Затем его погрузят на железную дорогу и перевезут через канал в Белтон, где его перегрузят обратно в автомобильный транспорт. Автодорожный мост A161 был заменен Советом округа Линдси в 1970 году, и сложные маневры стали ненужными. В результате рельсы были сняты в 1972 году. ^{[ 35 ]}

Маршрут

Легкая железная дорога Гул и Маршленд проходила от перекрестка Маршленд, к юго-востоку от Гула , на линии Северо-восточного железнодорожного корпуса до Торна , до перекрестка Риднесс с веткой от Риднесса до Фокерби в устье реки Трент . Пересечение с Северо-Восточной железной дорогой выходило на Гул, и все движение начиналось или направлялось в Гул. Поскольку железная дорога обслуживала нужды сельскохозяйственного сообщества, существовало множество подъездных путей, на которых можно было хранить вагоны для погрузки и разгрузки. На первом участке это были разъезды Пламтри-Фарм, разъезд Догерти, разъезд Корнера, разъезд Смита, разъезд Глоссопа и разъезд Гул-Филдс, прежде чем железная дорога пересекла искривленный дренаж Свинфлит по 120-футовому (37 м) мосту со стальными балками и достигла Станция Риднесс. ^{[ 36 ]}

Между подъездными путями Смита и Глоссопа путь пересекал трамвай, принадлежащий британской компании Moss Litter Company и используемый для перевозки торфа. Трамвай был построен в 1896 году, и для контроля противоречивого движения поездов была установлена наземная конструкция. NER предложил разрезать трамвай на две части, каждая половина должна была продлиться на запад, чтобы идти вдоль разъезда Смита, и новый разъезд напротив него на другой стороне главной линии, но это было отклонено. В 1905 году они предложили проложить под своей линией туннель с уклоном трамвая не более 1 к 20 с обеих сторон. Хотя соглашения были составлены, план, судя по всему, не был реализован. ^{[ 37 ]} Трамвай имел 3 фута ( 914 мм ) узкую колею , длину около 3 миль (4,8 км) и использовал паровоз. Он обслуживал мельницу Олд Гул, хотя более подробной информации ни о мельнице, ни о локомотиве обнаружено не было. Хотя мельница закрылась вскоре после 1902 года, она использовалась для хранения торфа до 1914 года, а рельсы были подняты лишь много лет спустя. ^{[ 38 ]} В 1903 году около двенадцати поездов в день пересекали Аксхольмскую объединенную железную дорогу на трамвае. ^{[ 37 ]}

Мост через искривляющую канализацию Свинфлит стал предметом необычной просьбы полковника Томпсона в 1906 году, который просил разрешения 16 его сборщицам картофеля пересечь мост, чтобы добраться до места работы. Чтобы получить к нему доступ, им придется пройти через товарный двор и вдоль главной линии, но это избавит их от необходимости каждый день идти намного дальше. Просьба была удовлетворена при условии, что полковник защитит железную дорогу от любых претензий, предъявленных в случае, если дамы попали в аварию. ^{[ 39 ]}

В Риднессе ветка Фокерби повернула на север, а маршрут легкорельсового транспорта Аксхольма повернул на юг. В Риднесс-Джанкшен была кирпичная водонапорная башня, дом начальника станции и подъездные пути на север, куда можно было попасть из филиала Фокерби. Это было примерно в 3 милях (4,8 км) от центра деревни Суайнфлит и в 4 милях (6,4 км) от деревни Риднесс. ^{[ 40 ]} Длина ветки составляла 5,7 миль (9,2 км). Разъезды Блэкерс и разъезды Уитгифт были пройдены до того, как линия достигла станции Истофт, которая находилась в 1,5 милях (2,4 км) к северу от центра деревни. На севере было два запасных пути. После пересечения дороги рядом с водостоком Адлингфлит предлагаемая линия, ведущая к Адлинфлиту, должна была продолжаться рядом с водостоком, но построенная линия на Фокерби поворачивала на юго-восток. ^{[ 41 ]} Он миновал разъезд Болтгейт и достиг станции Ладдингтон с двумя разъездами на юг, но все еще находился в 0,75 мили (1,21 км) от деревни. Затем шел запасной путь Пиндара, после чего линия повернула на север и достигла Фокерби, где было два запасных пути и обходная петля. ^{[ 42 ]}

Возвращаясь к Риднесс-Джанкшен, линия начиналась, когда Аксхольмская легкорельсовая дорога шла оттуда до Хакси . После разъезда Moor's Farm, запасного пути Peat Moss Works, который обслуживал торфяной завод Swinefleet, и разъезда Spilman, линия дошла до Кроула. ^{[ 43 ]} Здесь был разъезд и три запасных пути на запад. ^{[ 44 ]} К югу от станции находилось депо Иланд с двумя подъездными путями, которые были добавлены после того, как фермеры сделали заявления. Дальше линия поднималась по набережной к разводному мосту Кроул, пересекая три кирпичные арки над дорогой и водостоком, балочный мост длиной 52 фута (16 м) через главную линию Сканторп — Донкастер и еще одну кирпичную арку по мере приближения. Основные балки имели длину 104 фута (32 м), а мост был построен компанией Cleveland Bridge & Engineering Company из Дарлингтона . ^{[ 45 ]} К югу от него находился двенадцатиарочный виадук, известный как Арки Кроула, который пересекал водосток Хэтфилда, северный дренажный канал, реку Торн и дорогу A18, а за ним - еще один девятиарочный виадук, пересекающий Южный дренажный канал. и «Дренаж безумия», за которым железная дорога начала спускаться и вернуться на уровень земли. ^{[ 46 ]}

Следующим был разъезд Хагг-Лейн недалеко от деревни Белтон , откуда Джон Блетер согласился переправлять 2500 тонн в год. Используя армейское оборудование времен Первой мировой войны , в 1920 году он построил трамвай длиной 1,25 мили (2,0 км) с колеей 2 фута ( 610 мм ), чтобы доставлять продукцию со своей фермы на подъездные пути. Длина пути постепенно увеличивалась до 3 миль (4,8 км), а повозки тянули лошади. Использование сократилось после Второй мировой войны , и трамвай был закрыт в 1953 году. ^{[ 47 ]} Станция Белтон имела разъезд с тремя подъездными путями и погрузочную площадку, которая использовалась для перевозки сахарной свеклы. Станцию регулярно использовал фотограф Дж. Боттомли в 1920-е годы, который приезжал со своим фотографическим караваном, загруженным на грузовик, и снимал жизнь в районе. ^{[ 48 ]}

Следующий запасной путь обслуживал кирпичный завод и глиняный карьер. Он не был построен до 1936 года и продолжал использоваться до закрытия линии. ^{[ 49 ]} Линия поднялась по насыпи, чтобы пересечь дорогу A161, а затем вошла в перерезку, где к ней присоединилась ветка Хэтфилд-Мурс, обе шли параллельно примерно 240 ярдов (220 м), прежде чем перерезка превратилась в насыпь, и они соединились. возле станции Эпворт. У Эпворта была объездная дорога и подъездные пути на востоке, при этом дорога пересекала Хай-стрит по кирпичному мосту к югу от станции. ^{[ 50 ]}

Далее следовал разъезд Бёрнем-лейн, а затем высокая насыпь, пронизанная двумя кирпичными мостами, которые были достаточно широкими для двухпутных путей, хотя они всегда имели только одинарный путь, за которым следовал еще один глубокий вырез. ^{[ 51 ]} Станция Хакси имела разъезд и три разъезда. Первоначально он назывался Haxey Central, затем Haxey Town AJR и в конечном итоге стал Haxey Town. Линия продолжилась по набережной, пересекла Ферри-Дрейн и Варпинг-Дрейн по кирпичному мосту и повернула на юго-восток, чтобы достичь конечной остановки на станции Хакси-Джанкшен. Соседняя станция на линии Великой Северной и Великой Восточной объединенной железной дороги между Донкастером и Гейнсборо , с которой она была соединена линией, требующей двух разворотов, называлась Хакси и Эпворт . ^{[ 52 ]}

Расстояние от Маршленд-Джанкшен до Хэкси составляло 17,15 миль (27,60 км), ^{[ 53 ]} хотя в рабочих расписаниях обычно указано расстояние от Гула, которое составляло 19,53 мили (31,43 км) от Хакси. ^{[ 54 ]} Ветка, предназначенная только для грузовых перевозок, от Эпворта до Хэтфилд-Мурс, имела длину 5,13 миль (8,26 км). ^{[ 28 ]}

Движущая сила

Во время строительства двух железных дорог три локомотива подрядчика работали на железной дороге Гул и Маршленд и четыре на легкой железной дороге острова Аксхолм. Все они были построены компанией Manning Wardle в Лидсе. Первый, названный «Маргарет» , представлял собой седельный бак 0-4-0 с внешними цилиндрами, а остальные, построенные по четырем различным конструкциям, представляли собой седельные баки 0-6-0 с внутренними цилиндрами. Ни один из них не принадлежал двум железным дорогам, и пять из них были проданы с аукциона на распродаже завода подрядчиков, состоявшейся в Кроул-Уорф в октябре 1904 года. ^{[ 55 ]}

После того, как локомотивы подрядчиков перестали работать на линии, локомотивы поставлялись из сарая Гула и обычно представляли собой боковые цистерны Barton Wright 0-6-2 или грузовые паровозы Barton Wright 0-6-0 с тендерами. Локомотивы получили свое название в честь Уильяма Бартона Райта , который на момент их появления был главным инженером-механиком Ланкаширско-Йоркширской железной дороги. Они были спроектированы и построены компанией Kitson and Company в Лидсе. Хотя локомотивы 0-6-0 классифицировались как грузовые, они использовались как для грузовых, так и для пассажирских перевозок. Они продолжали работать на линии до начала 1960-х годов. К 1914 году большая часть 0-6-2 была выведена из эксплуатации, и их обязанности выполняли бортовые танки Aspinall 2-4-2 . ^{[ 56 ]}

В 1907 году компания рассматривала возможность использования бензино-электрических автомобилей для пассажирских перевозок, но ей сообщили, что они не будут экономичными, поскольку по средам и субботам по-прежнему потребуются обычные поезда, чтобы справиться с объемом движения. ^{[ 57 ]} Однако в июле 1926 года они провели испытания парового вагона Sentinel-Cammell, позаимствованного у Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). Лондонская , Мидлендско-Шотландская железная дорога (LMS), поглотившая Ланкаширско-Йоркширскую железную дорогу, купила в 1926 и 1927 годах 13 паровых вагонов, один из которых был передан Гулу для работы на Аксхольмской объединенной железной дороге. Подобная машина была заказана в феврале 1930 года специально для железной дороги и поступила на вооружение в декабре. Паровая силовая установка была построена компанией Sentinel Waggon Works в Шрусбери , а кузов — в Ноттингеме, на бывшем заводе Кэммелла Лэрда , к тому времени входившем в состав компании Metropolitan-Cammell Carriage, Wagon and Finance Company . До прекращения пассажирских перевозок в 1933 году он пробежал 53 786 миль (86 560 км), совершив два обратных рейса из Гула в Хакси-Джанкшен в будние дни, три по средам и пять по субботам. Затем он был продан ЛНЭР и продолжал использоваться до 1944 года. ^{[ 58 ]}

С 1947 года легкие тендерные локомотивы Ivatt 2-6-0 были переданы в депо Гула и вскоре начали работать на Объединенной железной дороге Аксхольма. Последние два локомотива Barton Wright 0-6-0 покинули депо Гула в декабре 1950 года и направились в Уэйкфилд , и считается, что все семь локомотивов Ivatt работали на линии. Они пользовались популярностью у экипажей, так как тендер был оснащен задним листом кабины и был достаточно низким, чтобы обеспечить хорошую видимость при движении вперед по болотам на обратном пути в Гул. В 1957 году они были ненадолго заменены четырьмя устаревшими тендерными двигателями J10 0-6-0, переданными из Ливерпуля, но все они были отозваны в 1958 году. В 1960 году небольшие маневровые дизельные двигатели были переданы в сарай Гула для использования в доках, но также использовались. на Аксхольмской объединенной железной дороге. К середине 1962 года в Гуле остался только один из локомотивов Ivatt 2-6-0. ^{[ 59 ]}

Хотя после 1933 года пассажирских перевозок не было, по линии время от времени курсировали железнодорожные рейсы. Последним пассажирским поездом был дизельный поезд с 4 вагонами, арендованный средней школой Северного Эксхольма в Кроуле 1 апреля 1965 года. Он покинул Гул в 11:30, на борту находились 184 ученика, сотрудники, приглашенные гости и пресса. Пройдя через перекресток Риднесс, поезд направился в Фокерби, где его встретили ученики начальной школы Гарторпа. Затем он вернулся в Риднесс и проследовал по маршруту через Кроул в Эпворт, который к тому времени стал конечной остановкой. Он вернулся на разъезд Иланд, где некоторые пассажиры покинули поезд, а остальные сошли с поезда в Кроуле. Средняя скорость на протяжении 32,6 миль (52,5 км) составила 8,1 мили в час (13,0 км/ч). ^{[ 60 ]}

Достопримечательности

Нанесите на карту все координаты с помощью OpenStreetMap.

Загрузите координаты как:

Точка	Координаты (Ссылки на ресурсы карты)	Ссылка на сетку ОС	Примечания
Marshland Junction	53°40′33″N 0°54′30″W / 53.6759°N 0.9084°W / 53.6759; -0.9084 (Marshland Junction)	SE722204	with North Eastern Railway
Tramway crossing	53°39′43″N 0°53′00″W / 53.6619°N 0.8834°W / 53.6619; -0.8834 (Tramway crossing)	SE738189	east of Smiths siding
Reedness Junction	53°39′10″N 0°50′59″W / 53.6529°N 0.8496°W / 53.6529; -0.8496 (Reedness Junction)	SE761179	start of Fockerby Branch
Eastoft station	53°39′19″N 0°46′39″W / 53.6553°N 0.7775°W / 53.6553; -0.7775 (Eastoft station)	SE808183
Luddington station	53°38′57″N 0°45′09″W / 53.6492°N 0.7525°W / 53.6492; -0.7525 (Luddington station)	SE825176
Fockerby station	53°39′39″N 0°43′34″W / 53.6607°N 0.7262°W / 53.6607; -0.7262 (Fockerby station)	SE842189	terminus
Swinefleet Peat Works siding	53°38′30″N 0°50′10″W / 53.6416°N 0.8362°W / 53.6416; -0.8362 (Swinefleet Peat Works siding)	SE770167	3-ft gauge peat railways
Crowle station	53°36′45″N 0°49′50″W / 53.6124°N 0.8305°W / 53.6124; -0.8305 (Crowle station)	SE774135
Ealand Depot	53°35′57″N 0°48′45″W / 53.5991°N 0.8125°W / 53.5991; -0.8125 (Ealand Depot)	SE786120	used until 1970
Crowle swing bridge	53°35′19″N 0°48′26″W / 53.5885°N 0.8073°W / 53.5885; -0.8073 (Crowle swing bridge)	SE790108
Crowle arches (12-arch viaduct)	53°34′59″N 0°48′33″W / 53.5831°N 0.8092°W / 53.5831; -0.8092 (Crowle arches (12-arch viaduct))	SE789102	Blown up in 1981
9-arch viaduct	53°34′43″N 0°48′34″W / 53.5787°N 0.8094°W / 53.5787; -0.8094 (9-arch viaduct)	SE789097	extant
Hagg Lane siding	53°34′17″N 0°48′31″W / 53.5714°N 0.8085°W / 53.5714; -0.8085 (Hagg Lane siding)	SE790089	Blether's 2-ft gauge tramway
Belton station	53°33′23″N 0°48′46″W / 53.5563°N 0.8127°W / 53.5563; -0.8127 (Belton station)	SE787072
Hatfield Moor Branch	53°32′12″N 0°49′34″W / 53.5368°N 0.8262°W / 53.5368; -0.8262 (Hatfield Moor Branch)	SE778051
Epworth station	53°31′52″N 0°49′54″W / 53.5310°N 0.8318°W / 53.5310; -0.8318 (Epworth station)	SE775044
Haxey Town station	53°29′19″N 0°50′14″W / 53.4885°N 0.8372°W / 53.4885; -0.8372 (Haxey Town station)	SK772997
Haxey Junction station	53°28′00″N 0°50′34″W / 53.4667°N 0.8427°W / 53.4667; -0.8427 (Haxey Junction station)	SK769972	with GN & GE Railway
Sandtoft Goods station	53°33′23″N 0°52′53″W / 53.5563°N 0.8814°W / 53.5563; -0.8814 (Sandtoft Goods station)	SE741072
Hatfield Moor Goods station	53°34′03″N 0°55′26″W / 53.5676°N 0.9239°W / 53.5676; -0.9239 (Hatfield Moor Goods station)	SE713084	3-ft gauge peat railways

Ссылки

^ Железнодорожные пассажирские станции М.Quick
^ Судья 1994 , с. 1
^ Ротерхэм 2010 , стр. 102–103.
^ Водные ресурсы – Рукописи и специальные коллекции. «Корпорация Хэтфилд Чейз, 1538–1973» . Университет Ноттингема . Проверено 18 мая 2012 г.
^ Николсон 2006 , с. 111
^ Судья 1994 , с. 2
^ Судья 1994 , стр. 2, 4.
^ Судья 1994 , стр. 4–5.
^ Судья 1994 , стр. 5, 9.
^ Судья 1994 , с. 9
^ Судья 1994 , стр. 15–16.
^ Судья 1994 , стр. 16–19.
^ «Национальное архивное управление - Объединенный железнодорожный комитет Аксхольма (Северо-Восточные и Ланкаширские и Йоркширские железные дороги)» . 1899–1946 . Проверено 10 марта 2011 г.
^ Судья 1994 , с. 19
^ Судья 1994 , с. 21
^ Судья 1994 , стр. 23, 25.
^ Судья 1994 , стр. 31, 33.
^ Бут 1998 , с. 4
^ Судья 1994 , с. 34
^ Судья 1994 , стр. 38–39.
^ Судья 1994 , стр. 40–41.
^ Судья 1994 , стр. 47–48.
^ Судья 1994 , стр. 49–50.
^ Железнодорожные пассажирские станции М.Quick
^ Судья 1994 , стр. 53–54.
^ Судья 1994 , стр. 55, 57.
^ Бут 1998 , стр. 6, 32.
^ Jump up to: ^а ^б Бут 1998 , с. 32
^ Бут 1998 , с. 72
^ Судья 1994 , с. 197
^ Судья 1994 , стр. 201–202.
^ Судья 1994 , стр. 204–208.
^ Судья 1994 , стр. 210–211.
^ «Crowle Railways – Объединенная железная дорога Аксхольма» . Проверено 26 мая 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б Судья, 1994 г. , стр. 220–223.
^ Судья 1994 , стр. 61–68.
^ Jump up to: ^а ^б Судья 1994 , стр. 66–67.
^ Бут 1998 , стр. 9–10.
^ Судья 1994 , с. 68
^ Судья 1994 , стр. 68–69.
^ Судья 1994 , стр. 129–131.
^ Судья 1994 , стр. 132–134.
^ Судья 1994 , стр. 76, 80.
^ Судья 1994 , с. 82
^ Судья 1994 , стр. 86–88.
^ Судья 1994 , с. 94
^ Судья 1994 , стр. 94, 97.
^ Судья 1994 , стр. 97, 100.
^ Судья 1994 , с. 100
^ Судья 1994 , стр. 102–104.
^ Судья 1994 , с. 114
^ Судья 1994 , стр. 118–123.
^ Судья 1994 , с. 61
^ Судья 1994 , с. 217
^ Судья 1994 , стр. 169–170.
^ Судья 1994 , стр. 189, 191.
^ Судья 1994 , стр. 183, 185.
^ Судья 1994 , стр. 184–189.
^ Судья 1994 , стр. 192–193.
^ Судья 1994 , стр. 223–225.

Библиография

Бут, Эй Джей (1998). Торфяные железные дороги Торн и Хэтфилд-Мурс . Общество промышленных железных дорог. ISBN 1-901556-04-2 .
Судья, CW (1994 г.). Объединенная железная дорога Аксхольма . Оквуд Пресс. ISBN 978-0-85361-441-8 .
Николсон (2006). Путеводители Николсона, том 6: Ноттингем, Йорк и Северо-Восток . Харпер Коллинз. ISBN 978-0-00-721114-2 .
Ротерхэм, Ян Д. (2010). Забытые болота Йоркшира . Книги Уорнклиффа. ISBN 978-1-845631-31-4 .

[1] Железнодорожные пассажирские станции М.Quick

[2] Судья 1994 , с. 1

[3] Ротерхэм 2010 , стр. 102–103.

[4] Водные ресурсы – Рукописи и специальные коллекции. «Корпорация Хэтфилд Чейз, 1538–1973» . Университет Ноттингема . Проверено 18 мая 2012 г.

[5] Николсон 2006 , с. 111

[6] Судья 1994 , с. 2

[7] Судья 1994 , стр. 2, 4.

[8] Судья 1994 , стр. 4–5.

[9] Судья 1994 , стр. 5, 9.

[10] Судья 1994 , с. 9

[11] Судья 1994 , стр. 15–16.

[12] Судья 1994 , стр. 16–19.

[13] «Национальное архивное управление - Объединенный железнодорожный комитет Аксхольма (Северо-Восточные и Ланкаширские и Йоркширские железные дороги)» . 1899–1946 . Проверено 10 марта 2011 г.

[14] Судья 1994 , с. 19

[15] Судья 1994 , с. 21

[16] Судья 1994 , стр. 23, 25.

[17] Судья 1994 , стр. 31, 33.

[18] Бут 1998 , с. 4

[19] Судья 1994 , с. 34

[20] Судья 1994 , стр. 38–39.

[21] Судья 1994 , стр. 40–41.

[22] Судья 1994 , стр. 47–48.

[23] Судья 1994 , стр. 49–50.

[24] Железнодорожные пассажирские станции М.Quick

[25] Судья 1994 , стр. 53–54.

[26] Судья 1994 , стр. 55, 57.

[27] Бут 1998 , стр. 6, 32.

[booth32-28] Jump up to: ^а ^б Бут 1998 , с. 32

[29] Бут 1998 , с. 72

[30] Судья 1994 , с. 197

[31] Судья 1994 , стр. 201–202.

[32] Судья 1994 , стр. 204–208.

[33] Судья 1994 , стр. 210–211.

[34] «Crowle Railways – Объединенная железная дорога Аксхольма» . Проверено 26 мая 2011 г.

[judge220-35] Jump up to: ^а ^б Судья, 1994 г. , стр. 220–223.

[36] Судья 1994 , стр. 61–68.

[judge66-37] Jump up to: ^а ^б Судья 1994 , стр. 66–67.

[38] Бут 1998 , стр. 9–10.

[39] Судья 1994 , с. 68

[40] Судья 1994 , стр. 68–69.

[41] Судья 1994 , стр. 129–131.

[42] Судья 1994 , стр. 132–134.

[43] Судья 1994 , стр. 76, 80.

[44] Судья 1994 , с. 82

[45] Судья 1994 , стр. 86–88.

[46] Судья 1994 , с. 94

[47] Судья 1994 , стр. 94, 97.

[48] Судья 1994 , стр. 97, 100.

[49] Судья 1994 , с. 100

[50] Судья 1994 , стр. 102–104.

[51] Судья 1994 , с. 114

[52] Судья 1994 , стр. 118–123.

[53] Судья 1994 , с. 61

[54] Судья 1994 , с. 217

[55] Судья 1994 , стр. 169–170.

[56] Судья 1994 , стр. 189, 191.

[57] Судья 1994 , стр. 183, 185.

[58] Судья 1994 , стр. 184–189.

[59] Судья 1994 , стр. 192–193.

[60] Судья 1994 , стр. 223–225.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]