Челмер и Блэкуотер Навигация

Челмер и Блэкуотер Навигация
Навигация по Колчестер-роуд, Малдон
Технические характеристики
Длина	13,75 миль (22,13 км)
Максимальная длина лодки	60 футов 0 дюймов (18,29 м)
Максимальная ширина лодки	16 футов 0 дюймов (4,88 м)
Замки	12
Статус	Судоходный
Навигационный орган	Эссекс Уотервейз
История
Первоначальный владелец	Челмер и Блэкуотер Навигейшн Ко
Главный инженер	Джон Ренни
Другой инженер(ы)	Ричард Коутс
Дата акта	1793
Дата завершения	1797
География
Начальная точка	Челмсфорд
Конечная точка	Хейбридж, Мэлдон
Подключается к	Устье Блэкуотера

скрывать Челмер и Блэкуотер Навигация
Река Кан Челмсфорд Река Челмер Спрингфилдский бассейн Плотина и предложенный замок Локсайд Марина 1 Спрингфилдский замок Дорога А138 2 Барнс Милл Лок 3 Сэндфорд Лок Дорога А12 4 Замок Кутон 5 Замок Стонхэма 6 Замок Литл-Баддоу-Милл Черч-роуд 7 Замок бумажной фабрики Норт-Хилл 8 Мчится замок Река Тер 9 Замок Мотыги Мельницы Дорога 10 Замок от рахита Река Блэкуотер Лэнгфорд Милл Лэнгфорд Кат 11 Били Лок Стопорные ворота Били Милл Дорога А414 Дорога А414 Холлоуэй Роуд Старое течение Блэкуотера Мэлдон B1022 Колчестер Роуд 12 Хейбриджский морской шлюз Устье Блэкуотера Остров Норти

Челмер и Блэкуотер Навигация — канализация рек Челмер и Блэкуотер в Эссексе , на востоке Англии. Судоходство простирается на 13,75 миль (22,13 км) от бассейна Спрингфилд в Челмсфорде до морского шлюза в Хейбридж бассейне недалеко от Малдона . Первоначальные планы столкнулись с энергичным сопротивлением со стороны Мэлдона, которое было преодолено, избегая города и заканчиваясь в Хейбридже, и навигация открылась в 1797 году. Были некоторые проблемы с прорезыванием зубов, и инженеру Джону Ренни дважды звонили, чтобы рекомендовать улучшения. Воздействие железных дорог было менее серьезным, чем воздействие многих каналов, поскольку между Челмсфордом и Мэлдоном никогда не было прямой линии. Морской шлюз в Хейбридже был расширен после Второй мировой войны, но торговля постепенно пришла в упадок и прекратилась в 1972 году.

В отличие от большинства каналов, он не был национализирован в 1948 году и остался под контролем первоначальной компании. Первые прогулочные суда, использовавшие навигацию, сделали это в 1973 году, когда Ассоциация внутренних водных путей организовала митинг в Челмсфорде. Бассейн Спрингфилда был восстановлен в 1992 году, но владельцы столкнулись с банкротством в 2003 году, и после двух лет переговоров Essex Waterways Ltd, дочерняя компания, находящаяся в полной собственности Ассоциации внутренних водных путей, взяла на себя ответственность за управление, хотя владельцы сохранили право собственности.

Поскольку «Эссекс» и «Саффолк Уотер» забирают воду из судоходства для снабжения водохранилища Ханнингфилд , у них есть установленное законом обязательство поддерживать внешние ворота морского шлюза Хейбриджа, чтобы предотвратить попадание соленой воды в систему питьевого водоснабжения. Зимой 2016/17 и 2017/18 годов они провели капитальный ремонт шлюза, включая замену внешних морских ворот на новую конструкцию. Давняя цель, впервые предложенная в 1985 году, заключалась в том, чтобы улучшить место назначения в Челмсфорде, обеспечив доступ лодок к центру города. Предлагаемое сообщение из бассейна Спрингфилд было сорвано из-за строительства дороги в этом районе, но в 2020 году был рекомендован план замены автоматической плотины под центром города Челмсфорд на новую конструкцию, включающую навигационный шлюз.

Маршрут

Судоходство проходит от бассейна Спрингфилд в Челмсфорде до морского шлюза в бассейне Хейбридж возле Малдона . Он имеет шесть мостов и падает на высоту 75 футов (23 м) через 12 шлюзов от бассейна к морю. В Били также есть несколько шлюзов, которые не позволяют воде из реки Блэкуотер затопить участок бассейна Хейбридж. Судоходство извивается в широком направлении с запада на восток между Челмсфордом и Мэлдоном, через сельскую местность, которая в основном пахотна, и хотя она проходит недалеко от ряда деревень, все они расположены на некотором расстоянии от водного пути.

История

До фактического строительства навигации в течение почти 120 лет поступали предложения по такой схеме и противодействие со стороны порта Мэлдон, который ожидал, что его доходы упадут, если суда смогут ходить в Челмсфорд. Первую такую ​​схему предложил в 1677 году Эндрю Яррантон , опубликовавший свою идею в работе под названием « Улучшения Англии на море и суше». Мэлдон возразил, и план ни к чему не привел. В июле 1733 года Джон Хор , который участвовал в Кеннета , Страудуотера и навигации Эйвона в Бристоле, предложил две схемы: одну, чтобы сделать реку судоходной, а другую — создать новый разрез между Челмсфордом и Мэлдоном. Несмотря на прогнозируемые дополнительные расходы на строительство канала, Хор поддержал схему канала, поскольку считал, что на речном маршруте будет меньше возражений со стороны мельников. Мэлдон снова возражал по коммерческим соображениям, и схема была закрыта.

Следующие схемы были предложены в 1762 году, когда инженеры канала Джон Смитон и Томас Йоман провели исследования возможного маршрута. Йоман подготовил второй план в 1765 году, и он был представлен парламенту. Йоман имел высокий статус инженера-строителя, и противники схемы пытались нанять подходящего инженера, чтобы противостоять этому предложению, но многие из очевидных вариантов, включая Джеймса Бриндли , отказались, потому что были слишком заняты. В конце концов, Фердинандо и Уильям Стратфорд взяли на себя эту задачу, но оба подхватили лихорадку и лихорадку, от которых Фердинандо умер, а Уильям болел в течение года, но затем выздоровел. санкционирующий Парламентский акт, этот план, был принят 6 июня 1766 года с условием, что работы должны быть завершены в течение 12 лет и что никакие работы не могут начаться, пока не будет собрано 25 процентов капитала. Схема провалилась, потому что необходимый капитал не был подписан.

показывать Закон о Челмсфорде и канале Блэкуотер 1793 г.
Act of Parliament
Parliament of Great Britain
Citation	33 Geo. 3. c. 93

Питер Мюлман, голландский торговец, живущий в Лондоне (и отец Ричарда ), созвал собрание в Челмсфорде 2 октября 1772 года, чтобы предложить улучшения реки, но последующая встреча решила, что новый разрез будет лучшим решением. Мюилман объявил, что эта схема, вероятно, не потребует никаких замков, и предложил построить ее после того, как Роберт Уитворт обследует ее, но из этого ничего не вышло. Наконец, в 1792 году, когда судоходство в других частях страны принесло рост благосостояния городам, которым они служили, жители Челмсфорда решили избежать сопротивления Мэлдона, обойдя его и прекратив судоходство в Хейбридже, на реке Блэкуотер ниже Мэлдона. Под руководством Джона Ренни Чарльз Ведж обследовал маршрут в 1792 году, а Мэтью Холл обследовал его в 1793 году. Новый маршрут увеличит длину судоходства примерно на 2 мили (3,2 км), но этот план лег в основу парламентского законопроекта. . Несмотря на энергичное сопротивление со стороны Мэлдона, Законопроект стал парламентским актом ( 33 Geo. 3. c. 93) 17 июня 1793 года, создав Компанию владельцев судов «Челмер и Блэкуотер Навигейшн» с полномочиями собирать 40 000 фунтов стерлингов путем выпуска акций, а также еще 20 000 фунтов стерлингов, если потребуется. Вскоре после этого начались работы, и хотя Джон Ренни официально был главным инженером , проектом руководил Ричард Коутс, который также помогал Ренни на судах «Ипсвич» и «Стоумаркет Навигейшн» . Могила Ричарда Коутса находится на кладбище Спрингфилда, а сохранилась оригинальная книга Ренни по исследованию канала.

Порт Мэлдон теперь попытался смягчить свои потери и по совету Бенджамина Латроба разработал план улучшения Блэкуотер через Мэлдон до ее слияния с Челмером в Били, который был представлен парламенту в 1793 году. Окончательный вариант Хейбриджа оказался ненужным, Навигационная компания выступила против законопроекта, и он был отклонен. Латроб представил пересмотренную схему в апреле 1795 года, но она также была отклонена. Это ознаменовало конец его инженерной карьеры в Великобритании, поскольку вскоре после этого он эмигрировал в Америку. Работа над навигацией продолжалась: первый участок от бассейна Хейбридж до Литтл-Баддоу открылся в апреле 1796 года, а навигация открылась 3 июня 1797 года. Окончательная стоимость составила около 50 000 фунтов стерлингов.

Операция

По завершении длина навигации составила 13,8 миль (22,2 км). 12 шлюзов снизили уровень судоходства на 75 футов (23 м) от бассейна Спрингфилд в Челмсфорде до морского шлюза в бассейне Хейбридж . Дополнительный стопор защитил новый разрез от затопления в Били. Здесь судоходство покинуло русло реки Челмер и присоединилось к судоходству реки Блэкуотер, прежде чем войти в последние 2,5 мили (4,0 км) пути к бассейну Хейбриджа. Воды реки Блэкуотер были отведены в Челмер и текли через плотину между шлюзом Били и остановочными воротами. Судоходство было построено с уровнем воды всего 2 фута (0,61 м), что было самой низкой установленной законом осадкой для любого из английских коммерческих водных путей. Максимальная высота над головой составляет 6 футов 3 дюйма (1,91 м). Шлюзы были построены для приема барж размером 60 на 16 футов (18,3 на 4,9 м). и каждый мог перевозить около 25 тонн. Они были гужевыми и оставались таковыми до 1960-х годов, когда на них были установлены дизельные подвесные моторы. Единственной веткой была линия на Лэнгфорд-Милл, построенную г-ном Уэсткомбом в частном порядке. Он хорошо использовался до 1870-х годов, но не использовался после 1881 года.

Вокруг бассейна Хейбридж возникло сообщество, в котором Ричард Тови, лесоруб по профессии, и Томас Молден, торговец углем , оба покупали участки земли для развития своей торговли. Судоходная компания построила зернохранилище, которое использовалось для хранения скоропортящихся продуктов, а неподалеку обосновались веревочники и судостроители. Вскоре появились паб и пивоварня, и поселение неуклонно росло в размерах.

Навигация столкнулась с некоторыми проблемами в период становления: наводнение в 1797 году создало отмели, которые препятствовали проходу барж. Ситуация становилась все хуже, пока в 1799 году Ренни не позвали для решения проблемы. Ренни снова отозвали в 1805 году, когда владельцы мельницы пожаловались на утечку через замки и потребовали возмещения ущерба. Были внесены дальнейшие улучшения, включая восстановление морского шлюза Хейбридж Джеймсом Грином , и торговля неуклонно развивалась. Первый внутренний газовый завод в Британии был построен в Челмсфорде в 1819 году. уголь Для судоходства использовался . Кроме того, из Хейбриджа в Челмсфорд перевозили уголь, кирпич, камень, лес и генеральные грузы, а в обратном направлении основными грузами были зерно и мука. Местные причалы обслуживали общины Литл-Баддоу, Борхэм, Ултинг и Хейбридж. На пике своего развития в середине 19 века канал перевозил более 60 000 тонн грузов в год.

Замки

Двенадцать шлюзов навигации:

Замки на судоходстве в Челмере и Блэкуотере

Имя блокировки	Номер замка	Падение (или подъем) замка, футы и дюймы (метры)	Ссылка на сетку ОС	Расстояние от бассейна Спрингфилд, миль (км)
Спрингфилдский замок	1	3 фута 9 дюймов (1,14 м)	TL716063	0,3 (0,5 км)
Барнс Милл Лок	2	5 футов 6 дюймов (1,68 м)	TL729064	1,0 (1,6 км)
Сэндфорд Милл Лок	3	7 футов 0 дюймов (2,13 м)	TL739063	1,9 (3,1 км)
Замок Кутон	4	4 фута 0 дюймов (1,22 м)	TL743077	2,85 (4,6 км)
Замок Стоунхема	5	5 футов 0 дюймов (1,52 м)	TL752082	3,75 (6,0 км)
Замок Литл-Баддоу-Милл	6	6 футов 0 дюймов (1,82 м)	TL758083	4,4 (7,1 км)
Замок бумажной фабрики	7	6 футов 4 дюйма (1,93 м)	TL776089	5,7 (9,2 км)
Замок Раша	8	6 футов 3 дюйма (1,91 м)	TL795089	7,1 (11,4 км)
Замок Мотыги Мельницы	9	8 футов 3 дюйма (2,51 м)	TL807083	8,2 (13,2 км)
Замок Рикетта	10	6 футов 0 дюймов (1,83 м)	TL827087	9,4 (15,1 км)
Били Лок	11	5 футов 6 дюймов (1,68 м)	TL838083	10,3 (16,6 км)
Затвор Били	–	–	TL840083	10,4 (16,7 км)
Хейбриджский морской шлюз	12	14 футов 10 дюймов (4,52 м)	TL871068	13,75 (22,1 км)

Отклонить

Железная дорога восточных графств достигла Челмсфорда в 1843 году, а ветка от Уитэма достигла Мэлдона в 1848 году, но прямой линии между двумя городами никогда не было. Хотя торговля снизилась, влияние железных дорог было менее значительным, чем влияние многих каналов. После Второй мировой войны морской шлюз в бассейне Хейбриджа был расширен до 107 на 26 футов (32,6 на 7,9 м), так что каботажные суда, перевозящие древесину с континента, могли заходить в бассейн и перегружать груз на баржи. Движение медленно сокращалось, пока в 1972 году последняя партия древесины не была доставлена ​​на Браунс-Ярд (ныне Трэвис Перкинс ) в бассейне Спрингфилда. Хотя коммерческое движение прекратилось, судоходство продолжало получать доход от забора воды и от продажи древесины из ив, которые растут вдоль берегов. Из ивы делают биты для крикета , а деревья были впервые посажены в 1880-х годах, когда один из директоров увидел необходимость в альтернативных источниках дохода.

Вывеска на шлюзе бумажной фабрики

Судоходство необычно тем, что оно не было национализировано в 1948 году, когда большинство других водных путей в Великобритании находились и оставались под контролем первоначальной Компании владельцев Chelmer & Blackwater Navigation Ltd.

Досуг был

До прекращения коммерческого движения в 1972 году прогулочным судам было запрещено использовать шлюзы. и в течение короткого периода единственными судами, использовавшими навигацию, были рабочие лодки и каноэ компании. Прогулочные суда впервые использовали навигацию в 1973 году, когда Ассоциация внутренних водных путей (IWA) организовала митинг на лугу Кингс-Хед в Челмсфорде. Впоследствии прогулочные катера были пришвартованы у шлюзов Paper Mill и Hoe Mill. Бассейн Спрингфилда стал непригодным для использования после того, как ворота были повреждены вандалами в конце 1970-х годов и постепенно заилились. Бассейн был восстановлен для использования в 1992 году, когда IWA координировала работу различных органов для проведения работ. Национальное управление рек провело дноуглубление бассейна, Совет графства Эссекс отремонтировал шлюзовой мост, владельцы прибрежных территорий отремонтировали причалы, а члены IWA и Группы восстановления водных путей отремонтировали шлюз и питающую систему бассейна. В 1993 году было проведено ралли лодок, и проект получил награду «Shell Best of Britain Award».

Вокруг бассейна Спрингфилд было построено жилье и рестораны, в том числе набережная Коутс и Уотерфронт-Плейс, что означало, что бассейн впервые стал доступен для публики, а пристань для яхт Локсайд была построена чуть выше шлюза Спрингфилд. Однако навигационная компания не смогла оплатить свои расходы и в 2003 году перешла в административное управление . Хотя к компании British Waterways обратились, они отказались взять на себя управление судоходством. После переговоров с администратором Ассоциация внутренних водных путей (IWA) в ноябре 2005 года подписала соглашение о техническом обслуживании и эксплуатации, согласно которому взяла на себя ответственность за управление судоходством через дочернюю компанию , находящуюся Essex Waterways Ltd в полной собственности .

Хотя Essex Waterways изо дня в день управляет навигацией, она по-прежнему принадлежит Компании владельцев. Тропа от Мэлдона до Челмсфорда обозначена как общественная пешеходная дорожка и поддерживается в хорошем состоянии. Узкие лодки можно взять напрокат у шлюза бумажной фабрики, а инфраструктура постоянно модернизируется. Доступ к судоходству по реке Блэкуотер возможен только в определенные периоды прилива, и для использования шлюза требуется предварительное бронирование. Почти весь канал в настоящее время является заповедной зоной после того, как Челмсфорд в 1991 году определил часть, находящуюся под его юрисдикцией, а районные советы Мэлдона и Брейнтри впоследствии приняли аналогичные меры.

18 февраля 2016 года Гражданское общество Челмсфорда провело собрание в архиве Эссекса, чтобы рассмотреть вариант продления канала от бассейна Спрингфилд до нового пункта назначения ближе к центру города. На встрече присутствовало более 100 человек, на которой была озвучена идея нового участка бассейна длиной 180 ярдов (160 м). Этот разрез позволит избежать плотины и низкого моста и воссоединиться с речной системой в месте слияния рек Кан и Челмер, а в центре города будет построена новая прибрежная зона. Хотя лидер совета активно выступал против этой концепции, идея лучшего места для навигации была давней мечтой. впервые было предложено в 1985 году в отчете IWA и одобрено советом в 2002 году. После расследования планирования 2008 года эта связь была понижена до «желательной», хотя она осталась в планах развития центра города. а новое здание архива Эссекса было расположено так, чтобы не было видно связи. Эта дорога перестала быть предпочтительным вариантом в 2020 году после решения построить новую дорогу между Парквей и участком старого газового завода, который перестраивался под жилье.

Альтернативой было бы использование курса Челмера. Судоходству препятствует большая конструкция плотины, установленная в 1960-х годах как часть системы защиты от наводнений. Его основная функция — поддерживать уровень воды в реках на территории города, которые в противном случае в некоторые времена года превратились бы в грязные канавы. С 1995 года его обслуживало Агентство по охране окружающей среды , но они решили, что больше не могут оправдать затраты на содержание сооружения. который состоит из двух радиальных ворот по обе стороны от центральных откидных ворот и контрольного здания на северном берегу реки. Городской совет Челмсфорда заказал технико-экономическое обоснование, в котором предлагалось заменить автоматические ворота и построить навигационный шлюз рядом с новым сооружением на северном берегу реки. Предполагается, что на завершение проекта уйдет два года, а его стоимость составит около 6 миллионов фунтов стерлингов, большая часть которых будет предоставлена ​​​​в виде средств от налога на общественную инфраструктуру за счет жилищного строительства, происходящего поблизости. Ожидается, что около 970 новых домов будет построено в районе Челмсфорд Уотерсайд, а совет получил грант в размере 10,7 миллиона фунтов стерлингов из государственного фонда жилищной инфраструктуры, что позволит ему решить проблемы доступа, загрязнения земли и присутствия газопроводы, которые в настоящее время препятствуют развитию.

Большая часть технического обслуживания выполняется местными волонтерами, а также волонтерами из Waterway Recovery Group , которая также является частью IWA. Регулярно работающие группы помогают поддерживать водный путь, включая бечеву, шлюзы и другие конструкции, в хорошем состоянии, и многие из недавних улучшений были предприняты волонтерами. В феврале 2016 года две группы вместе работали над модернизацией 700 ярдов (640 м) тропы возле шлюза Papermill, где участок грязной тропы получил всепогодное покрытие с помощью 150 тонн дорожных строганий. Материал был пожертвован компанией Essex Highways после того, как его убрали с дорог во время работ по ремонту покрытия.

Хейбриджский морской шлюз

Судоходство связано с приливной рекой Блэкуотер через морской шлюз Хейбридж. Его содержание необычно тем, что Нортумбрийская водная группа имеет установленное законом обязательство поддерживать в исправном состоянии угловые ворота и морские ворота на восточном конце шлюза. Строительство водохранилища Ханнингфилд было санкционировано в 1950 году как совместный проект компаний Southend Waterworks Company и South Essex Waterworks Company, обе из которых сейчас являются частью Essex and Suffolk Water , которая сама является частью Northumbrian Water Group. Когда парламентом был принят Постановление о воде Ханнингфилда 1950 года, в него входил пункт, согласно которому компании водоснабжения отвечали за шлюзовые ворота, поскольку вода из судоходства будет перекачиваться в резервуар, и им необходимо было гарантировать, что она не будет загрязнена соль. Эта договоренность была изменена Челмерским навигационным соглашением 1964 года, согласно которому ответственность за проведение ремонта была передана компании Chelmer and Blackwater Company, но требовалось от компаний водоснабжения финансировать работы после того, как их объем был согласован.

Первоначально шлюз был каменным, но в середине 1960-х годов его расширили со стороны моря, когда в железобетонную конструкцию установили стальные кессонные ворота. Ворота были спроектированы компанией Sir William Halcrow & Partners и весили 58 тонн. Он перемещался на место с помощью приводных цепей электродвигателей и имел полый центр, что делало его частично плавучим, а плавучесть регулировалась добавлением балласта. Со временем стальная конструкция пришла в негодность, а механизм управления потоком воды в ворота и из них для изменения их плавучести перестал работать, в результате чего ролики, на которых они двигались, заклинило. В 2014 году компания Northumbrian Water согласилась с тем, что сооружение не подлежит экономическому ремонту, и из-за сложности работ решила самостоятельно управлять проектом замены. Варианты были несколько ограничены тем фактом, что шлюз является объектом, внесенным в список памятников архитектуры II степени , и это место обозначено как Участок особого научного интереса , Зона особой защиты , Рамсарский объект и находится рядом с морской заповедной зоной .

После проведения технико-экономического обоснования в октябре 2014 года морские ворота были демонтированы и вывезены в ноябре 2015 года. Проверив их размеры, компания Northumberland Water поручила компаниям MWH Global и Кеннету Грабу спроектировать новые ворота, которые бы вписывались в существующий карман, чтобы исключить потребуется модификация конструкции замка. Новые ворота будут включать в себя ряд улучшений по сравнению со старыми. Цепной привод заменили гидроцилиндрами, а ворота уже не представляли собой плавучую конструкцию. Это снизило его вес до 26 тонн, а уплотнители были установлены в подрамниках, что позволило упростить их замену. Ворота перемещались по рельсам, а не по роликам, и имели поручень с заполнением, что эффективно увеличивало их высоту. Это обеспечивает большую защиту внутренних деревянных ворот от воздействия волн.

Была построена многоразовая заграждающая дамба, чтобы можно было изолировать шлюз на время установки новых ворот и для будущего обслуживания. Хотя замок был изолирован, было решено, что верхние деревянные ворота также будут заменены, а новые ворота будут изготовлены из экологически чистого дуба и экки. Каждые ворота весили 5,5 тонны, и они были подняты на место краном в феврале 2017 года. Перила и пороги морских ворот были установлены в марте, а затем 31 марта шлюз был вновь открыт на летний сезон, и ожидалось открытие морских ворот. установка будет в ноябре. В октябре 2017 года шлюз был осушён для установки морских ворот, а также были заменены промежуточные скошенные ворота. Морские ворота были испытаны и сданы в эксплуатацию в достаточной степени, чтобы шлюз можно было вновь открыть в конце марта 2018 года, а окончательный ввод в эксплуатацию и восстановление пешеходной дорожки состоятся в апреле и мае.

Достопримечательности

показывать Точка	Координаты (Ссылки на ресурсы карты)	Ссылка на сетку ОС	Примечания
Chelmsford basin	51.7315°N 0.4813°E / 51.7315; 0.4813 (Chelmsford basin)	TL714065
Sandford lock	51.7285°N 0.5176°E / 51.7285; 0.5176 (Sandford lock)	TL739063
Little Baddow lock	51.7464°N 0.5460°E / 51.7464; 0.5460 (Little Baddow lock)	TL758083
Hoe Mill lock	51.7434°N 0.6163°E / 51.7434; 0.6163 (Hoe Mill lock)	TL807082
River Blackwater crossing	51.7440°N 0.6635°E / 51.7440; 0.6635 (River Blackwater crossing)	TL839083
Heybridge basin and sea lock	51.7290°N 0.7082°E / 51.7290; 0.7082 (Heybridge basin and sea lock)	TL871068

Галерея

• 
  Канал Блэкуотер и Челмер
• 
  Замок бумажной фабрики, Литл-Баддоу
• 
  Замок бумажной фабрики, Литл-Баддоу

Библиография

• Бойс, Джон; Рассел, Рональд (1977). Каналы Восточной Англии . Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-7415-3 .
• Камберлидж, Джейн (2009). Внутренние водные пути Великобритании (8-е изд.) . Имрэй Лори, Нори и Уилсон. ISBN  978-1-84623-010-3 .
• Феррис, Мик (28 февраля 2020 г.). «План шлюзовых ворот на реке Челмер стоимостью 6 миллионов фунтов стерлингов» . Желтый рекламодатель . Архивировано из оригинала 18 февраля 2021 года.
• Джейкобс (17 января 2020 г.). «Автоматическая замена плотины Челмер» (PDF) . Джейкобс Великобритания. Архивировано (PDF) из оригинала 18 февраля 2021 года.
• Ллойд, Райан (1 октября 2017 г.). «Замена морских ворот и шлюзовых ворот Хейбриджа» . Водные проекты онлайн. Архивировано из оригинала 17 февраля 2021 года.
• Мейлер, Пирс (4 сентября 2020 г.). «Планы нового шлюза в Челмсфорде являются «самым практичным, реалистичным и доступным решением» » . Желтый рекламодатель . Архивировано из оригинала 18 сентября 2020 года.
• Николсон (2006). Путеводители Николсона, том 1: Гранд-Юнион, Оксфорд и Юго-Восток . Харпер Коллинз. ISBN  978-0-00-721109-8 .
• Пристли, Джозеф (1831). «Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании» . Архивировано из оригинала 7 марта 2016 года.
• Резерфорд, Джастин (октябрь 2012 г.). «Единственный водный путь - Эссекс». Водный мир . ISSN   0309-1422 .
• Скемптон, сэр Алек; и др. (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: Том 1: 1500–1830 гг . Томас Телфорд. ISBN  978-0-7277-2939-2 .
• Уилли, Адам; и др. (17 сентября 2019 г.). «Технико-экономическое обоснование Canal Link» (PDF) . Челмсфорд Риверс и Canal Link Group. Архивировано (PDF) из оригинала 18 февраля 2021 года.

Внешние ссылки

СМИ, связанные с Челмером и Blackwater Navigation, на Викискладе?

• Челмер и Блэкуотер Навигейшн Лтд.
• История навигации Челмера и Блэкуотера
• Фонд канала Челмер