Джеймс Грин (инженер)
Джеймс Грин | |
|---|---|
| Рожденный | 1781 Бирмингем , Англия |
| Умер | 1849 г. (67–68 лет) |
| Национальность | Английский |
| Занятие | Инженер |
| Инженерная карьера | |
| Дисциплина | строитель и канал Инженер- |
| Проекты | Это будет канал Ролле-Канал Гранд Вестерн Канал Канал Кидвелли и Лланелли |
Джеймс Грин (1781–1849) был инженером-строителем и инженером каналов , который особенно активно работал на юго-западе Англии, где он был пионером в строительстве каналов для лодок-купалей и изобретательных решений для преодоления холмистой местности, включая подъемники для лодок-кадров. и наклонные плоскости . Несмотря на то, что его уволили из двух проектов с разницей в несколько дней из-за проблем со строительством, его вклад как инженера-строителя был огромен.
Ранняя карьера
[ редактировать ]Джеймс Грин родился в Бирмингеме в семье инженера. Он многому научился у своего отца, у которого он работал до 20 лет. Затем он работал с Джоном Ренни над рядом проектов по всей стране, до 1808 года, когда он переехал в Девон и основал базу в Эксетере . Он представил планы восстановления Фенни-Бриджес в Восточном Девоне, которые рухнули всего через 18 месяцев после предыдущей реконструкции. Планы были приняты, и Грин стал инспектором мостов в графстве Девон. К 1818 году он был назначен инспектором мостов и зданий графства и занимал эту должность до 1841 года. Эти официальные обязанности не помешали ему участвовать во многих частных проектах. [1]
Его первоначальное участие в строительстве каналов в Западной стране включало его назначение инженером канала Браунтон и схемы дренажа. [2] и канал Эксетер и Кредитон . Этот проект, начатый в 1810 году, был заброшен на ранней стадии и так и не был завершен. Он также участвовал в расширении Эксетерского судоходного канала — проекта, который начался в 1820 году и длился семь лет. [1]
Лодки-кадки и наклонные самолеты
[ редактировать ]Джеймс Грин привнес в строительство каналов свой индивидуальный стиль. Он столкнулся с инженерными проблемами строительства каналов в холмистой местности, где запасы воды были ограничены. Его решение состояло в том, чтобы пропагандировать использование лодок-кадров , которые были довольно небольшими и способны перевозить от пяти до восьми тонн грузов, и вместо использования обычных шлюзов для изменения уровня канала он выступал за использование вертикальных подъемников и наклонных плоскостей. . [1]
Канал Буде
[ редактировать ]Первым проектом, в котором использовался такой подход, был канал Буде, отчет по которому он представил в 1818 году, а затем выступал в качестве инженера с 1819 по 1825 год. Планы включали три обычных шлюза и шесть наклонных плоскостей. Пять самолетов приводились в движение водяными колесами , расположенными в верхней части самолетов. Шестой канал в Хоббакотте имел длину 935 футов (285 м) и поднимал канал на 225 футов (69 м). Он приводился в движение системой ковшей, которые опускались и поднимались в паре колодцев. Каждое ведро могло вместить 15 тонн воды и крепилось к обоим концам цепи, проходящей через барабан. Ведра были расположены так, что когда одно было наверху колодца, другое — внизу. Верхнее ведро было наполнено водой, и под его весом оно опустилось, одновременно подняв другое ведро и лодку. Когда он достигал дна, вода автоматически сбрасывалась и стекала по штольне, чтобы попасть на нижний уровень канала. Процесс был быстрым и эффективным: лодка была поднята примерно за четыре минуты, что вдвое меньше времени, необходимого при работе в режиме ожидания мощностью 16 л.с. (12 кВт). паровую машину . пришлось использовать [1]
Методы управления самолетами Грин черпал из работ Роберта Фултона , но применил свои собственные инженерные навыки, чтобы создать работоспособную систему. [1]
Канал Ролле
[ редактировать ]Перед работой над каналом Бьюд Грин был приглашен Денисом, бароном Роллем для составления плана строительства канала от Байдефорда до Торрингтона . Он представил свой отчет в 1810 году, но только в 1823 году строительство началось под руководством Грина. Как и в Буде, канал был спроектирован для работы на лодках с одинарной, двойной гусеницей, наклонной плоскостью, приводимой в движение водяным колесом . Другой примечательной особенностью был акведук с пятью арками, несущий канал через реку Торридж. Канал открылся в 1827 году, и основными грузами были известняк и уголь, доставленные из Южного Уэльса. Они обрабатывались в печах для обжига извести , построенных также Грином во главе навигации в Грейт-Торрингтоне . Канал продолжал использоваться до 1871 года, когда большая часть его русла была преобразована в железнодорожное использование. Шлюз в Байдефорде все еще можно увидеть, и теперь акведук ведет к Бим- Хаусу.
Гранд Вестерн Канал
[ редактировать ]
Следующее задание Грина было более амбициозным. Он был инженером на Сомерсетском участке Гранд-Вестерн-канала. Участок Девона был построен как часть предложенной схемы соединения Бристольского канала с Эксетером , но схема провалилась из-за нехватки финансов, и участок возле Тивертона был изолирован, а соединение с Тонтоном так и не было построено. В 1829 году Грин снова предложил канал для лодок с наклонными плоскостями, но к 1830 году он был изменен на семь вертикальных подъемников для лодок и один наклонный. Грин признал идеи доктора Джеймса Андерсона из Эдинбурга, который предложил вертикальные подъемники для лодок в 1796 году, но также отметил, что эти предложения требуют интерпретации, чтобы сделать их работоспособными. По всей стране были построены различные прототипы, но ни один из них не оказался успешным. [1]
Были задержки с вводом в эксплуатацию лодочных подъемников, поскольку Грин боролся с инженерными проблемами. Лифт состоял из двух камер, в каждой из которых находился кессон , соединенный с другой цепями, проходившими через ряд колес. Поскольку лодка вытесняет воду под собственным весом, кессон с лодкой уравновешивает кессон без лодки. Чтобы система работала, верхний кессон был заполнен водой примерно на 2 дюйма (5,1 см) больше, чем нижний, а движение обеспечивалось дополнительным весом воды, составлявшим около тонны. Трудности возникли, когда опускающийся кессон достиг воды в нижней камере. Андерсон предположил, что уровень воды должен быть ниже уровня канала, чтобы кессон мог опуститься достаточно низко, чтобы лодка могла всплыть. Грин этого не реализовал, и в конечном итоге проблема была решена путем строительства шлюза внизу, так что лодка всплывала в шлюз и опускалась на последние 3 фута (0,91 м), как это было бы в обычном шлюзе. [1]
Наклонная плоскость была более проблематичной. Похоже, Грин допустил ошибку в расчетах, в результате чего ведра оказались слишком маленькими. На канале Буде он использовал 15-тонный ковш, чтобы поднять пятитонную лодку. Здесь он сконструировал 10-тонный ковш, а загруженные лодки весили около 8 тонн. Вводные испытания показали, что потребуется ведро, способное вместить 25 тонн воды, но валы были недостаточно большими. От нового источника энергии пришлось отказаться и заменить его паровым двигателем . Грин был уволен в январе 1836 года. [1]
Канал Кидвелли и Лланелли
[ редактировать ]Грин также участвовал в расширении канала Кидвелли и Лланелли с 1833 года. Он снова выступал за канал для лодок, на этот раз с тремя наклонными плоскостями: двумя двухпутными уклонами, которые были уравновешены, и третьим, однопутным. уклон трассы, для которого требовалась мощность. В конечном итоге мощность обеспечивалась водяным колесом , но Грину пришлось признать, что он не смог завершить подъемы, так как сильно недооценил стоимость их строительства. Он был уволен из проекта 30 января 1836 года, всего через три дня после его увольнения из проекта Grand Western. [3]
Последние дни
[ редактировать ]Гранд Вестерн и канал Кидвелли и Лланелли были последними проектами каналов, в которых участвовал Грин. Он оставался выдающимся инженером, выступая консультантом в доках Бристоля и доках Ньюпорта и работая на железной дороге Южного Девона . [1] Он оставался ответственным за сотни построек в Девоне, пока ему не исполнилось 60 лет, и умер в возрасте 68 лет в 1849 году. На момент смерти его сын Джозеф Д. Грин был инженером-резидентом в доках Бристоля. [4]
Большую часть своей карьеры в качестве инженера у Грина была огромная рабочая нагрузка, и неудивительно, что были допущены некоторые ошибки. [3] Тем не менее, он внес огромный вклад в гражданское строительство Юго-Западной Англии .
См. также
[ редактировать ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я Хелен Харрис (1996) Большой Западный канал , Devon Books, ISBN 0-86114-901-7
- ^ Клэр Мэннинг, (2007), Схема управления Браунтон-Марш , Форум устья То-Торридж. Архивировано 8 октября 2007 г. в Wayback Machine.
- ^ Jump up to: а б Раймонд Боуэн (2001) Железная дорога Берри-Порт и долины Гвендрет и предшествующие ей каналы , Oakwood Press, ISBN 0-85361-577-2
- ^ Скемптон, Алек (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: с 1500 по 1830 годы . Томас Телфорд. п. 270. ИСБН 978-0-7277-2939-2 .
| Международный | |
|---|---|
| Национальный | |
- ^ Каналы Юго-Западной Англии, Дэвид и Чарльз, 1967 г.