Канал Кидвелли и Лланелли
| Канал Кидвелли и Лланелли | |
|---|---|
 Док Каймера в Кидвелли, реконструированный в 1990 году. | |
| Технические характеристики | |
| Замки | 5 плюс 3 наклонные плоскости |
| Статус | Заменено железной дорогой 1869 г. |
| История | |
| Первоначальный владелец | Компания канала и трамвая Кидвелли и Лланелли |
| Главный инженер | Томас Каймер |
| Другой инженер(ы) | Джеймс Грин |
| Дата акта | 1766 |
| Дата первого использования | 1768 |
| Дата завершения | 1837 |
| Дата закрытия | 1865 |
| География | |
| Начальная точка | Кидвелли |
| Конечная точка | Куммавр |
| Филиал(ы) | Берри Порт |
Канал Кидвелли и Лланелли | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Канал Кидвелли и Лланелли [ Примечание 1 ] — система каналов и трамвайных дорог в Кармартеншире , Уэльс , построенная для доставки антрацитового угля на побережье для дальнейшей транспортировки прибрежными судами. Он начал свою жизнь как канал Каймера в 1766 году, который соединял ямы в Пулл-и-Ллайгоде с доком возле Кидвелли . Доступ к причалу постепенно становился все труднее, поскольку устье заилилось, и в 1812 году было разрешено расширение Лланелли . Продвижение шло медленно, и новый канал был связан с гаванью в Пембри, построенной Томасом Гонтом в 1820-х годах, пока компания не собственная гавань в Берри-Порте была завершена в 1832 году. Трамваи обслуживали ряд угольных шахт к востоку от Берри-Порта.
В 1832 году инженер Джеймс Грин посоветовал расширить систему и предложил линию с тремя наклонными плоскостями, ведущую к Куммауру, расположенному дальше вверх по долине Гвендрает. Хотя у Грина был опыт работы с наклонными плоскостями на других каналах, он недооценил стоимость и не смог завершить работу. Его уволили в 1836 году, но в следующем году компания канала завершила строительство нового маршрута. Канал был умеренно успешным, и акционеры получали дивиденды с 1858 года. В 1865 году компания сменила название на Kidwelly and Burry Port Railway, а в следующем году объединилась с компанией, управляющей Burry Port, и канал стал Burry Port и Gwendraeth. Долинная железная дорога в 1869 году.
Док Каймера в Кидвелли продолжал использоваться для экспорта угля на каботажных судах еще 50 лет. В 1950-х годах он использовался как свалка, но вместе с небольшим участком канала был восстановлен в 1980-х годах. Некоторые сооружения канала все еще можно проследить в ландшафте, а маршрут ныне закрытой железной дороги можно проследить на большей части ее длины.
История
[ редактировать ]Территория вокруг Кидвелли богата запасами угля и содержит железняк . Именно для эксплуатации этих резервов была построена система каналов и трамвая. Большая часть угля представляла собой антрацит хорошего качества, хотя добывались и другие сорта.
Канал Каймера
[ редактировать ]Томас Каймер начал добычу полезных ископаемых в Пулл-и-Ллигоде и Грейт-Форест (недалеко от Карвея) в 1760 году и в начале 1766 года добивался одобрения парламента на строительство канала за свой счет. Акт парламента , Закон о Кармартенском канале 1766 года ( 6 Geo. 3 . ок. 55), был предоставлен 19 февраля 1766 года. Канал должен был идти от его угольных карьеров в Пулле. от Ллигода на берегу реки Гвендрает Фаур до Итина Френига, примерно в полумиле (0,8 км) к западу от Кидвелли , где он построил причал на южном берегу реки Гвендрает Фаур. Закон включал в себя полномочия изменить русло Гвендрает Фаур от Пулл-и-Ллигода к Понт-Спудуру, где Кидвелли - Лланелли магистраль пересекала реку. Канал был введен в эксплуатацию к маю 1768 года. [ 1 ]
В момент постройки канал имел длину около 3 миль (4,8 км) и ширину примерно 26 футов (7,9 м). Более широкие секции были построены в Морфе и в Мадлскомбе, чтобы позволить баржам проходить друг через друга, а также был более широкий участок под конечной пристанью в Пулли-и-Ллигоде, чтобы баржи можно было поворачивать. От пристани трамвай пересекал Гвендрает Фаур и добирался до угольных карьеров. [ 2 ]
Канал хорошо служил шахтам почти 30 лет, но причал и река пострадали от заиливания. Новый канал через пески был проложен в 1797 году, но и он пострадал от заиливания, и к 1809 году навигация к доку Каймера стала опасной. [ 3 ]
Канал Кидвелли и Лланелли
[ редактировать ]| Закон о канале Кидвелли и Лланелли и трамвайной компании 1812 г. |
|---|
В 1811 году состоялась серия встреч, на которых рассматривались способы улучшения ситуации. Два инженера, Эдвард Мартин и Дэвид Дэвис, предложили продлить канал до вершины долины Гвендрает, а еще один канал должен был пересечь болото Пингед и закончиться в Лланелли . Он пройдет через Пембри , обеспечивая улучшенный доступ к гавани. Предложение было принято, и парламент принял акт Закон 1812 года о канале Кидвелли и Лланелли и трамвайной компании ( 52 Geo. 3. c. clxxiii), принятый 20 июня 1812 года, создал компанию Kidwelly and Llanelly Canal and Tramroad Company . Закон предусматривал верхнюю конечную остановку за Куммавром в Кум-и-Гло, а также ряд питающих каналов или трамвайных дорог, соединяющихся с карьерами и уровнями, где велась добыча угля. В нем перечислено в общей сложности 13 угольных шахт, которые будут обслуживаться таким образом. Причалы на конечной остановке Лланелли будут построены рядом с доком, принадлежащим Кармартенширской железнодорожной компании. Особое положение, включая строительство шлюза и плотины, было предусмотрено для точки, где новый канал будет пересекать существующий канал Эшбернхем . [ 4 ]
| Закон о канале Кидвелли и Лланелли и трамвайной компании 1818 г. |
|---|
Недавно созданная компания должна была завершить расширение от Пулл-и-Ллигода до Понтьятеса и первого участка ответвления Лланелли до места, где он пересекает канал Эшбернхем, в течение шести лет. Энтони Бауэр был инженером, а контракт на строительство был заключен с Пинкертоном и Алленом. Канал достиг нового акведука через Гвендрает Фаур в 1815 году, но с тех пор и до 1817 года прогресс был достигнут незначительный. Большая часть ограниченного собранного капитала была потрачена на попытки вновь открыть гавань, но без особого успеха. Второй акт парламента, 28 мая 1818 года был принят Закон 1818 года о канале и трамвайной компании Кидвелли и Лланелли ( 58 Geo. 3. c. lxxv), который продлил срок строительства канала и снял требование расчищать речные русла, ведущие к гавани. Пинкертон и Аллен продолжили строительство, завершив в 1824 году маршруты до Понтьятеса и пересечения канала Эшбернхем, а директора компании попросили инженеров Джона Ренни и Эдварда Бэнкса изучить вопрос о подходящей гавани. Ренни предложил расширить канал в сторону того, что сейчас называется Берри-Порт , и построить новую гавань на песках Тайвина Баха. [ 5 ]
Канал Пембри
[ редактировать ]Пока Пинкертон и Аллен строили южную пристройку, Томас Гонт активно работал в этом районе. Он добывал железную руду для переработки в новых печах в Пембри , приобрел угольную шахту Килредин и построил гавань на песках Пембри. Ренни и Бэнкс отвергли идею соединения с гаванью Гаунта, поскольку она не считалась адекватной для вероятных объемов перевозок угля, но Гаунт стремился к соединению канала. В период с конца 1823 года по апрель 1824 года он построил канал на две мили (3,2 км), включая шлюз в коттедже Кросс-лейн. На северном конце он соединялся с каналом Кидвелли и Лланелли в Тай-Гвине, к северу от заброшенного канала Эшбернхэм, а на южном конце короткий трамвай соединял его конечную остановку с гаванью Гаунта. Кембрийская газета опубликовала сообщения о торжественном открытии 30 апреля 1824 года и официальном открытии 26 мая. [ 6 ] К 1843 году канал вышел из употребления, и вместо него движение шло в новую гавань в Пембри. [ 7 ]
Пембри Нью-Харбор
[ редактировать ]Парламентским актом, Законом о Нью-Пембри-Харборе 1825 года ( 6 Geo. 4. c. cxv), от 10 июня 1825 года была создана компания New Harbour Company с полномочиями построить гавань в Тайвине Бахе на песках недалеко от Пембри. Закон включал полномочия построить короткий участок канала, который соединится с линией каналов Кидвелли и Лланелли. Строительство новой гавани было завершено в 1832 году. В 1825 году община Берри-Порт не существовала, и только в 1835 году название компании было изменено на Burry Port Company другим актом парламента, Законом о Берри-Порте 1835 года ( 5 и 6 Будет. 4 в. [ 8 ]
Расширения Джеймса Грина
[ редактировать ]
Как только началось строительство новой гавани, компания Kidwelly and Llanelli Canal Company построила трамвай от Лланелли до шахты Пулл. Еще один трамвай был построен от Берри-Порта до угольных горизонтов в Нью-Лодже с ответвлением на Килрос . Компания планировала со временем связать Нью-Лодж с Пуллом, чтобы было трамвайное сообщение от гавани Берри-Порта до Лланелли; В конечном итоге соединение было открыто 8 июля 1837 года.
В 1832 году компания канала попросила инженера Джеймса Грина дать совет по дальнейшему расширению системы. В его первом отчете критиковалась большая часть работ, выполненных Пинкертоном, и рекомендовалось завершить строительство линии от канала Эшбернхем до новой гавани Пембри. Для этого потребуется шлюз в Тай-Мор с водой, подаваемой из ручья Диватти, а также строительство нового водохранилища в Кум-Капел в долине Диватти. Второй отчет, представленный три месяца спустя, рекомендовал расширение вдоль долины Гвендраэт и строительство трех наклонных плоскостей , чтобы достичь конечной остановки чуть выше Куммавра . Водоснабжение верхних участков будет осуществляться из нового резервуара, который будет построен над Cwm y Glo. [ 9 ]
Идея использования наклонных плоскостей была инновацией, которую Грин впервые применил в другом месте. Он был инженером канала Буде , который включал в себя шесть самолетов, пять из которых приводились в движение водяными колесами, а один - нисходящим ковшовым механизмом. В то время он был инженером Гранд -Вестерн-канала , который включал семь вертикальных лодочных подъемников и наклонный подъемник в Уэллисфорде, снова приводимый в движение нисходящим ковшовым механизмом. Подъем на последнем участке канала до Куммавра составлял 190 футов (58 м), а три наклонные плоскости были бы намного быстрее и потребляли бы гораздо меньше воды, чем вариант с 20 или более шлюзами.
Деревянный акведук Понтневидд, по вершине которого река текла, был заменен железным, построенным на немного более высоком уровне, чтобы обеспечить больше места для реки, протекающей под ним. [ 10 ] Два шлюза Пинкертона были перестроены, а берега канала Каймер были подняты на 2 фута (0,6 м), чтобы можно было поднять уровень воды. Это также потребовало поднятия стенок бассейна Кидвелли. [ 11 ] На южном конце, чтобы получить доступ к гавани Берри-Порта, потребовалось построить глубокую выемку, и она была завершена к марту 1835 года.
Выше Понтьятеса были построены еще два шлюза, за которыми следовала наклонная плоскость высотой 52 фута (16 м) у мыса Ифан , один — высотой 53 фута (16 м) у моста Анри , а третий — высотой 53 фута (16 м) у моста Анри. 85 футов (26 м) в Хирвауниссе, с ровными участками канала между ними. Верхняя конечная остановка представляла собой обнесенный стеной бассейн размером 200 на 50 футов (61 на 15 м), к которому ведет другой акведук через Гвендрает Фаур. [ 11 ] В октябре 1835 года Грин объявил, что не может завершить строительство наклонных плоскостей из-за перерасхода средств. [ 10 ] Компания привлекла дополнительный капитал для завершения работ, обратившись к акционерам, и 30 января 1836 года уволила Грина с должности инженера. [ 12 ] Компания Grand Western Canal предприняла аналогичные действия тремя днями ранее, когда наклонный самолет Уэллисфорда вышел из строя из-за конструктивной ошибки в размерах опускающегося ковша. [ 13 ] Все строительство было завершено к 1837 году.
наклоны
[ редактировать ]Детали наклонных плоскостей были предметом некоторых спекуляций, в основном потому, что современные документы с момента их строительства неизвестны. Местный писатель по имени Ап Хув [ 14 ] заявил, что «наклонными плоскостями управляли с помощью гидравлических насосов, что считалось великим открытием». Он также отметил, что использовались только два уклона, но неясно, произошло ли это из-за того, что Хирваунисса была незавершенной, или потому, что на верхнем участке не было движения. Инженер путей сообщения У. Робинсон описал «уравновешивающие кессоны с гидравлическими тормозными устройствами для проверки спуска барж и обеспечения того, чтобы спускающиеся полные тянули пустые вверх». [ 15 ] Газета Colliery Guardian опубликовала отчет очевидца об их работе, в котором они были описаны как самодействующие уклоны, и утверждается, что все три в то время находились в эксплуатации. [ 16 ]
Другими основными источниками информации являются карты, особенно те, которые были опубликованы в то время, когда канал должен был быть преобразован в железную дорогу. На них ясно видны двухпутные уклоны у мысов Ифан и Пон-Генри, а поскольку большая часть движения шла вниз по склону, вероятно, использовалась простая система с противовесом, хотя также предполагалось, что баржа могла уравновешиваться водой. танк на второй гусенице, чтобы было легче контролировать скорость снижения. Склон Хирваунисса был длиннее и уже, чем два других, и включал только одну колею. Недавние исследования показали, что уклон приводился в движение водяным колесом, а сточные воды стекали по склону по боковому каналу, чтобы снабжать нижние уровни канала. [ 10 ]
Последующее развитие
[ редактировать ]После завершения расширения в канал не было внесено никаких дальнейших изменений, и движение было на удовлетворительном уровне. В 1835 году действовало пятьдесят две баржи, хотя их размер неизвестен. Канал был углублен в 1858 году, и в том же году акционеры начали получать дивиденды на свои инвестиции. Большую часть перевозок составлял антрацитовый уголь, который отправлялся через порт Берри. Часть соломы все еще доставлялась через Кидвелли. Основными пользователями в 1863 году были две угольные шахты в Пулл-и-Ллигоде и одна в Понтибереме. Однако успех был недолгим, поскольку в регионе начали появляться железные дороги. Столкнувшись с угрозой Кармартенширской железной дороги строительства ветки на Понтиберем , компания канала получила новый акт парламента, Закон о железной дороге в портах Кидвелли и Берри 1865 года ( 28 и 29 Vict. c. ccxviii), и стала портом Кидвелли и Берри. Железнодорожная компания в 1865 году. В следующем году была образована железнодорожная компания Берри-Порт и Гвендрит-Вэлли путем слияния с Компания Берри-Порт-Харбор. (Написание Гвендрэт ошиблась в постановлении парламента.) Новая компания построила железную дорогу от Берри-Порта до Понтиберема, вдоль тропы через болото Пингед и по руслу канала в других местах. Он открылся в июле 1869 года. В июне 1873 года последовало расширение до гавани Кидвелли, а в июне 1886 года - до Куммавра. [ 17 ]
Хотя главный канал был заменен железной дорогой, док Каймера продолжал использоваться для перевалки угля на прибрежные суда еще 50 лет. Основные направления включали Лохарн , Кармартен , Сент-Клирс и Лланстефан . Корпорация Кидвелли взяла в аренду причал в 1872 году, а в 1873 году железная дорога построила к нему ветку, которая проходила вдоль старого канала. К 1914 году большая часть движения перешла на железную дорогу, но некоторые каботажные суда продолжали перевозить уголь; последнее зарегистрированное плавание было в начале 1920-х годов и направлялось в Лланстефан. [ 18 ]
Наследие
[ редактировать ]Док Каймера использовался в качестве свалки в 1950-х годах. В 1988 году в рамках двухлетней программы, финансируемой Комиссией по трудовым ресурсам, были раскопаны и восстановлены как док, так и 0,6 мили (1 км) канала. [ 18 ] от пристани до места, где его путь пересекает железная дорога Южного Уэльса . Акведук Гвендрает Фаур все еще находится на месте, как и части наклонной плоскости Хирваунисса и последний акведук ниже Куммавра. [ 19 ]
Маршрут
[ редактировать ]| Точка | Координаты (Ссылки на ресурсы карты) |
Ссылка на сетку ОС | Примечания |
|---|
См. также
[ редактировать ]
Библиография
[ редактировать ]- Боуэн, Раймонд (2001). Железная дорога Берри-Порт и долины Гвендрет и предшествующие ей каналы . Оквуд Пресс. ISBN 0-85361-577-2 .
- Харрис, Хелен (1996). Гранд-Вестерн-канал . Девонские книги. ISBN 0-86114-901-7 .
- Хью, Ап (1873). История долины Гвендрает . (Национальная библиотека Уэльса).
- Джонс, Греция; Моррис, WH (1974). Каналы долины Гвендраэт, часть 3 . Кармартенширский антиквар, Том X.
- Моррис, WH (1970). «Каналы долины Гвендраэт, часть 1» . Кармартенширский антиквар, Том VI. Архивировано из оригинала 2 июля 2015 года.
- Моррис, Вашингтон; Джонс, GR (1972). Каналы долины Гвендраэт, часть 2 . Кармартенширский антиквар, Том VIII.
- Моррис, WH (1990). «Порт Кидвелли» . Кармартенширский антиквар, Том XXVI. Архивировано из оригинала 5 мая 2019 года.
Ссылки
[ редактировать ]- Примечания
- ^ В этой статье используется современное написание Лланелли при упоминании города и историческое написание Лланелли при упоминании названия компании, работающей на канале.
- Сноски
- ^ Моррис 1970
- ^ Джонс и Моррис 1974 , с. 83
- ^ Моррис и Джонс 1972 , с. 29
- ^ Моррис и Джонс 1972 , стр. 29–32.
- ^ Моррис и Джонс 1972 , стр. 32–35.
- ^ Моррис и Джонс 1972 , стр. 35–36.
- ^ Джонс и Моррис 1974 , с. 85
- ^ Моррис и Джонс 1972 , с. 37
- ^ Моррис и Джонс 1972 , стр. 38–39.
- ^ Jump up to: а б с Боуэн 2001 г.
- ^ Jump up to: а б Джонс и Моррис 1974 , с. 87
- ^ Моррис и Джонс 1972 , с. 40
- ^ Харрис 1996 , с. 99
- ^ Хью 1873 г.
- ↑ У. Робинсон, письмо в Carmarthen Journal от 25 июня 1868 г., цитируется в Bowen 2001.
- ↑ Colliery Guardian , 4 октября 1867 г., цитируется в Bowen 2001.
- ^ Моррис и Джонс 1972 , стр. 40–41.
- ^ Jump up to: а б Моррис 1990 г.
- ^ Джонс и Моррис 1974 , стр. 88–89.
Внешние ссылки
[ редактировать ]